Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «Большой семерки»

Содержание

Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «большой семерки»

Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «Большой семерки»

Локальные сборочные предприятия по производству грузовиков имеется у самых больших игроков на рынке: MAN, Volvo, Scania, Mercedes и IVECO. Но в случае если Volvo Trucks, Scania и Daimler уже приглашали нас на собственные фабрики пара лет назад, то MAN открыл завесу секретности лишь на данный момент.

И мы отправились на завод MAN в Петербурге. Скажем сходу – завод понравился: все чисто, технологично, и оборудование новейшее.

Нас заверили, что контроль качества весьма твёрдый, и возможно сказать о питерских MAN ах как о грузовиках с действительно германским качеством. В общем, все ожидаемо и слабо отличается от для того чтобы же завода в Мюнхене либо Граце.

Но экскурсия по заводу привела к некоторому недоумению: прятать тут полностью нечего, никаких ужасных секретов не отмечается.

Но это навело на идея узнать – а что у остальных производителей?

Краткий обзор

Фабрики MAN, Scania и Daimler трудятся как сборочные фирмы, собирая грузовики из зарубежных комплектующих. «Вольво Тракс Восток» – компания, существующая с 2004 года, и они замахнулись на большее: в прошедшем сезоне открылся завод по окраске и сварке кабин. Завод Volvo расположился в Калуге и обязан заполнить отечественный рынок тяжелыми грузовиками Volvo и Renault.

Сборочные фирмы Scania и MAN производят тяжелые грузовики и шасси и находятся в пригородах Петербурга. Scania открыла собственный завод в 2010 году, MAN – в 2013. Совместное предприятие Daimler-КАМАЗ существует в Набережных Челнах с 2010 года и, как нетрудно додуматься, производит тяжелые грузовики Mercedes-Benz и среднетоннажную и легкую линейку Fuso (Mitsubishi Canter).

DAF сначала не проявлял особенной активности на отечественном рынке и всю собственную деятельность ограничил тем, что дал карт-бланш собственному голландскому дилеру – компании VH. Но без помощи производителя дела шли не самым лучшим образом, и о заводе вопроса не появилось.

Другая обстановка с IVECO. Итальянцы создали совместное производство с заводом УралАЗ в первой половине 90-ых годов двадцатого века.

Первоначально тут была освоена сборка капотных Магирусов, которая с годами эволюционировала в современное производство особых модификаций машин IVECO Trakker.

Но позже, в 2009 году, дороги их разошлись совсем, и по сей день производство в Миассе под вывеской «ИВЕКО-АМТ» трудится по полному циклу со окраской и сваркой кабин и производит линейку тяжелых грузовиков IVECO.

Но, не обращая внимания на столь броские предпосылки, продажи грузовиков IVECO в Российской Федерации никак нельзя назвать ошеломляющими.

Золотая лихорадка

Мысль создания фабрик в Российской Федерации появилась в «золотые нулевые», в то время, когда количество рынка удваивался каждый год, и автомобили приходили по твёрдым квотам.

Все производственные мощности «Громадной европейской семерки» (Scania AB, Volvo Trucks, Renault Trucks, MAN NFZ, Mercedes-Benz Trucks, IVECO и DAF) были направлены на бурно развивающиеся рынки государств БРИКС.

Особенное внимание уделялось Бразилии и Китаю – как самым емким из них.

Но ни одна страна в мире не имела возможности похвастаться такими темпами роста, как Российская Федерация. Топ-менеджмент мировых компаний с блеском в глазах уверял рекомендации инвесторов и директоров, что Российская Федерация – это Клондайк Ко всему прочему и известное распоряжение о локализации подоспело В общем, все знамёна будут в гости к нам!

Но достаточно скоро стало известно, что подводные камни русском экономики по зубам далеко не всем. Твёрдая борьба при лоббировании заинтересованностей КАМАЗа легко неосуществима, плюс постоянное давление китайцев, готовых поставить в малейшие сроки любое количество автомобилей.

Последнее тем более принципиально важно, потому, что бизнес в Российской Федерации носит стихийный темперамент: компания неправдами и правдами побеждает тендер, и вот в данный самый момент ей безотлагательно необходимы десятки грузовиков, и в случае если европейские производители готовьсявыполнить заказ в течение шести месяцев, в противном случае и девяти месяцев, то китайцы поставляли собственные грузовики в течение двух-трех недель! Именно это обусловило массовое появление грузовиков из Китая, а вовсе не низкая стоимость.

