Истинная ладья: автомобиль-амфибия ВАЗовской разработки

Содержание

Автомобиль-амфибия ВАЗ-2122. ВАЗ-2122: технические характеристики, фото

Истинная ладья: автомобиль-амфибия ВАЗовской разработки

Повествование о столь чудной модели, как 2122 ВАЗ, стоит начать с того, что она заслуживает особого внимания. В эпоху развивающегося автомобилестроения СССР было создано немало занимательных проектов, которые поражали воображение.

Большое количество экспериментальных образцов с невообразимыми характеристиками и показателями давали надежду на большие успехи. Обозреваемый экземпляр – не исключение. Машинам-амфибиям уделялось немало внимания.

А автомобиль ВАЗ-2122 (фото его представлены в нашей статье) как раз и был предназначен для преодоления всевозможных сухопутных и водных преград.

«Российский автопром – бессмысленный и беспощадный»

Именно такую фразу очень часто можно услышать не только из уст автолюбителей, но и тех, кому не доводилось сталкиваться с вождением транспортных средств. Большая часть подобных высказываний связана именно с творениями АвтоВАЗа. На логичное «почему?» существует много разных версий ответов.

Кому-то не нравится внешний вид, кому-то – нужный или ненужный функционал.

Многие сетуют на маленькую надежность, а уж современные культуры «БПАН», Loud Sound и подобные вообще вызывают бурю эмоций, порой позитивных, а зачастую сильно отрицательных. Сколько людей – столько мнений.

Но не стоит забывать, что не всегда Волжский Автозавод был таким скучным и однотипным, а автомобили, выпущенные здесь в те или иные промежутки времени, продолжают восхищать и по сей день.

С чего все начиналось

С открытием Волжского Автозавода у военных появился большой интерес к созданию армейского автомобиля повышенной проходимости, для использования в экстремальных условиях. Изначально идея разработки модели 2122 ВАЗа не была поддержана руководством завода.

Первые движения в направлении планирования подобного экземпляра были начаты в конце 1970 года.

Тогда дизайнерам и проектировщикам было дано поручение исследовать перспективы рынка армейских автомобилей и джипов, а также результаты применения последних в ходе военных конфликтов на Ближнем Востоке и во Вьетнаме.

Из всех доступных моделей были выбраны International Scout, Ford М151, а также отечественные УАЗы, не только серийные, но и перспективные.

Первые наработки

Экспериментальный вездеход-амфибия ВАЗ-2122 «Река» первоначально разрабатывался по инициативе завода, а руководил проектом Петр Прусов. Главным планом было создание утилитарного армейского джипа. Несмотря на это, военные вскоре сделали запрос, в котором была указана возможность пересечения водных преград не только на колесах, но и на плаву.

В начале 1971 года Юрий Данилов представил первую детальную прорисовку автомобиля-амфибии. Когда же в 1972 году на должность дизайнера проекта был назначен А. Еремеев, он начал заниматься постройкой полномасштабного макета.

Таковой и был представлен худсовету в 1974 году и тут же утвержден. Внешне первый ВАЗ-2122, фото которого можно увидеть в статье, ничем не выдавал свой водоплавающий характер.

Дело в том, что автомобиль выглядел как абсолютно обычный внедорожник, не способный совершать маневры на воде.

Сходство с ВАЗ-2121 «Нива»

Так как модель 2122 была построена на базе небезызвестной «Нивы», внешние отличия от своего прародителя у амфибии были не такими серьезными.

Конечно, немного увеличились габариты за счет особенной формы кузова.

Но техническая начинка осталась практически неизменной – все тот же двигатель объемом 1,58 литраии коробка передач с немного увеличенным передаточным числом главной пары, которое стало равно 4,78.

Само собой, кузов был немного модернизирован, что было заметно, в основном, с нижней части автомобиля. Для защиты от попадания нежелательной влаги на важные узлы ходовой части, трансмиссии и мотора, а также для плавности хода на воде, днище модели 2122 ВАЗа сделали плоским и полностью герметичным. Конечно, это не прошло незаметно для некоторых проблем, связанных с перегревом агрегатов.

Э2122 – первые образцы

Итак, в 1976 году были изготовлены первые два опытных образца. После всех необходимых подготовок начались их полевые испытания. Первое, что было удивительным, – проходимость. Даже после увеличения габаритов и веса в целом, автомобиль спокойно преодолевал любые сухопутные преграды на уровне таких джипов, как, к примеру, УАЗ.

