«Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

Содержание

Мечта Бывалого: мотоколяски европейских марок против «Моргуновки»

«Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

Сия чаша обошла нашу страну – на мотоколясках у нас ездили только инвалиды. А вот в Европе когда-то это был очень даже распространенный транспорт для каждого.

Неразвитая система общественного транспорта в большинстве европейских стран как раз и превращает автомобиль из роскоши в средство передвижения.

Большей доле граждан личный транспорт там просто необходим, поскольку без него ни до работы не доберешься, ни до аптеки, а то и до магазина с продуктами.

Поэтому в развитых странах Запада так сложилось, что уровень автомобилизации нарастал постоянно, вне зависимости от экономических всплесков и кризисов – менялся лишь класс машин в соответствии со средним уровнем благосостояния населения.

Понятно, что он сильно проседал в периоды войн и прочих глобальных потрясений, на что тут же реагировали автопроизводители. Так что неудивительно, что в первые полтора-два десятилетия после Второй мировой войны в Европе десятками и сотнями тысяч выпускался такой транспорт, как мотоколяски.

Микро под микроскопом

По сути речь идет о сверхмалых автомобилях, но в нашей стране за ними официально закрепили термин «мотоколяски» – за частое использование в них мотоциклетных агрегатов и законодательное уравнение их с мотоциклами (в некоторых странах).

На фото: Zündapp Janus

Целая коллекция лучших моделей зарубежных мотоколясок в 1957–59 гг. была испытана и проанализирована экспертами советского института НАМИ. СССР стоял тогда на пороге большой «легковой» автомобилизации, и советские конструкторы всерьез рассматривали вариант массового выпуска мотоколясок в качестве доступного транспорта для «частников».

К счастью, уже сформировавшейся к тому времени советской конструкторской школе хватило компетенции сделать правильный выбор. Мотоколяску как таковую признали непригодной для наших условий и окончательно утвердились в решении поставить на конвейер более крупный автомобиль – ЗАЗ-965 Запорожец.

Ниже мы рассмотрим модели, которые обкатывали на отечественных дорогах, но сначала стоит сказать, почему мотоколяски не прижились ни в одной из стран мира.

ГЛАВНАЯ ИДЕЯ ЭТОГО ТРАНСПОРТА, КАЗАЛОСЬ БЫ, ПРОСТА И ЛОГИЧНА: МИНИМАЛЬНАЯ ЦЕНА ЗА СЧЕТ МАКСИМАЛЬНО МАЛЫХ РАЗМЕРОВ. НО НА САМОМ ДЕЛЕ, ПРЯМОЙ ЗАВИСИМОСТИ ТУТ НЕТ.

ВЕДЬ И МАЛОМУ ТРАНСПОРТНОМУ СРЕДСТВУ НЕОБХОДИМО БОЛЬШИНСТВО ИЗ ТОГО, ЧЕМ РАСПОЛАГАЕТ ОБЫЧНЫЙ, БОЛЕЕ КРУПНЫЙ АВТОМОБИЛЬ: ДВИГАТЕЛЬ, ТРАНСМИССИЯ, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЗА, ПОДВЕСКИ КОЛЕС (ДАЖЕ ЕСЛИ ИХ ВСЕГО ТРИ!) И КУЗОВ С ДВЕРЯМИ И СИДЕНЬЯМИ.

МАЛО ТОГО, ЧТО ВСЕ ЭТО НУЖНО ИЗГОТОВИТЬ, ЗАТРАТИВ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ МАТЕРИАЛЫ И РАБОЧУЮ СИЛУ – СНАЧАЛА ЭТО ВСЕ НУЖНО СПРОЕКТИРОВАТЬ. А ЭТО, КАК ПОКАЗАЛА ПРАКТИКА, НЕ ТАК-ТО ПРОСТО, ВЕДЬ ОБЫЧНЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТУТ РАБОТАЮТ НЕ ВСЕГДА И НЕ ТАК.

На фото: ЗАЗ-965 Запорожец

Так, первые сюрпризы ждали конструкторов мотоколясок еще на этапе компоновки.

Малая масса транспортного средства поднимает роль развесовки, силовой агрегат не помещается в базе, а размеры кузова не дают минимизировать… двери! То есть двухместный салон еще можно было бы куда-то уменьшать, но тогда человек не сможет в него входить и выходить: дверной проем не может быть меньше определенного формата, а кроме того, его нужно увязать с нишами и арками колес.

Конструкция кузова Zundapp Janus была целиком рациональной

Дальше – больше: для столь малого транспорта требуются свои, сугубо специфические агрегаты, в первую очередь – оригинальная трансмиссия, подвеска и рулевое. По большому счету, от мотоцикла тут можно применить разве что двигатель, да и то с переделками.

Такое количество специально создаваемых узлов требует значительных исследовательских работ и испытаний, а они обойдутся ничуть не дешевле, чем для полноразмерной машины – и это тоже ложится печатью на себестоимость автомобильчика.

Таким образом, цена его выходит не настолько ниже, насколько он хуже более крупной машины.

В задней подвеске Janus роль поперечных рычагов играли ведущие полуоси

А что получает покупатель взамен? На практике – никаких плюсов по сравнению с полноценной машиной. Сомнительные динамические качества, необходимость постоянно переключать передачи все из-за той же слабой энерговооруженности (33 кг/л. с.