Да, 10 лет назад китайская техника была так далека от ведения бизнеса и европейских стандартов качества, что строители и перевозчики хватались за головы, сердца и остальные части тела. Грузовики ломались, а запчасти приходилось ожидать месяцами, и не было никакой гарантии, что они подойдут к конкретной машине. Все это было.

И именно это обусловило вымывание китайцев с рынка на протяжении кризиса 2008-2009 гг. Большая часть аналитиков были уверены, что китайцы не возвратятся. Но

Кризис прошел, и опять встали два локомотива отечественной экономики: Дорстрой и нефтегазовый «комплекс», ко всему прочему появляется и «Олимпстрой». И опять тендеры, опять дефицит техники и опять лихорадка, в то время, когда сметают все!

Как раз в этих условиях появлялись сборочные фирмы. Первой громадный сборочный завод открывает Volvo в Калуге. Правильнее, переводит в том направлении производство из маленького предприятия в Зеленограде (в том месте сейчас находится учебный центр Volvo).

Новый завод запланирован на производство 10 тысяч грузовиков Volvo и 5 тысяч грузовиков Renault. Но на дворе февраль 2009 года, на стоянках и без того огромные запасы не реализованных грузовиков, и производство простаивает.

Второй делает собственный движение Scaniа. Наученные опытом извечных соперников, эксперты Scania кроме того не выкупают помещение, а арендуют его. Производственная мощность – 5 000 грузовиков в год, стапельная сборка.

Позже с огромной помпой запускается завод Daimler. В июле 2010 года был выпущен первый автомобиль Fuso Canter TD, а Mercedes-Benz Actros 1841 LS сошел с конвейера в сентябре 2010 года. Неспециализированные производственные мощности вычислены на выпуск 3 000 машин Fuso при односменном режиме работы и до 6 000 машин Mercedes-Benz при трехсменном.

Самое увлекательное, что компания MAN NFZ, не имея собственного завода в Российской Федерации, все эти долгие годы, впредь до 2012, оставалась фаворитом по продажам тяжелых грузовиков.

Но в 2011 году подписывается соглашение о создании сборочного предприятия, а в 2013 году на выставке КомТранс 2013 широкой публике воображают первые грузовики MAN, собранные в Российской Федерации.

Завод трудится два года, за это время выпущена первая тысяча машин.

И лишь на данный момент в том направлении пригласили журналистов. Что в том месте скрывали?

Современные реалии

Открою вам основной секрет. Грубо говоря, сборочные фирмы «Громадной европейской семерки» в Российской Федерации различаются лишь подробностями.

Везде стоит новейшее оборудование, везде существует твёрдый контроль качества, везде персонал проходит постоянное обучение и систематично повышает квалификацию. И завод MAN в Питере – не исключение.

Все весьма современно, чисто, технологично и по-европейски.

Значительная часть ручного труда не удивляет: при таких количествах производства ставить дорогостоящие промышленные манипуляторы невыгодно.

Сборочный процесс выглядит следующим образом. На завод приходят зарубежные комплектующие – степень локализации низкая.

Все производители показывают, что отыскать обычных поставщиков в Российской Федерации весьма сложно, и все приходится везти из зарубежа, а приходить в Россию поставщики комплектующих не очень сильно стремятся – через чур мелок количество производства. Да-да, не обращая внимания на то, что фабрики трудятся не первый год, они до сих пор не вышли на проектную мощность.

К примеру, за пять лет истории ООО «МБ Тракс Восток» на начало июля 2015 года было произведено всего более 6 800 единиц Fuso и 7 700 машин Mercedes-Benz. Из-за чего?

Возможно весьма долго сказать о штормах в русском экономике, о кризисах и лобби КАМАЗа Но действительно, которую вскрывают нехотя, содержится в том, что создавать в Российской Федерации невыгодно! Совокупность налогообложения, требования к зарубежным компаниям, счета за ЖКХ, внимание правительства всех рангов, цена почвы, таможенные пошлины и замороченная логистика Все это делает грузовики, создаваемые в Российской Федерации, намного дороже создаваемых в Европе.