Водные преграды также не стали помехой, что не могло не радовать. ВАЗ-2122 (вездеход-амфибия первой серии) оказался вполне удачным, кроме одного. Ввиду закрытого днища начали проявляться недостатки в охлаждении двигателя и узлов трансмиссии. Как итог – перегревы и непредвиденные поломки. Назревали новые наработки, и вскоре свет увидела вторая серия аппарата.

2Э2122 – работа над ошибками

1978 год показал результаты тщательной работы над проектом. Вновь было выпущено два опытных образца, которые внешне остались практически неизменными. Главной особенностью стали зеркала заднего вида, позаимствованные у КамАЗа. Начавшиеся в 1979 году испытания, к сожалению, показали, что проблема перегрева агрегатов осталась на прежнем уровне.

Кроме того, трансмиссия модели 2122 ВАЗа не выдерживала нагрузок, которые создавали для нее военные. Основная причина поломок крылась в изменении соотношений пары редуктор-колесо. Как результат – проект зашел в глубокий тупик.

Для предотвращения неисправностей необходимой мерой была детальная переработка коробки передач, что могло означать расхождения с курсом унификации с «Нивой».

На это требовались большие затраты, да и пришлось бы облегчать всю конструкцию с целью снижения нагрузок на основные узлы и агрегаты. Эти изменения значительно расходились с требованием заказчиков.

Но 27 августа 1981 года именно такое развитие было утверждено для дальнейшего приведения проекта в жизнь.

3Э2122 – глобальная реконструкция

Перед выпуском третьего образца были проведены глобальные изменения, благодаря которым автомобиль ВАЗ-2122 получил право на дальнейшую разработку. Переделки были призваны на повышение стабильности всей конструкции вездехода-амфибии. В 1982 году вышли первые опытные образцы, которые были меньше предыдущих в размерах.

Задний свес уменьшили на 100 мм. По факту, габариты стали сравнимы с ВАЗ-2121 «Нива», да и шины установили от «бессмертного символа российского автопрома». Главную пару также изменили, придав ей передаточное число, равное 4.44.

Кроме того, с заказчиком было согласовано снижение полезной нагрузки до 360 кг с 400 кг, а общий объем топливных баков уменьшили до 80 литров вместо предыдущих 120.

Эффективным оказалось и уменьшение толщины и высоты металла, из которого был изготовлен бампер.

3Э2122: результаты испытаний

Третья модификация получилась как нельзя более удачной. Согласованная с заказчиком замена двигателя на менее мощный (ВАЗ-21011), объемом 1,3 литра, позволила добиться большей надежности агрегата.

Передний редуктор оказался вынесенным за пределы основного корпуса, который по-прежнему был максимально герметичным.

А благодаря увеличению радиатора охлаждения и добавлению второго вентилятора повысился показатель остывания раздаточной коробки.

Все эти нововведения помогли справиться с предшествующими недостатками, и на испытаниях автомобиль ВАЗ-2122, технические характеристики которого на тот момент превосходили все ожидания, показал себя превосходно.

Проходимость на суше и воде у него не ухудшилась, даже несмотря на уменьшение объема двигателя и меньший диаметр колес. Полная программа испытаний была проведена на территории пустынь в Туркмении и перевалов в Памире. И все это вездеход выдержал на отлично.

Серия 400 – четвертый этап разработок

В 1983 году на базе третьего поколения серии 2122 были созданы три образца с присвоенными им номерами ПТ-401, 402 и 403, соответственно. Их подготовили специально для испытаний на государственном уровне.

Более чем за полгода всевозможных проверок образцы прошли расстояние, равное 30 000 км, находясь на плаву более 50 часов. По окончании госкомиссия заключила, что автомобиль ВАЗ-2122 (плавающая «Нива») проходит проверку по основным требованиям, а также удовлетворяет требования государственных и отраслевых стандартов, ТТЗ и другой НТД.

Кроме того, присутствовала фраза, согласно которой, джип был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Необходимо было исправить лишь недостаточную надежность тормозов в условиях высокогорий, так как на относительно больших высотах (4000 м над уровнем моря и более) тормозная жидкость закипала в связи с низким давлением.

Серии 500 и 600 – небольшие нововведения

1985 год был ознаменован выходом 5-го поколения образцов для испытаний. Были учтены все замечания к 4-й серии, а свет увидели еще 10 экземпляров ВАЗ-2122, технические характеристики которых стало возможным реализовать в любых погодных и природных условиях.