против у 25–30 кг/л. с.

у автомобилей той поры), недолговечные, работающие на пределе агрегаты и узлы, невозможность покинуть асфальт без риска застрять даже на сухой дороге (колесики-то обычно – 8–10-дюймовые!)… А ведь зимой снег бывает и на асфальте!

И ЕДВА ЛИ НЕ САМОЕ СТРАШНОЕ: ИЗ-ЗА НЕСЕРЬЕЗНОЙ, КАРИКАТУРНОЙ ВНЕШНОСТИ МИКРОМАШИНОК ИХ ПРЕСТИЖНОСТЬ НИЖЕ ВСЯКОГО ПЛИНТУСА. ДАЖЕ ВО ВРЕМЕНА РАСЦВЕТА МОТОКОЛЯСОК НА ДОРОГЕ НИКТО НЕ ВОСПРИНИМАЛ ИХ ВОДИТЕЛЕЙ ВСЕРЬЕЗ. ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ТОМУ – МАССА КОМЕДИЙНЫХ ФИЛЬМОВ, ОТ ИЗВЕСТНЫХ У НАС «ОПЕРАЦИЯ Ы» И «ОФИЦИАНТ, ПОЛУЧИТЕ!» ДО АНГЛИЙСКОГО ЮМОРА В MR. BEAN И ONLY FOOLS AND HORSES.

Впрочем, позитив все же есть: уровень комфорта в салоне мотоколяски далеко не всегда ниже, чем в микроавтомобиле. И неправда, что внутри очень тесно – ведь мотоколяски обычно выполняются двухместными, а для двоих человек место найти проще.

На фото: интерьер Messerschmitt KR200

В наш обзор мы включили отечественную мотоколяску С3А, и не только из чувства патриотизма, а прежде всего потому, что более полувека назад это сделали испытатели НАМИ. Которые, кстати, признавали, что на фоне иномарок наша «Моргуновка» выглядит бледновато.

Впрочем, сравнивать ее с «конкурентами» не совсем корректно. Ведь С3А создавалась не для повседневной эксплуатации массовым потребителем, а как вспомогательный транспорт для людей с физическими проблемами, и на этом фоне некоторые ее недостатки можно считать вполне оправданными.

Кстати, что касается конструкторских решений, наша «инвалидка» была вполне продвинутой.

С3А, СССР, 1957 год

Самая внушительная среди двухместных машин масса при не самых больших габаритах, самый просторный салон и самая низкая энерговооруженность (см. таблицу внизу).

Зато она имеет четыре колеса и классический автомобильный кузов – с выступающим впереди капотом-багажником и парой боковых дверей. (Если вас удивляет такой аргумент, то только до тех пор, пока вы не дошли до следующего участника обзора).

Одноцилиндровый мотор от мотоцикла ИЖ-49 прожорливый, но тяговитее многих других, что неудивительно, поскольку он же тут и самый литражный (0,350 л).

Полностью независимая подвеска и просто огромные по меркам класса колеса (радиус качения – 236 мм!) сделали С3А пригодной для езды по плохим дорогам. Прогрессивная по тем временам вещь – реечный рулевой механизм! В следующий раз на отечественных машинах он появился только в ВАЗ-2108 (1984 г.).

В мотоколяске С3А использовалась рулевая рейка – редкость для той поры

Messerschmitt KR200, Германия, 1955–1964 гг

Трехколесное изделие с неприятным названием конструировали авиационные инженеры. Очевидно, поэтому у этого фюзеляжа с обрубками крыльев столь выдающиеся динамические характеристики – при моторчике объемом всего 191 «кубик» он тут самый быстрый. Что и неудивительно, поскольку у этой тележки лучшее соотношение мощности и массы (43,5 л. с./т против 19,5 у С3А).

Еще этот транспорт называли Kabinenroller, и правильно – иначе как кабиной его салон в самом деле не назовешь. Тандемная посадка двух человек практически полностью повторяет интерьер боевого самолета. Садиться внутрь нужно, перелезая через борт и подныривая под откидывающийся прозрачный фонарь, да и штурвал на месте.

Существовала экспортная версия с отопителем, а также исполнения Kabrio и Roadster.

На фото: Bond Minicar Mark C De Luxe Tourer

Самый крупный в нашем обзоре агрегат, однако, он же – почти самый легкий! Машина была неустойчивой, да и при массивном, почти автомобильном кузове на своих трех колесах выглядела несуразной.

Но ничего не поделаешь – именно благодаря трем, а не четырем колесам в Великобритании она обкладывалась налогом на покупку как мотоцикл (ставка 25% от розничной цены), а не как автомобиль (ставка 55%).

Управляемое переднее колесо поворачивалось влево-вправо вместе с мотоциклетным двигателем, который висел впереди него.

Iso Isetta, Италия, 1953 г

Итальянцы – молодцы: это они придумали для всех последователей-мотоколяскостроителей кузов-яйцо, пристроенный впереди моторчика с парой ведущих колес. Гениальная находка – передняя стенка кузова, представляющая собой дверь – решила сразу несколько вопросов.