Так что собственный завод в Российской Федерации – это решение во многом политическое. И, строя собственный завод, европейские компании рассчитывают на прибыль в средне- и дальнесрочной возможности, сохраняя надежду на всплески активности отечественного непредсказуемого рынка. А на данный момент – санкции и кризис, как в этих условиях трудятся сборочные фирмы?

Возможно заявить, что фирмы трудятся в плановом режиме Но не все. И методы преодоления кризиса у всех различные. К примеру, «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» предпринял последовательность мер для понижения издержек. Завод оптимизировал структуру затрат, эффективность последовательности производственных и административных процессов. За понижением спроса сократили количество производства.

Кроме перечисленного выше, завод приостанавливал выпуск машин с 1 марта по 12 мая. на данный момент завод трудится в плановом режиме, производя 3-4 автомобиля в день.

OOO «Скания-Русь» не практиковало долгих простоев, а сократило рабочую неделю, применяв высвободившееся время для повышения квалификации и обучения персонала, и оптимизации производственного процесса.

ООО «МБ Тракс Восток» перешло на односменный режим июня и 1 работы сломало стенке, разделявшую производства Mercedes-Benz и Fuso на «КИП Мастере» в Набережных Челнах, тем самым сократив администрацию и подчинив оба предприятия одной структуре.

Но тяжелее всех было нужно предприятию «Вольво Тракс Восток». Они запустили завод по окраске и сборке кабин в конце прошлого года, но уже тогда было ясно, что кризис не разрешит развернуть обычную работу.

И в феврале 2015 года производство было остановлено.

Все это время завод занимался поиском заказов для загрузки производства, и вот 22 сентября получил цех по окраске и сварке кабин, а главное производство будет запущено 5 октября.

До Января этого года завод обеспечен заказами на сборку 6-8 автомобилей в день.

Что дальше?

Согласно точки зрения большинства аналитиков, отечественный рынок тяжелых грузовиков достиг дна. И в ближайшие полгода обстановка не изменится. Маленький рост ожидается в конце 2016 года, а очередной взлет – в 2017-2018 гг.

Страна входит в эру громадных строек: уже начал строиться мост в Крым, на очереди два газопровода («Сила Сибири» и «Северный поток» либо «Южный поток», в зависимости от политической обстановки), и скоростная железная дорога Москва-Пекин и параллельная ей автомобильная автострада «Шелковый путь».

Действительно, совместные китайско-российские проекты будут финансироваться китайской стороной, и какие конкретно грузовики в том месте будут трудиться – пока не весьма ясно, в особенности в случае если учесть уровень новых китайских грузовиков, каковые выйдут на отечественный рынок в следующем году.

Но отступать европейцам некуда – фабрики выстроены, в них положены большие средства – тот же завод MAN в Питере стоил 25 миллионов евро. И их нужно отрабатывать. Большая часть производителей в такой же ситуации.

Единственное, что смущает, так это молчание маркетологов Scania, каковые никак не комментируют обстановку на своем сборочном предприятии а также на прошедшей пресс-конференции в рамках выставки КомТранс 2015 завод в Питере обошли молчанием.

Но все остальные производители в один голос заявляют: производству в Российской Федерации – быть!

«Колеса.ру»

Источник: http://ufa-ford.ru/glavnoe-uchastie-kak-rabotajut-zavody-po-sborke/

Новая «машина для людей» вывезет КАМАЗ в «большую семерку» грузовиков мира

Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «Большой семерки»

Челнинский автогигант показал принципиально новые модели грузовиков с доминированием импортных комплектующих

В четверг ценители мощных машин собрались на автодроме Кazanring на презентации новых моделей КАМАЗа. И это, как выяснила побывавшая на мероприятии корреспондент «Реального времени», не просто очередные машины в серии, а совершенно новое семейство большегрузов с импортной начинкой. С ним челнинский автогигант рассчитывает закрепиться в числе мировых лидеров рынка большегрузов.

На часах 10:30, но на улице темно из-за надвигающихся туч. «КАМАЗы — это которые на «Дакаре» выступать будут? Нет. Все равно большая машина, грузная», — сказал такой же большой и грузный водитель такси. Я хотела было возразить, что размер не лишает легкости, но тут телефон водителя пропел песню «Улететь капелькою в небо», и добавить к разговору было уже нечего.