По неподтвержденным данным, 5 (либо 6) данных автомобилей состояли на вооружении различных воинских частей и эксплуатировались для нужд армии. Остальные 4 машины остались на заводе для собственных испытаний.

В итоге, только положительные отзывы военных, вкупе с большим интересом охотников и рыболовов к данному чуду инженерной техники вселяли надежду на серийное производство модели.

Полная программа испытаний побудила государственную комиссию снова рекомендовать вездеход-амфибию к массовому производству в 1986 году. А 1987 г.

был ознаменован выходом трех экземпляров шестой серии, в которых были реализованы некоторые нововведения от инженеров завода.

Автомобиль-призрак

Несмотря на большой успех модели и только положительные отзывы, в целом планировавшееся мелкосерийное производство так и не началось.

Дело в том, что на момент окончания полевых испытаний 6-й серии у военных отпала необходимость в плавающем автомобиле командира роты, а необходимые для старта производства 6 миллионов рублей оказались непосильной для подъема суммой для государства и АвтоВАЗа.

Проект закрыли, а автомобиль превратился в призрак. Однако последние образцы до сих пор существуют, но находятся в различных музеях. ВАЗ-2122, фото которого теперь – одни из последних напоминаний о нем, стал так и не осуществленной мечтой многих воодушевленных фанатов проекта.

В руках современного владельца

Один из образцов 6-й серии, после того как проект свернули, оказался в руках одного из руководителей создания и производства «Реки». Благодаря накопленному опыту за годы разработок, Валерий Доманский восстановил ВАЗ-2122 «Плавающая Нива».

Описание этого экземпляра может занять множество печатных страниц. Однако из всего этого стоит лишь осветить тот момент, когда амфибия еще принадлежала Валерию Ивановичу (ныне находится в музее техники ОАО «АвтоВАЗ»).

Перед непосредственной передачей автомобиля выставке, на нем удалось прокатиться журналистам из «Авторевю», которые пришли в невероятный восторг от качества сборки и возможностей аппарата. Из обзора можно узнать, что на суше машина ведет себя как обыкновенная «Нива», но когда ВАЗ-2122 начинает свое «плавание», ему нет равных.

Вездеход-амфибия прекрасно преодолевает не только водоемы со стоячей водой, но и течения рек. Выбравшись же «сухим из воды», движение по суше продолжает также без каких-либо затруднений. Одним словом, не автомобиль – мечта!

Немного о грустном

К сожалению, данную часть автопрома нельзя рассмотреть с точки зрения потребительской ниши.

Закрытый на стадии внедрения в производство, аппарат был большой перспективой и надеждой многих заядлых любителей охоты и рыбалки.

Несмотря на относительно небольшую мощность, но хорошую проходимость по любым типам грунта и водной глади, «Реке» так и не суждено было очутиться в руках истинных фанатов.

Стоит отметить, что период, на который планировался серийный выпуск амфибии, стал достаточно сложным в истории стран СССР. Возможно, именно поэтому такие масштабные разработки канули в Лету.

Уже в современном мире надобность в них отпала, а на смену пришли суда на воздушной подушке и прочие нововведения в области автомобилестроения.

Как итог – один из самых перспективных и необычных проектов всего отечественного автопрома стал невольным финалом венца инженерной мысли.

Источник: http://fb.ru/article/267904/avtomobil-amfibiya-vaz--vaz--tehnicheskie-harakteristiki-foto

Уникальные советские амфибии

Истинная ладья: автомобиль-амфибия ВАЗовской разработки

Плавающая четырхосная машина «Дельфин» достигала на плаву скорости 16 км/ч (из архива СКБ ЗИЛ)

В этом обзоре вспомним о оригинальных и секретных амфибиях для Советской армии.

ВАЗ-2122 «Река» (1976–1987 гг.)

Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который по велению Министерства обороны был преобразован в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную передвигаться по скоростным магистралям и скользить по поверхности неглубоких внутренних водоемов.

Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)

Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды».

Летом 1976-го были построены первые 80-сильные образцы Э2122 с цельнометаллическим водоизмещающим кузовом, а все последующие годы конструкторы провели в многократных доработках первенца, которые свелись к улучшениям системы охлаждения двигателя.

Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)

Только в 1984-м Волжский автозавод собрал пробную партию из 10 машин пятой серии ВАЗ-2122.500, а вся эта долгая эпопея завершилась через два года, когда появились три последних доработанных образца ВАЗ-2122.600. Перестройка и бурное разоружение страны заставили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом он собрал 21 опытный джип серии 2122.

УАЗ-3907 «Ягуар» (1983–1989 гг.)
(Фотографии из архива УАЗ)

Являясь ведущим советским предприятием по производству легких вездеходов, Ульяновский автозавод не мог не прийти к воплощению заманчивой идеи создания на их основе собственного плавающего варианта.

Работа над ним началась в 1977-м, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и погранвойск, способный доставлять грузы до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.

Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»

Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)

Автомобиль оборудовали цельнометаллическим кузовом с аркой безопасности и двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями с рычажными запорами (задрайками).

Унифицированная с серией УАЗ-469, амфибия оснащалась 77-сильным мотором и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедку.

Два водяных винта устанавливались под ее днищем непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. В середине 1980-х собрали еще два пробных образца с узлами от УАЗ-3151.

На плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузова

Выход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег Волги

До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, удачно прошедших заводские и военные испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов, который укомплектовали двумя парами лыж и клеткой для розыскной собаки.

Амфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войск

В 1991 году амфибию УАЗ-3907 приняли на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по ней были свернуты.

НАМИ-0281 (1989–1990 гг.)
(Фотографии из архива НАМИ)

Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, известных как ТПК, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) в течение почти 30 лет воздерживался от соприкосновения с этой тематикой. Только в 1989-м по заказу Министерства обороны там построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 класса 1,25–1,5 тонны для доставки подразделений быстрого реагирования.

Опытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантников

Конструктивно он представлял собой комбинацию легкого транспортера переднего края и открытой боевой машины с центральным размещением рабочего места водителя.

В ее открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек.

Главными новинками являлись независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциалов.

Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281

На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее экскурсионно-прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя работа НАМИ в области легких армейских амфибий.

Урал-375П (1975–1976 гг.)
(Фотографии из архивов НАМИ и Андрея Карасева)

В одной из первых глав нашего сериала, посвященной уникальным плавающим грузовикам Уральского автозавода, мы упоминали предшествовавшие им разработки других советских предприятий.

Так в середине 1970-х, в процессе создания перспективного военного семейства «Суша», важную роль сыграл институт НАМИ.

Он занимался «изучением возможности придания плавучести грузовику Урал-375», проводил научно-исследовательскую разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.

Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»

Уникальный плавающий автомобиль Урал-375П  был построен в НАМИ в 1975 году под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко.

Будучи предшественником семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно и достаточно подробно описана в статье, посвященной экспериментальным амфибиям «Урал».

Здесь же стоит лишь отметить главные черты московского образца: стальной герметизированный кузов с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и навесные поплавки с пенополиуретановым наполнителем.

Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)

На плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабины

В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на нем установили только один гребной винт и люк во всю ширину крыши серийной кабины, в которой водителю приходилось работать в водонепроницаемом костюме.

В начале 1960-х, после передачи с Московского автозавода ЗИЛ в Брянск всей документации по четырехосным машинам, для СКБ под руководством В. А. Грачева наступил критический момент.

Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно изыскивать заказчиков и источники финансирования.

Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходов, в том числе плавающей машины ЗИЛ-135П.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970 гг.)
(Фотографии из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)

Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8´8) претендовала на звание самой быстроходной в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития военных машин 135-й серии. В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя достигала высшего мирового уровня, и в СССР не получила никакого применения.

С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», имевшего все шансы превзойти выпускавшиеся за границей паромные машины, но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года.

Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море

Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек.

Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными моторами, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на котором смонтировали несущий корпус из стеклопластика.

Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках, что позволило отказаться от водяных рулей.

Скоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135П

Гребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадках

Выгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике

Свои первые испытания на Москве-реке машина провалила. Повторные пробы состоялись в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с потребностями ВМФ СССР ее переоборудовали открытым грузовым отсеком, превратив в мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА.

Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера

Летом 1970-го представилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегру­зочного плавсредства (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых судов на берег и обратно.

Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время возила грузы на побере­жье Северного Ледовитого океана.

По возвращении в лоно родного завода ее разукомплектовали.