Она помогла сохранить микрогабариты кузова, приемлемое удобство процесса посадки, да к тому же сэкономила один дверной проем – ведь доступ открывается сразу к двум сиденьям. Еще один трюк был проделан с колесами, которых по счету было четыре, но на деле как будто три: задняя пара имела колею всего 50 см .

Так сделали, чтобы обойтись без дифференциала, но сохранить более-менее «четырехколесную» устойчивость. В самой Италии машинка как-то не прижилась – собрали и продали порядка 1 000 экземпляров.

BMW Isetta 300, Германия, 1955–1962 гг

Баварцам удалось сделать самую лучшую и самую тиражную копию Изетты из всех известных – а таких было до полудюжины. Причем есть подозрения, что она была даже лучше оригинала. Немцы купили у итальянцев не просто лицензию с чертежами, а еще и производственное оборудование.

Но, конечно же, абсолютными клонами две Изетты не были. В BMW добавили в конструкцию толику фамильной основательности, подправили дизайн, а главное – заменили мотор на свой, четырехтактный одноцилиндровый от мотоцикла BMW R25.

Его пристроили не по центру кормы, как у Iso, а справа, так что на «праворуких» британских версиях пришлось ставить слева спереди 27-килограммовый противовес… Выпускались модификации с 300-кубовым мотором и мягким верхом, а также сугубо трехколесные версии.

Общая цифра выпуска BMW Isetta – 160 тысяч экземпляров – выглядит достойной.

У мотоколяски BMW Isetta 300 задняя колея была вдвое уже передней

Glas Goggomobil T300, Германия, 1957–1969 гг

Еще один «почти настоящий» автомобиль – четырехколесный и с нормальной колеей обеих осей. И, кстати, в отличие от С3А, не двух-, а четырехместный! Правда, заднее сиденье предназначалось для детей, но тем не менее, оно было.

Достичь такой вместимости при классическом трехобъемном (и не самом длинном среди конкурентов!) кузове удалось благодаря толковой компоновке салона и конструкции ходовой части. Обитаемое пространство смещено максимально вперед, так что ноги передних седоков оказались точно на линии оси передних колес.

Правда, педальный узел из-за этого настолько тесен, что советские испытатели усомнились в возможности езды Goggomobil в зимней обуви. Уникальной была коробка передач Т300 – при переключениях шестерни в ней активировались посредством электропривода (соленоиды).

Впрочем, управление машиной это особо не облегчало – просто конструкторы решили таким образом избавиться от кулисы и прочих частей привода управления МКП.

На фото: Glas Goggomobil T300

Автомобиль получился одним из самых экономичных среди конкурентов в пересчете на одного пассажира (1,72 л/100 км). А вот с независимой задней подвеской у машины были проблемы – она нормально работала только на ровном асфальте, а при испытаниях на советской брусчатке были поломаны тяги обеих колес…

Таких седанчиков выпущено ни много ни мало 214 тысяч. Существовала также серийная версия TS Coupe с тремя вариантами моторов и фургончик TL.

Отчаянно смелая конструкция немецких конструкторов (кстати, не Zundapp, а Dornier) – четверо взрослых сидят в этой машинке попарно спина к спине. Между спинок сидений спрятали одноцилиндровый двухтактный двигатель, коробку передач, бензобак и «запаску». Благодаря такой компоновке четырехместная машина не стала длиннее других, двухместных.

Получилось это не без помощи торцевых дверей, подобных тем, что использованы на Isetta (кстати, обе двери одинаковые – потому они и открываются в разные стороны). Спинки сидений можно складывать, чтобы образовать два спальных места или большой багажник.

Близкая к идеальной развесовка (49,4% на передок и 50,6 % на корму) обеспечила этому «тянитолкаю» хорошую устойчивость. Интересно, что у Janus самый эффективный двигатель среди аналогов-современников: его литровая мощность – 56,4 л. с./л при среднем показателе 44 л. с./л.

Примитивная подвеска колес Януса, аналогичная ходовой Goggomobil, оказалась и энергоемкой, и комфортабельной, и прочной, а тормозные механизмы колес имеют систему воздушного охлаждения.

Выпущено этих машинок немного, менее 7 000 экземпляров, но след в истории Janus оставил заметный – как пример смелой конструкторской мысли и эффективного использования объема кузова.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1271056054225734606/mechta-byvalogo-motokolyaski-evropejskih-marok-protiv-morgunovki/

Прототипы советских авто: такие

«Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

Советские люди с детства привыкли, что существовало четыре бренда легковых авто – “Жигули” и “Лады” от ВАЗа, “Москвич” от АЗЛК, “Запорожец” от ЗАЗа и “Волга” от ГАЗа.

Были, конечно, еще представительские “Чайки” и “Зилы”, да “инвалидка” СеАЗ и родные латвийцам микроавтобусы РАФ, но эти транспортные средства все же не предназначались широкому кругу частных потребителей.

Четыре крупных автозавода – достаточно сильный потенциал для создания самых разнообразных машин – как по дизайну, так и по техническим характеристикам. Однако долгие годы советский автопром выпускал хоть и официально разные, но по своей сути почти идентичные модели – годы шли, машины оставались прежними.

Тем не менее, нельзя сказать, что советские конструкторы сидели на месте, упиваясь собственными достижениям. По крайней, дизайнеры точно экспериментировали – об этом свидетельствует масса автомобилей-прототипов, которые по разным причинам так и не пошли в серию.