Такси приближалось к Кazanring. Впереди ждали тест-драйв нового поколения большегрузов — автопоезд-97091, бортовой тягач КАМАЗ-65207-001-S5, магистральный тягач КАМАЗ-5490-099-87 с полуприцепом НЕФАЗ-93341 и седельный тягач КАМАЗ-65206 с полуприцепом НЕФАЗ-9509.

Принципиальные отличия этой серии автомобилей от прошлых нашему изданию пояснил Денис Сахаров, главный специалист АО «ТФК «КАМАЗ». «Во-первых, отмечу, что не совсем корректным будет сравнивать новое семейство автомобилей и старые серийные модели.

Правильнее сравнить их с европейскими производителями «большой семерки» (Volvo, Mercedes, Scania, Renault, MAN, Iveco и DAF). В них изначально закладывался гораздо больший потенциал, все современные электронные системы, — рассказал он корреспонденту «Реального времени».

— Но тем не менее коренным образом отличается шасси автомобиля. В его базу были заложены современные электронные системы. Также совершенно новые двигатели, не камазовские, а Mercedes, новая коробка передач, тоже импортная, задний мост и кабина. Честно говоря, основное для потребителя — это кабина.

Ее все давно ждали: водители, владельцы транспортных компаний, бизнесмены».

Основное для потребителя — это кабина

Пятилетняя история путинского КАМАЗа

Напомним, на конференции «Единой России» в Нижнем Новгороде в 2010 году Владимир Путин поделился с гендиректором челнинского автогиганта Сергеем Когогиным мнением российских дальнобойщиков о камском грузовике.

«Вы знаете, наверняка видели, я инспектировал завершение строительства дороги Чита — Хабаровск и на трассе встречался с дальнобойщиками, — сказал Путин. — Как мог рекламировал вашу продукцию. Не могу сказать, что с большим успехом. Вы знаете, во-первых, водители — они же специалисты, многие всю жизнь работают в этой сфере. Двигательная установка их смущает.

И в этой связи у меня вопрос: как у вас идет работа с вашими партнерами, в том числе и с американскими вашими коллегами? Вы рассказывали и показывали мне первые шаги по производству двигательной установки. Первое. И второе. Вы знаете, они меня завели в свою машину, и я зашел… Именно зашел.

Не сел, а зашел, потому что в кабине этого автопоезда можно встать во весь рост, там есть шкафчик для одежды, два хороших спальных места, холодильник. Как ребята сказали, это машина для людей, для тех, кто пользуется этой техникой».

Владимир Путин с 2010 года интересовался судьбой «человеческого» КАМАЗа. Фото fedpress.ru

Последующие годы практически при каждой встрече с Когогиным Путин спрашивал о судьбе «человеческого» КАМАЗа. На одной из встреч Сергей Когогин назвал дату выпуска грузовика с кабиной «для людей» — 1 октября 2013 года.

И действительно, в октябре в режиме полной секретности от СМИ началась пробная сборка магистрального тягача «КАМАЗ-5490» с новой кабиной —совместный проект челнинского автогиганта и Daimler.

Он должен был стать флагманом этого сегмента камазовской продукции.

В конце июня этого года глава Ростеха Сергей Чемезов и глава ВЭБа Владимир Дмитриев перед годовым собранием акционеров КАМАЗа открыли линию мелко-узловой сварки каркаса кабины на прессово-рамном заводе (ПРЗ).

Как заметил корреспонденту «Реального времени» директор прессово-рамного завода ОАО «КАМАЗ» Александр Рыбаков, с помощью запущенных 12 автоматических линий сварки кабины для нового модельного ряда в России будет реализовано 100% сварочных работ.

Если раньше на КАМАЗ поставляли крупные уже сваренные за рубежом детали — таковы были параметры первого этапа проекта перехода от старой кабины к новой (он был завершен в декабре 2013 года), — то теперь в рамках второго этапа будет более глубокая локализация сварки.

Вместо сборочных комплектов по 6 крупных узлов на завод поступает 174 более мелких деталей, которые превращаются в крупные узлы уже на линии ПРЗ.

По словам гендиректора КАМАЗа Сергея Когогина, поставка мелкими деталями на треть снизит стоимость комплектующих, а стоимость упаковки — на две трети, стоимость транспортных расходов и таможенные пошлины упадут до 25%. Уже позднее Чемезов отметил, что до конца 2015 года локализация производства новых кабин КАМАЗа превысит 40%. По словам директора ПРЗ, все детали на КАМАЗ поставляют с заводов Daimler.