Понтонно-мостовая машина ПММ на 300-сильном шасси БАЗ-135МБ (фото К. Дунаева)

Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974–1985 гг.)

В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной считается система самоходных четырехосных паромов с кодовым наименованием «Волна», которая до сих пор применяется в Российской армии.

Проектирование упомянутой выше паромной машины «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями.

С конца 1960-х дальнейшей разработкой таких систем занималось СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из Кременчуга.

В 1974-м там построили первый прототип понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).

Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е. Певзнера)

Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители были разработаны и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси БАЗ-135МБ, на котором смонтировали упрощенную трехместную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с почти плоской передней стенкой. Передвижение на воде обеспечивали два гребных винта, расположенные в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями.

На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)

На плоской грузовой платформе (палубе) помещались две пары уложенных друг на друга понтонов (передних и задних) и четверо средних подъемных аппарелей. На плаву они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типовой однозвенный паром с полезной нагрузкой 42 тонны.

При взаимном соединении таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или плавающие мосты для пропуска тяжелой военной техники.

Все 24 амфибии, входившие в состав парка СПП, можно было в течение 30–40 минут объединить в крупные 50-тонные переправы длиной до 260 метров.

Возведение понтонно-мостовых сооружений с участием машин ПММ

В 1977 году сборку ПММ перенесли на Кадиевский завод сварных конструкций в Луганской области, который в 1978-м изменил свое название на Стахановский вагоностроительный завод. До 1985-го там собрали порядка 70 понтонных машин ПММ.

Источник

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Источник: http://ya-russ.ru/unikalnyie-sovetskie-amfibii/

ВАЗ-2122 — советский внедорожник-амфибия

Истинная ладья: автомобиль-амфибия ВАЗовской разработки
ВАЗ-2122

Разработка довольно редкого внедорожника-амфибии ВАЗ 2122 велась параллельно проектированию гражданской Нивы. Автомобиль предназначался для военных, было сделано много опытных образцов, но в серийное производство он так и не пошел.

Это интересная модель, которая показала хорошую проходимость как по бездорожью, так и по воде, имеющая практичный дизайн и хорошие характеристики.

Разработка велась много лет, было сделано несколько модификаций, но ни одна из них так и не была признана достаточно оптимальной для полноценного производства.

ВАЗ-2122 — внедорожник-амфибия советского производства

ВАЗ-2122

ВАЗ-2122 разрабатывался под рабочим названием «Река». Официально старт работам над проектированием этого внедорожника дали в 1981 году, но на деле его начали разрабатывать еще в 1971, параллельно гражданской Ниве.

За 11 лет производства и тестов сделали всего 27 образцов амфибии в различных модификациях и каждая из них по своему была интересна и уникальна.

Джип должен был стать армейским, поэтому все попытки усовершенствовать первоначальную версию были направлены на практичность, простоту в обслуживании, высокую проходимость и ремонтопригодность в полевых условиях.

К разработке ВАЗ-2122 приложили руку Министерство обороны и Министерство автомобильной промышленности — именно оттуда поступали технические задания по проектировке внедорожника.

ВАЗ-Э2122 — первая версия внедорожника-амфибии

ВАЗ-2122

Начало разработки внедорожника-амфибии было положено в 1976 году. Первая тестовая версия называлась ВАЗ-Э2122 и основывалась на шасси от Нивы. Двигатель, кстати, тоже поставили именно с неё.

Разработкой проекта руководил тот же человек, который создавал гражданскую Ниву — П.Прусов. Он и предложил использовать в качестве основы нового военного джипа части от 3Э2121.

На тот момент Нива прошла государственные испытания и была признана успешным вариантом.

На первых этапах проектировки амфибии к ней сразу предъявили военные требования — умение преодолевать не только бездорожье, но и полноценные водные преграды.

Разработчики учли эти требования и дизайн кузова новой машины стал напоминать лодочный.

Но несмотря на все нововведения и оригинальность конструкции, в автомобиле всё равно угадывалась армейская машина — прямые рубленные формы, минимализм и практичность — всем этим эпитетам соответствовала первая версия ВАЗ-Э2122.

ВАЗ-2122

Кузов внедорожника сделали открытым, с тентованной крышей. Двери были съемными, а лобовое стекло могло откидываться вперед, как у УАЗов. Наружные части кузова делались максимально простыми и плоскими, что должно было облегчить обслуживание внедорожника в полевых условиях.