Впрочем, на базе некоторых из них позже появились полноценные массовые авто, однако, к сожалению, эти машины были устаревшими уже на момент своего появления – особенно, по сравнению с западными аналогами.

Портал Delfi представляет обзор советских прототипов – автомобилей, которые в силу разных причин так и не дошли до конвейера.

Мог бы стать народным “Порше”

Vaz-Porsche 2103

Автомобиль ВАЗ-Porsche 2103 – плод сотрудничества Волжского автозавода с компанией Porsche, которое происходило в 1976 году.

Немцы, желая адаптировать “тройку” для западногерманского рынка, предложили слегка модернизировать автомобиль – с машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова.

Однако обновленная “тройка”, что называется, “не пошла” – немцам результат не понравился, а советским инженерам внеплановый рестайлинг на третьем году жизни успешного авто был ни к чему.

Зачем советскому человеку кабриолет? 

Moskvich-408

Суперпопулярный в шестидесятых годах автомобиль “Москвич-408” имел ряд модификаций – универсал, автомобиль “скорой помощи”, версия для такси, фургон. В 1964 году конструкторы АЗЛК в опытном порядке создали два образца “Москвич-408-Турист”, напоминающие популярные в те годы в Европе недорогие спортивные автомобили на базе серийных малолитражек. 

Moskvich 408 turist 2

“Турист” получил открытый двухдверный хардтоп-кузов со съёмным пластиковым верхом, форсированным двигателем с системой электронного впрыска топлива уникальной разработки, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Днище кабриолета было усилено Х-образной поперечиной.

Тем не менее в серию эта машина не пошла. Главной причиной стала полная загруженность конвейера выпуском базовой модели.

Таким мог бы быть ГАЗ-24 

GAZ 3101

Специалисты ГАЗа, работая над модернизацией “советского мерседеса” – “Волги ГАЗ-24” – перебирали множество вариантов.

Одной из самых успешных версий, которую планировали запустить в серию в конце семидесятых годов, была модификация ГАЗ-3101, однако руководство завода в последний момент “дало отбой”.

В результате второе исполнение ГАЗ-24, получившее индекс 24-10, встало на конвейер с минимальными отличиями от предшественника в 1986 году. Единственное, что пошло в серию с опытного образца – характерные дверные ручки.

Перестроечная “Волга”: проект не удался

GAZ 3105 1987

То, что “Волга 24-10” в конце восьмидесятых годов выглядела автомобилем, мягко говоря, не совсем современным, было понятно даже обывателю. Поэтому, только запустив в серию обновленную “двадцатьчетверку”, “газовцы” начали работу на совершенно новым автомобилем, получившим заводской индекс ГАЗ-3105.

Автомобиль должен был быть быстрым, комфортным, современным, и ни в чем не уступать западноевропейским аналогам. Однако планам “газовцев” помешала сначала перестройка, а затем и распад СССР – финансирования не хватало, в стране царил хаос.

Последний, “советский” еще, прототип ГАЗ-3105 представили в 1987 году – машина выглядела не просто современно, а даже несколько футуристично.

Следующие четыре года “газовцы” работали над новинкой, однако сроки реального запуска производства постоянно откладывались. В результате автомобиль появился лишь в 1992 году – дизайн изменился минимально.

Машину мелкими партиям производили до 1996 года, а потом производство свернули, сделав лишь 55 экземпляров. Причина – ГАЗ-3105 обходился государству слишком дорого.

“Москвич”: начало новой эпохи

Moskvich 3-5-6

К началу семидесятых годов стало ясно, что “Москвич-408” стремительно устаревает, и нужно срочно проектировать ему замену.

Первым прототипом новой модели (позже она трансформируется в знакомую всем модель 2140) стал “Москвич 3-5-6” – машина, которая для 1972 года, выглядела очень стильно и элегантно.

Техническая начинка также была на высоте – образец оснастили двигателем объёмом 1,8 литра мощностью 103 лошадиных сил, с двумя карбюраторами Zenith и автоматической коробкой передач Borg-Warner. В серию автомобиль не пошел. Вердикт: слишком дорогой в производстве и слишком современный.

Попытка №2

Moskvich 3-5-5 (2)

 После того, как модель “3-5-6” “завернули”, специалисты АЗЛК представили несколько упрощенную, более “близкую к народу ” версию “3-5-5”. Судя по фото, эта машина больше похожа на “Москвич-2140”, но все еще гораздо элегантнее.

Тем не менее, и этот проект был забракован Министерством автопрома СССР. По неофициальной версии, тогдашний министр автопрома Поляков – бывший директор ВАЗа (главного конкурента АЗЛК) всячески мешал развитию московского автозавода.

Moskvich 3-5-5

Финал эпопеи с новой моделью “Москвича” предсказуем. В результате в серию пошла модель “2140” – по сравнению с прототипами, слабая, устаревшая (чего стоят, например, задние рессоры), ничем особым не запоминающаяся машина.