Каркас кабины для нового модельного ряда собирают на линии мелко-узловой сварки ПРЗ КАМАЗа. Фото Сергея Афанасьева

«Эта кабина не такая большая, в какой был Владимир Владимирович, но просторнее и комфортнее, чем предыдущие. Комплект этой кабины приходит на контейнерах в разобранном виде из Германии в Набережные Челны. Там она собирается, варится, красится и устанавливается на шасси. Вот и основные отличия: кабина, двигатель, сама концепция и шасси.

Так что все серьезно», — добавил вчера Сахаров. Глава пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев добавил: «Автомобили, которые сейчас здесь, созданы для того, чтобы конкурировать внутри страны с европейскими и американскими производителями. По своим характеристикам этот автомобиль полностью удовлетворяет дальнобойщиков на длительные дистанции».

«Это первые ласточки, модельный ряд будет гораздо шире»

И вот вчера состоялся завершающий аккорд: водители (и не только), которые еще 5 лет назад ругали в разговоре с Владимиром Владимировичем камский грузовик, могли лично протестировать новое детище команды Когогина из комплекта Daimler.

К началу презентации собралось немало любителей авто: мужчины выстроились в очередь на тест-драйв. А успевшие зарегистрироваться первыми, причем на все машины сразу, а их было четыре, мирно наслаждались фуршетом и выступлением шоу-балета.

По своим характеристикам автомобиль полностью удовлетворяет дальнобойщиков на длительных дистанциях

Несмотря на то, что выступавшие представители компаний были очень кратки и рассказывали интересные вещи, взгляды даже самых заинтересованных все время обращались к «вишенке» программы — КАМАZ-65206 («Евро-5»), скромно расположенному в углу помещения.

Гостям постоянно напоминали про тест-драйв, показывая при этом не на авто, а на девушек-моделей, которые стояли тут же. Поддавшись настроению всех присутствующих, корреспондент «Реального времени» тоже записалась на тест-драйв, но в очереди была уже 48-я.

Оказалось, что на мероприятии собрались не только казанские и челнинские представители компаний, частники и журналисты — гости приехали со всей России.

Когда ведущий разыгрывал фирменные футболки-поло, ответить на вопрос о местонахождении главного завода КАМАЗ первая к микрофону прибежала женщина — оказалось, что бежала она аж из Перми. Еще футболки отправятся в Уфу, Нижний Новгород и Нижегородскую область.

В перерывах между забегами за поло замгендиректора по продажам и сервису КАМАЗа Сергей Афанасьев подтвердил корреспонденту «Реального времени» амбициозные планы производителя: «Для того, чтобы конкурировать с другими производителями, мы и сделали новый модельный ряд.

Фактически мы вступаем на поле «большой семерки», которая контролирует весь грузовой рынок на этой планете и занимает порядка 20% российского рынка. КАМАЗ собирается с ними конкурировать, мы считаем, что наша машина достойная и вполне способна это сделать.

И это первые ласточки, модельный ряд будет гораздо шире».

На тест-драйв гости приехали со всей России

Мечта — гидравлический тормоз-ретардер

Тем временем начавшийся дождик вынудил веселившихся на улице людей и оккупировавших кабину презентуемого автомобиля операторов собраться под теплой крышей за вкусным кофе.

И под покровом погоды прикрываемая танцующими девушками автор этих строк влезла на тест-драйв не в свое время и не в свою машину. В кабине добрый водитель Миргасин с любовью описывал преимущества автомобиля, однако слушал его только фотограф.

Мне досталось место на запакованном матрасе, так что я всю поездку тщетно пыталась перестать кататься по кабине. Видимо, это наказание за поездку вне очереди.

Сквозь шуршание упаковки матраса я услышала, что в этом семействе автомобилей исполнена мечта водителей — гидравлический тормоз-ретардер. И нам незамедлительно показали его действие на практике.

После тест-драйва мы отправились домой, а гости терпеливо и под дождем продолжили дожидаться своей очереди.

Все такие же заинтересованные лица, вкусная еда, красивые танцовщицы и доносившиеся до нас диалоги ведущего с публикой: «Какой автомобиль стал двухмиллионным? Что? КАМАЗ? Вы серьезно?», — пять часов с начала презентации пролетели совершенно не заметно.