Бампера тоже сделали прямыми и плоскими — это должно было гарантировать эффективную эвакуацию автомобиля при застревании на бездорожье методом толкания «бампер в бампер».

А для того, чтобы внедорожник-амфибия могут буксировать прицепы или орудия, сзади на него было установлено быстросъемное прицепное устройство от УАЗ.

Автомобиль также получил 2 бака под бензин, а в кузове можно было установить носилки. Первые варианты джипа имели закрытый тент, но из-за нехватки обзорности на тестах было решено установить его как на УАЗах — с окошками.

ВАЗ-2122

Для того, чтобы ВАЗ-Э2122 мог плавать, его КПП и раздатку убрали в специальный короб, сделанный герметичным. Все важные места были также герметизированы специальной резиной и брезентом — рулевые тяги, соединения карданных валов и приводы передних колес. Глушитель тоже решили не заводить назад, а вывели в районе переднего бампера, под днищем авто.

Для повышенной проходимости внедорожника было решено установить на него шины повышенной размерности — 8-16. Это были покрышки ВлИ-6, специально сделанные для этого автомобиля на Волжском шинном заводе. Ширина их стала достаточно неплохой — 205мм. Это нововведение повлекло за собой и изменения в передаточном числе главной передачи — оно увеличилось и стало 4,78.

ВАЗ-2122

После проектировки и теоретической подгонки всех узлов и агрегатов было решено изготовить 2 тестовых образца. Летом 1976 года это было сделано и внедорожник был успешно испытан. Благодаря качественной герметизации он мог двигаться по воде с небольшой скоростью до 4,5 километров в час.

А для того, чтобы просочившаяся в корпус вода не скапливалась в кузове, на внедорожник был установлен небольшой насос с БТР производства ГАЗ. Для сброса откачиваемой воды в левом переднем крыле было сделано специальное сливное отверстие.

Если же воду нужно было сбросить быстро, например, при выезде на сушу, в днище автомобиля был еще и специальный люк-кингстон.

Но конструкция внедорожника в целом была признана не особо удачной — из-за герметичности кузова многие агрегаты от Нивы быстро выходили из строя, да и сам кузов был достаточно легкий, а значит серьезные нагрузки были ему противопоказаны.

Но заказчики всё равно порадовались получившемуся прототипу и были готовы продолжать работу над его последующими модификациями.

Так было решено продолжить конструировать второй вариант внедорожника, который должен учесть все недостатки оригинала и стать еще лучше.

ВАЗ-2122

Из плюсов можно было выделить отличную проходимость автомобиля — поскольку он получился очень легким, а шины были крупнее стандартных, двигатель от Нивы на 1,6 литра позволял очень уверенно грести на бездорожье разной сложности. На тестах прототип «Река» ни чем не уступал УАЗ-469Б. В некоторых тестах новый автомобиль даже превосходил УАЗ, например, на сыпучем грунте.

ВАЗ-2Э2122 — вторая версия внедорожника-амфибии

ВАЗ-2122

В 1977 году начала активно выполняться доводочная программа по модернизации оригинального ВАЗ-2122. Велись компоновочные и проектные работы по внедорожнику в попытках достичь оптимального результата.

Новая версия амфибии разрабатывалась с учетом всех пожеланий военных — двигатель не должен перегреваться, трансмиссия должна вести себя адекватно, а поломки в выхлопной системе должны были быть сведены к минимуму. Плохую обзорность тоже доработали, существенно улучшив результат.

Также отдельно проводились доработки с целью успешного запуска двигателя даже в очень низких температурах.

ВАЗ-2122

Двигатель решили охладить, увеличив воздухозаборник. Для обдува трансмиссии в кузове сделали дополнительные каналы и отверстия.

Воздух, охлаждавший двигатель, должен был выходить через специальные тоннели в задней части автомобиля через специальные вентиляционные окошки.

Но после ряда испытаний стало понятно, что трансмиссия всё равно сильно перегревалась и получить хотя бы удовлетворительный результат было невозможно.

Усилили и кузов, добавив лонжероны и более сильное днище. Посадка водителя за счет этого несколько поменялась, конструкция всех сидений джипа также стала другой.

Но поскольку трансмиссия, один из важнейших узлов в военном внедорожнике, регулярно выходила из строя, стало понятно — работу по проектировке амфибии нужно было начинать практически с нуля.

А попытка создать полноприводный автомобиль, максимально унифицированный с узлами Нивы, зашла в тупик.