Фургон от ВАЗа

VAZ 2802

Интересный фургон был представлен Волжским автозаводом в 1980 году – ВАЗ-2802 “Пони”. Автомобиль приводился в движение электрическим двигателем, и имел достаточно вместительный кузов. Кроме того, рабочее место водителя поражало своей обзорностью. Тем не менее, в серию “Пони” в серию не пошел – слишком дорогой в производстве.

Первый советский хетчбек

Moskvich C1

В 1974 году в конструкторском бюро АЗЛК были начаты работы над созданием новых автомобилей серии С. Первый проект разрабатывался под именем С-1 . К тому времени в мировом автомобилестроении наметилась тенденция клинообразных кузовов, поэтому такой профиль наиболее соответствовал аэродинамическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.

Макет показали руководству завода 22 февраля 1975 года. После утверждения макета было решено перейти к постройке опытных образцов. В конструкцию автомобиля заложили новые независимые переднюю и заднюю подвески, в движение авто приводили задние колеса.

В конце декабря 1975 года первый автомобиль С-1 выехал из ворот экспериментального цеха.

После испытания трех образцов было принято решение продолжить работы над серией С.

АЗЛК: на пути к серийному 2141

Moskvich C-3

В 1976 году начались работы над прототипом С-3. Было сделано семь эскизов с кузовом типа хэтчбек и один эскиз с вариантом кузова типа седан.

В октябре 1976 года появился макет с кузовом хэтчбек более традиционных форм, выполненный с учетом пожеланий руководства. Тем не менее, проект “завернули”. Вердикт: машина получилась внешне неинтересной, без изюминки.

По конструкции узлов и агрегатов она была аналогична предыдущим образцам серии С.

Moskvitch C3 interior

Тем не менее, несмотря на неудачу С-3, черты этого авто несложно распознать в серийном “Москвиче 2141”, появившемся десять лет спустя, в 1986 году.

“Газон” мог бы быть другим

Gaz 52

Узнаваемый, знакомый поколениям советских людей, облик грузовика ГАЗ-52 мог бы быть совершенно другим. Однако такой вариант экстерьера” “газовцы” забраковали, пустив в серию привычную, слегка округлую кабину автомобиля.

Источник: https://auto.tut.by/news/offtop/335316.html

Технические характеристики ГАЗ-18 «инвалидка»

«Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

Тем, кто еще смог застать времена СССР или девяностые знают и помнят маленьких, забавных машин, названия которым было «инвалидки». Внешний вид такого транспортного средства ничем не отличался от обычной машины, но официально оно считалось мотоколяской.

Такой транспорт не возможно было приобрести самостоятельно, его давали людям, которые были инвалидами полностью бесплатно.

У инвалидки было простое управление, чтобы, к примеру, человек который потерял ногу или же руку имел возможность комфортно управлять ею.

Все люди, которые получали инвалидность, не имели больше возможности и права управлять в дальнейшем обычным автомобилем, но при этом им оставлялась возможность управлять «инвалидкой». А именно по тому, что у него с прав вычеркивалась возможность водить все имеющиеся категории, а по итогу оставлялась только мотоколяска.

Но чтобы получить мотоколяску, также было и обязательным наличия прав, а инвалидам, у которых их не было, предоставляли возможность, обучится на специальных курсах.

Забавный автомобиль небольшого размера имел внутри печку, два места и разъем для монтирования магнитолы.

Тем временем в СССР машина, которая имела два места, была большой редкостью, поэтому «инвалидка» уже тогда была особенной и ценной машиной.

Бесплатно инвалидку выдавали людям на 5 лет, а уже позже эта цифра изменилась на 7.

Также дополнительно прилагался и капремонт один раз бесплатно за счет государства. Ведь оно понимало, что в инвалидов ограниченный бюджет и отремонтировать им самим машину практически не возможно без их помощи. Из-за этого все «инвалидки» находились практически в идеальном состоянии и редко ломались.

Намного позже водители инвалидок придумали схему, как предоставлять государству справку о том, что старая машина была возвращена, а новая получена, и отдавали свои стары экземпляры в деревню внукам, родственникам и друзьям.

В тех местах не было ГАИ, поэтому ездить можно, сколько угодно.

А особой ценностью «инвалидка» была для подростков, ведь о машине в то время им можно было только мечтать.

Технические характеристики

Машина «инвалидка» имела всего лишь три колеса, что позволяло такой системе очень просто и удобно управлять рулем и при этом за счет этого значительно экономить.

За несущую основу была взята рама из трубы, которая приваривалась друг с другом воедино. Чтобы получить закрытое пространство для водителей и «органов» транспорта, все было обшито листами, изготовленными из стали.

Длина транспорта составляла 2650 м, в ширину «инвалидка» была 1388 м , а высота составляла 1330 м.

Кабина у водителя была двухместная, а сзади сиденья располагался двигатель.

Впереди, перед капотом, было все управления рулем и подвески колес. Задняя подвеска была сделана независимой на рычагах. Каждое из колес имело всего лишь одну пружину и амортизатор фрикционный.

Тормоза были только ручными, а задние колеса были ведущими в управлении транспортом.

Заводилась такая машина при помощи ручного кика, на передней части кузова находилась одна фара.

По бокам также разместили небольшие фонарики, которые служили как подворотники и подфарники. Багажником мотоколяска не была укомплектована.

Двери представляли из себя два каркаса изготовленных из метала и обшиты тканью. Эта «конструкция» по итогу получилась довольно-таки легкая, и составляла всего лишь 275 килограмм.