ВАЗ-3Э2122 — третья версия внедорожника амфибии

ВАЗ-2122

Третья версия ВАЗ-2122 имела уже сильно измененную конструкцию. Кузов стал еще легче и компактнее, больше похожим на Ниву. Редуктор переднего моста вынесли уже за пределы кузова, колеса уменьшили, а двигатель поставили менее сильный — на 1,3 литра. Первый образец был сделан в 1982 году, второй — тогда же, но уже летом. Оба тестировались на протяжении всего года, до зимы.

Нагрузка на трансмиссию путем замены мотора на 1,3 литровый стала сниженной. Пониженное передаточное число главной передачи до 4,44 тоже снизило нагрузку и сделано эксплуатацию внедорожника более надежной. Шины были поставлены классические — ВлИ-5.

ВАЗ-2122

Уменьшенного веса достигли за счет использования алюминия в конструкции кузова (из него делали дуги под тент), а также за счет отказа от больших баков под топливо — поставили стандартные от Нивы. Оба тестовых образца третьей версии ВАЗ-3Э2122 были окрашены в защитный камуфляжный зеленый цвет.

Ключевые отличия новинки состояли в полу двойной конструкции и двойном правом борту, который оснащался решеткой вентиляции и выброса воздуха. Как уже говорилось выше, редуктор переднего места вынесли за кузов, закрепив на подрамной части кузова.

Обдув стал значительно лучшим, общий уровень вибрации во внедорожнике тоже значительно снизился.

Передняя часть днища стала более уплотненной, а резиновые и брезентовые чехлы были убраны — всё, что попадало в воду, было без изоляции — герметизации подверглись только выхода карданов, вал рулевой тяги и маятниковый рычаг. При этом, сальники не использовались.

Днище кузова оснащалось несколькими люками, через которые можно получить доступ к агрегатам внедорожника. Они закрывались на герметичные крышки, оснащенные резиновыми прокладками.

Уплотнения получились замечательными, поэтому впоследствии герметизация автомобиля оставалась именно на этом уровне, без изменений.

Внедорожник-амфибия третьего поколения ВАЗ2122 оснащался и неизменным клапаном-кингстоном.

ВАЗ-2122

Третья версия хоть и оснащалась маленькими колесами, на воде уверенно гребла со скоростью в 4 километра в час. Маневренность была отменной, поэтому даже при небольшом течении внедорожник было легко выводить на нужную часть берега.

К сожалению, сделать днище цельным не получалось — оно делалось в сложной конфигурации из нескольких листов, соединенных точечной сваркой. Были небольшие щели, через которые легко просачивалась вода. До конца проблему с герметизацией днища не решили во всех модификациях ВАЗ-2122.

Испытывались образцы 1982 года в Туркмении и в горах Памира. Испытания показали замечательные результаты, тесты удались на славу. Были выявлены различные недостатки, но на фоне успехов они казались несущественными. Автомобиль был представлен государственной комиссии.

ВАЗ-2122 — четвертая модификация, серия 400

ВАЗ-2122

Для государственных испытаний были подготовлены отдельные образцы ВАЗ-2122. Это была уже четвертая серия, которая включала в себя три внедорожника. Внешне новые джипы отличались передним воздухозаборником меньшего размера, а также форточками на дверях.

Испытания государственной приёмной комиссии шли с апреля по ноябрь 1983 года. Всего было пройдено порядка 34 тысяч километров плюс 50 часов плаванья. Государственная комиссия практически приняла автомобиль, порекомендовав его ставить на серийное производство и вооружение.

Было описано более 120 замечаний по внедорожнику, но испытания считались успешно завершенными.

ВАЗ-2122 серии 500

ВАЗ-2122

После этого было сделано еще 10 внедорожников-амфибий уже 500 серии. Их передали на опытную эксплуатацию в различные военные части. На этой стадии испытаний повышенное внимание уделяли безопасности людей, находящихся внутри автомобиля.

Стандартная дуга безопасности, расположенная в силовом каркасе кузова, могла хорошо защитить экипаж машины после опрокидывания. В 1985 году были проведены специальные испытания «удар о крышу», подтвердившие это.

Автомобиль били о бетонный куб на скорости в 50 километров в час, давили специальной техникой, а потом смотрели на манекенов. Безопасность была на высоте, люди должны были выживать. После окончания испытаний в этом же году их вернули в Тольятти.

Было выявлено всего около десятка незначительных замечаний и внедорожник должны были запустить в серийное производство.

ВАЗ-2122 серия 600

ВАЗ-2122

Но перед запуском разработчики решили несколько доработать внедорожник. В 1987 году сделали очередную серию — 600, которая состояла из трех автомобилей. Проводились самые разные испытания, начиная от десантирования джипа с самолета и заканчивая плаванием по рекам с очень сильным течением.

После испытаний были получены очередные рекомендации, допускающие серийное производство. Но главный заказчик этих амфибий оказался на стадии отсутствия возможностей по финансированию. На производство минимальной партии требовалось 6 миллионов советских рублей и от проекта было решено отказаться.

Тот самый случай, когда интересный внедорожник разрабатывали долго, успешно, проводили целый ряд испытаний и доработок, а потом просто оставили проект за ненадобностью.

Всего за всё время было собрано 27 ВАЗ-2122 разных модификаций. Внедорожник-амфибия «Река» так и не попал на серийное производство, а до нашего времени сохранилось всего три автомобиля.

Источник: http://azov-off-road.com.ua/vaz-2122-sovetskij-vnedorozhnik-amfibiya/

Заживо погребённые. Проекты АВТОВАЗа, не пошедшие в серию

Истинная ладья: автомобиль-амфибия ВАЗовской разработки

Если бы АВТОВАЗ не был советским автозаводом, многие из этих машин мы бы увидели на улицах наших городов.

Но стремление инженеров и дизайнеров сделать что-то, отличное от «копейки», слишком часто разбивалось о железобетонную необходимость «дать стране угля»- читай, выполнить план по производству того, что уже идёт по конвейеру.

Смотрим на удачные примеры отечественной инженерной работы, которые постигла неудача в реализации, и думаем над смыслом исконно русских выражений «инициатива наказуема» и «если бы да кабы».

Вообще выражением «если бы» можно было бы ограничить текстовую часть этой публикации, потому что во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Мы дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно о каком проекте и каком времени идёт речь.

Глубокая модернизация “копейки”

Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить за рамки, предложенные итальянцами из Fiat и заданные производством ВАЗ-2101, были сделаны в первой половине 70-х годов.

В 1975 году дизайнер Владислав Пашко создаёт дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 — это год, когда модель предположительно должна пойти в серию.

Тогда в СССР именно с цифрой «1980» связывались большие надежды простого народа — в этом году в стране должен был наступить коммунизм.

Были задуманы двух- и четырёхдверная модификации. Элементной базой такого автомобиля вполне могла послужить существующая платформа ВАЗ-2101. Для 1980 года машина выглядела очень симпатично, ладный силуэт делал возможным дальнейший рестайлинг.

Но этот автомобиль так никогда и не поехал, дальше пластелиновых макетов в полную величину дело не пошло. Пашко создал ещё множество проектов на АВТОВАЗе, но в серию были запущены не все и далеко не самые яркие.

А в 1980 году вместо наступления коммунизма в СССР прошла Олимпиада.

Первый переднеприводник

Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н.

Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю.

Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной “точкой отсчёта” стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой “Фиата” – Autobianchi A112.

С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется “под ключ”: разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер… Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах “Москвичей” и “Волг”, это было серьёзным вызовом.

Машина получила прозвище «Чебурашка» – за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект “1101” имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности  и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе.

Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего.

Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников».

В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта.

Минивэн 2000 года

После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне.

У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко “привязанные” к местности).

От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации.

У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5.

Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!»

Сити-кары «Гном» и «Эльф»

При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было.

Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю.

Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского  автомобиля.

На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.

5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили.

Второе поколение «Оки»

Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским».

А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины».

При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили.

Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй…

В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял.

Спортивный родстер

Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших.

Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster.

Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.

Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём.

В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный).

Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новая «классика»

Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м.

Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения.

Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году.

Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль “старых классиков”, универсалов ВАЗ-2102 и -2104.

В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3.

Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

Вазовский С-класс

Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» – это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа.

Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116».

Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию…

Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя…

Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс… Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа…

Материал подготовлен на основе сведений и изображений из книги “Высокой мысли пламень”, журнала “Авторевю”, свободных интернет-источников, а также собственной информации автора. Больше фотографий по всем представленным проектам вы можете найти в галерее под этой публикацией.

Источник: http://carobka.ru/publications/articles/lada/15672/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.