Но благодаря этому «инвалидка» могла разогнаться до 30 км/ч.

Бензином, которым заправляли, был 66, и приблизительно на 100 км нужно было заправить 4-.45 л.

Основными достоинствами ее являются:

  • простота в использовании;
  • пригодность конструкции к ремонту.

К недостаткам можно было отнести:

  • непригодность для бездорожья:
  • машина с большим трудом справлялась в подъемами.

Характеристика модели

Каковы же технические характеристики модели? В СССР выпускалось две модификацыонных «инвалидки» это СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ.

Они отличались от стандартной модели своим управлениям. Транспорт СМЗ.С1Л рассчитывался на инвалидов которые могли управлять двумя руками.

Правая могла вращать рулем и производить управления «газом», а левая переключать фары, сигнал и сцепления.

Впереди от водителя размещались рычаги, с помощью которых можно было запустить двигатель, переключить передачи, включить задний ход, основной или тормоз.

Модели СМЗ.С1Л.О и СМЗ.С1Л.ОЛ рассчитывались на инвалидов которые могли управлять всего лишь одной рукой.

Механизм, при помощи которого можно было управлять транспортом,  расположен посередине кабины и был похож на рычаг, который качается.

Он прикреплен на валу рулевом, который находился вертикально. И когда водителем поворачивался рычаг то направления, в которое двигалась «инвалидка» менялось.

Если рычаг перемешать вниз или вверх, то так можно было переключить передачи, а затормозить только движением «штурвала» на себя.

Также на этом механизме можно было найти «газ», рычаг, с помощью которого можно было управлять сцеплением, включатель поворотников, сигнал и фары.

Сколько стоит инвалидка машина?

Машины «инвалидки» на сегодняшний день являются большой редкостью и ценятся очень высоко. Сейчас на рынке практически не возможно найти транспортное средство любой модели в открытой продаже.

Так как раньше они выдавались своим владельцам бесплатно, а перепродавались за копейки, то сегодня сумма их покупки является внушительной.

За машину с документами в зависимости от модели нужно будет отдать от 50. 000 тыс. рублей и до 80. 000. Без документов можно найти и подешевле намного, но это очень большая редкость, так как они принадлежали раньше уже почившим инвалидам.

В погоне за таким раритетным «трофеем» нужно будет обойти не мало выставок, автобазаров, и гаражей. И нет гарантий того, что сможете приобрести понравившийся вам экземпляр.

Трицыкл «Киевлянин»

Сразу после войны в СССР появилась техника, которая немного схожа с мопедом, был это — мотоцикл К16, а именно «Киевлянин». Это была самая первая модель машины «инвалидки» и имела небольшой моторчик в девяносто восемь кубов, передней вилкой, и интересным корпусом.

Управления в этой машине было при помощи рычага, который прикреплялся к вилке как обычный классический руль.

Он был смещенным к оси экипажа, для того чтобы при езде не мешать. Также имелась мотоциклетная ручка газа, которая качалась вверх и вниз, тем самым переключая сцепления.

Рычаги для переключения размещались возле ноги у водителя, как и механизм «заведения» трицыкла.

Он был не пригоден, для каких либо дальних поездок, а для коротких дистанций был в самый раз.

С1Л

Следующим витком эволюции был трицыкл С1Л.

Внешний вид этого маленького транспортного средства был похож на утюг, из-за своей треугольной формы. Выпуск этого вида для инвалидов начался на Серпуховском заводе в 1952 году.

Не смотря на множество недостатков, которые имела эта машина, самым главным достоинством в ней было то, что она могла защищать человека он плохих погодных условий, благодаря брезентовой складывающейся крыше и металлическому кузову.

Если говорить о комфорте этой машины, то его практически не было.

Из-за того что отсутствовал отопительный салон, в холодную погоду езда на ней ставала просто не выносимой. Звук мотора был настолько сильным и громким, что после поездки зачастую просто закладывало уши.

С1Л имел двухтактный двигатель объем, которого был 125 куб.

Также машина имела руль и подвеску задних колес. Каркас самого кузова был сделан из труб, которые были между собой сваренные и по итогу просто обтянутые металлом.

Скорость машины не достигала высшее 30 км/ч и это обоснованно тем, что вес машины был очень велик для слабого мотора.

Но уже ближе к 1956 году его сменили на ижевский, который был более мощным и мог развить скорость около 55 км/ч. Реализация этих характеристик сделало машину очень неустойчивой, особенно явным это становилось при прохождении поворота.

К недостаткам можно отнести:

  1. плохое освещенное;
  2. плохая проходимость;
  3. частый ремонт.

Даже несмотря на то, что машина «инвалидка» была популярна только во время СССР, сейчас при хороших поисках можно найти этот раритет в глубоких деревнях.

Исходя из того что их владельцы были в основном люди пожилые и скорость их езди зачастую не превышала больше чем 50 км, машины сохранились практически в идеальном состоянии.

Также в те времена для ГАИ остановка машины «инвалидки» была признаком дурного тона, так как их водителями были люди в возрасте, которые очень редко нарушали, и проверять документы у них было не целесообразно.

Источник: http://autojurist911.ru/ustroistva/texnicheskie-xarakteristiki-gaz-18.html

Машина-инвалидка – технические характеристики, цена, сколько стоит, как называется, как выглядит, марка

«Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

Статья о машинах для инвалидов отечественного производства. Описана история инвалидок, распространенные модели и их отличия.

Основные сведения

В советское время инвалиды обеспечивались бесплатно специальными машинами, которые не требовали участия ног в их управлении (могли управляться одной рукой).

В настоящее время такого государственного обеспечения нет, и прекратило свое существование массовое производство таких транспортных средств.

Сейчас инвалиды эксплуатируют то, что осталось от прежнего автопрома, или приспосабливают обычные автомобили под свои потребности, поскольку приобрести в автосалонах машину с ручным управлением невозможно.

Что это такое

Инвалидка – это машина с советских времен, предназначенная для инвалидов. Ее конструкция должна была соответствовать потребностям людей с ограниченными возможностями.

В СССР такой транспорт выпускался изначально на базе мотоцикла. Поэтому у него был слабый двигатель, который не мог сильно разгоняться.

Еще одним существенным недостатком таких машин была излишняя шумность. В то же время они выполняли свою основную функцию – обеспечивали мобильность инвалидов. Простота таких машин позволяла их легко обслуживать.

Кроме того, государство снабжало владельцев таких средств запчастями и предоставляло возможность осуществлять бесплатно 1 капитальный ремонт и полную замену машины по истечении срока эксплуатации.

Конечно, инвалидку выдавали не всем инвалидам. На нее могли претендовать те лица с ограниченными возможностями, которые имели права специальной категории – на управление мотоколяской (автомобилем) для инвалидов.

При отсутствии таких прав инвалид мог их получить в установленном порядке с прохождением шоферской комиссии, обучения и экзаменов.

Проблема в получении прав для инвалидов была в том, что редко, где можно было найти специализированные курсы и учебные транспортные средства для обучения вождению лиц с ограниченными возможностями.

Проще было, конечно, тем, у кого права уже имелись на момент установления инвалидности. У таких лиц в правах убирались обычные категории транспорта и указывалась специальная.

Технические характеристики

На всех инвалидках СМЗ (Серпуховский Мотоциклетный Завод) стояли двигатели от мотоцикла ИЖ. Поэтому они относились к типу транспорта – мотоколяска.

Однако вес инвалидок был большим для такого малосильного двигателя (под 500 кг). Это не позволяло им двигаться быстро и создавало нагрузку на двигатель, особенно, при дальних поездках.

На поездки на дальние расстояния такой транспорт не был рассчитан. Существенным отличием таких транспортных средств от стандартных советских автомобилей являлось то, что они были двухместными.

Мотор у них располагался сзади (как у Запорожцев), а багажник спереди. Это было удобным в плане доступности агрегата для водителя. Он доставал до него, не выходя из салона, всего лишь откинув пассажирское сиденье.

Положительной характеристикой таких средств было то, что перед водительским сиденьем было много места для ног в протезах или с не сгибающимися коленями.

Но самое главное в них – это заводское ручное управление. Оно в любом случае является предпочтительным по сравнению с кустарным переоборудованием системы управления машиной.

Однако технических недостатков у таких машин было большое множество, из-за которых они часто ломались и доставляли массу неудобств.

Это было обусловлено тяжелым экономическим положением в стране в послевоенные годы и связанной с этим необходимостью экономить на всем.

Но в условиях дефицита транспортных средств в Советском союзе, предоставление инвалидки было большой помощью со стороны государства для поддержания активного образа жизни инвалидов.

История автомобиля

Основная историческая веха в развитии производства такого специального транспорта – это то, с какого года начали делать машины-инвалидки.

Государство их предоставляло на несколько лет (сначала на 5, а потом на 7) с заменой в последующем на новую машину.

После ВОВ в стране было много инвалидов, которые нуждались в специальном транспортном средстве. Машина требовалась инвалидам для передвижения и работы.

Первая мотоколяска, производившаяся в послевоенное время (Киевлянка), была малоэффективной в холодное время года в связи с суровым климатом на севере страны.

Первый крытый вариант машины-инвалидки появился в СССР в 1952 году в виде трехколесного двухместного мотоциклетного транспортного средства с полностью ручным управлением С1-Л.

машина-инвалидка СМЗ С-1Л

Сейчас такую модель вряд ли можно найти на ходу. В дальнейшем она усовершенствовалась до модели СМЗ С3А, более известной в народе как Моргуновка.

машина-инвалидка СМЗ С-3А

Она прославилась благодаря режиссеру Гайдаю, снявшему ее в «Операции Ы», где она принадлежала герою актера Моргунова.

Внешне эта модель была более похожа на автомобиль, однако фактически она оставалась мотоциклетным транспортным средством. Главным ее отличием было наличие 4 колес.

На смену Моргуновке пришла модель СМЗ С3Д (жабка). Эта модель просуществовала длительный период – с 70 до 97 года. Однако она не была намного лучше своего предшественника.

машина-инвалидка СМЗ С-3Д

Впоследствии жабка была заменена на Оку. Помимо нее специализированные транспортные средства были представлены в виде Запорожцев, Кам и Таврий.

В 2004 году произошла монетизация (замена на денежные выплаты) соответствующего социального обеспечения и выдача машин инвалидам прекратилась. В 2008 году было остановлено производство Оки.

Характеристика машины-инвалидки

характерная особенность инвалидки – это специальное ручное управление. Однако без нее можно в настоящее время обойтись на машине с коробкой автомат, если у инвалида есть одна нога.

Как определить среднесписочную численность работников за год, читайте здесь.

В таких случаях педали в машине присутствуют и функционируют. Однако отличие их от обычных машин в том, что в инвалидке они приспособлены для левой ноги (при наличии одной – левой конечности).

То есть педаль «газ» находится с левой стороны. Помимо этого на такой машине обязательно размещается знак транспортного средства для инвалидов.

знак 8.17

Он предоставляет право на парковку в специально отведенных местах и предоставляет определенные исключения в Правилах дорожного движения.

Благодаря этому знаку сейчас не важно, как выглядит инвалидка. Опознавательным признаком специального транспортного средства является знак.

Однако имеют место случаи установки таких знаков на обычные автомобили (лиц, не относящихся к инвалидам).

Это делается для вольготной парковки на лучших местах, предназначенных для инвалидов. Такие факты будут пресекаться ГИБДД.

Исторически мотоциклетные модели были фактически моторизированными инвалидными креслами. В ходе эволюции они преобразовались в микролитражные автомобили.

Трехколесный вариант инвалидки имел меньшую устойчивость на дороге и мог разгоняться только до 30 км/ч.

Первая четырехколесная версия – Моргуновка, могла разгоняться до 60 км/ч, но имела слабую тягу мотора и проходимость.

Инвалидка машина (марка СМЗ С3А) была затратной в производстве, так как обладала цельнометаллическим кузовом, который изготавливался в основном вручную.

Модель СМЗ С3Д разгонялась до 70 км/ч, в том числе на задней скорости. Это было возможно благодаря доступности переключения на все 4 передачи при движении назад.

Она была более проходимой, но имела менее качественный материал кузова. Все мотоколяски к тому же были очень шумными.

В Оке показатели управляемости и проходимости были значительно улучшены. Это уже был полноценный автомобиль, правда, самого малого класса.

Сколько стоит

Изначально машины предоставлялись бесплатно. Для замены транспортного средства на новое требовалась справка об утилизации старой машины.

В настоящее время в автосалонах отсутствуют автомобили для инвалидов. Можно переоборудовать обычную машину с согласия ГИБДД.

Инвалидку достаточно трудно найти в продаже на автомобильных рынках и через частные объявления. Цена на такое средство передвижения зависит от его модели, года выпуска и технического состояния.

Самые распространенные модели автомобиля

Ввиду того, что новые инвалидки выдавались взамен старых, до настоящего времени сохранилось очень мало раритетных моделей мотоколясок.

Поэтому самыми распространенными старыми моделями являются СМЗ С3Д, которые выпускались позже других.

: мотоколяска СМЗ С-3Д «Инвалидка» — обзор и тест драйв

Однако низкое качество кузовов жабок, не способствовало обеспечению их сохранности. Сейчас их можно встретить очень редко.

Чаще всего на сегодняшний день встречается Ока-инвалидка. Автомобиль Ока (ВАЗ-1111, 1113 и 1116) в виде инвалидки имел 3 разновидности:

  • для тех, у кого нет обеих ног;
  • для инвалидов с одной ногой;
  • для лиц с одной рукой и ногой.

машина-инвалидка ВАЗ 1111

машина-инвалидка ВАЗ 1113

машина-инвалидка ВАЗ 1116

Кто являлся производителем

Подавляющее большинство всех инвалидок произведены СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод), позже переименованный в СеАЗ (Серпуховский автомобильный завод).

Запорожцы, а также Таврии с ручным управлением изготавливались также ЗАЗ (Запорожский автомобильный завод).

Камы инвалидки (практически копия Оки) – на КамАЗе (Камский автомобильный завод) и ЕлАЗе (Елабужский завод легковых автомобилей).

Автомобиль Ока производился с 1987 по 2008 годы на 3 заводах – ВАЗ (Волжский автомобильный завод), СеАЗ и КамАЗ (подразделением ЗМА – Завод микролитражных автомобилей).

Объем производства Оки был больше, чем у других моделей инвалидок. Этому способствовало наличие спроса на рынке и конкурентные преимущества модели.

Кем может работать юрист, читайте здесь.

Как заправлять машину на заправке, смотрите здесь.

Сейчас для инвалидов не производятся отечественные авто и не продаются новые импортные транспортные средства через автосалоны официальных дилеров.

Приобретение специализированной машины возможно только на вторичном рынке путем покупки старых мотоколясок и автомобилей или переделанных иномарок.

Существует возможность переоборудования любой легковой машины под нужды лиц с ограниченными возможностями.

Для этого надо обратиться в ГИБДД для получения соответствующего разрешения. Возможно, что в 2020 году возобновится производство модернизированной Оки (предполагаем, что и их инвалидок).

По крайней мере, об этом было официально объявлено в 2013 году АвтоВАЗом. Это позволило бы инвалидам иметь возможность приобрести новую машину с заводским ручным управлением.

Источник: http://jurist-protect.ru/mashina-invalidka/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.