Источник: https://RealnoeVremya.ru/articles/11065

Автовыставка «Строительная техника и технологии». Без семерки

Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «Большой семерки»

Очередная специализированная выставка «Строительная техника и технологии» показала охлаждение западных производителей к российскому рынку. Но пока представители грузовой «большой семерки» действуют с оглядкой на правительственную G7, их места начинают занимать конкуренты из Азии

Официальный пресс-релиз выставки выдержан в конструктивно-оптимистических тонах: «мероприятие стало надежной платформой для международного сотрудничества», «свою продукцию представили 700 компаний из России и стран ближнего и дальнего зарубежья», «вниманием пользовались национальные экспозиции из Германии, Италии, Финляндии, Китая и Южной Кореи». Однако фактически 16-я международная специализированная выставка продемонстрировала глубочайший кризис коммерческих связей с западными партнерами.

Достаточно сказать, что представители так называемой большой семерки (MAN, Volvo, Mercedes-Benz, Iveco, Scania, Renault, DAF) мероприятие в «Крокус Экспо» проигнорировали. Впрочем, отдельные модели Mercedes-Benz, MAN и Volvo, доработанные иностранными и отечественными кузовостроителями, на выставку все же пробились и выставлялись на стендах «бодибилдеров» и дилеров.

Западный строительный бизнес был представлен главным образом компаниями Atlas Copco, Liebherr, Wirtgen и John Deree. Традиционно много было российских и белорусских автопроизводителей, но тон задавали азиатские Daewoo, Hino, Hyundai, JAC, Dongfeng, Sinotruck, Shacman, FAW.

В общем, создается впечатление, что в индустрии пришло время китайцев, корейцев и японцев: они начинают править бал.

Импортозамещение

Пожалуй, главным ньюсмейкером выставки стала «Группа ГАЗ», разместившая на своем стенде сразу четыре автомобиля нового семейства «Урал NEXT». Особым вниманием пользовался вахтовый автобус, который может работать на метане и дизельном топливе.

Еще один интересный представитель семейства – «Урал NEXT» с бортовой платформой и краново-манипуляторной установкой. Грузовики решены в стилистике «ГAЗели NEXT» и «Газона NEXT», которые тоже были представлены на выставке.

«Уралы» нового поколения комплектуются более комфортной трехместной кабиной, в основе конструкции – модернизированное шасси, в которое внесено порядка 50 изменений, грузоподъемность шасси увеличилась с 12 до 13 т, модернизирована раздаточная коробка, возросло число импортных комплектующих, в частности, применены рулевой механизм RBL, пневматическая тормозная система с компонентами Wabco. Базовым силовым агрегатом для линейки стал новый дизельный двигатель ЯМЗ-536 мощностью 240, 285, 312 л.с. По желанию заказчика автомобили комплектуются коробками передач ЯМЗ или ZF.

Не отставал и КамАЗ, сделавший акцент на новинках, созданных в сотрудничестве с производителями надстроек.

Так, вниманию посетителей была представлена новая модель тягача КАМАЗ-65207 с краном-манипулятором Palfinger INMAN IT 150 производства ООО «Кран Центр «КАМАЗ».

Кроме того, компания из Набережных Челнов представила автобетоносмеситель 58142V на шасси 65201 с колесной формулой 8х4 и самосвал 6520-6043-43 (6х4), кабина которого оборудована спальным местом.

Белорусский МАЗ показал две перспективные новинки. Первая – полноприводный самосвал МАЗ-6514H9 (6х6) грузоподъемностью до 26,5 т.

На нем применены усиленная передняя и задняя подвеска, а также модернизированная трансмиссия, под капотом расположился двигатель ЯМЗ-652 мощностью 412 л.с. Эта модель может эксплуатироваться и в условиях бездорожья.

Еще один экспонат – автомобильный кран КС-4571BY-8 на шасси МАЗ-5340В2. Эту компактную и маневренную машину предлагается использовать в стесненных условиях малоэтажной застройки.

Отечественная компания ЧЕТРА показала целую дюжину новых и модернизированных машин, в том числе новинки – экскаваторы-погрузчики ЭПК, бульдозеры различных тяговых классов, мини-погрузчики МКСМ, экскаватор ЭГП 230 и вездеход ТМ140. При этом не обошлось без спортивно-патриотического шоу: мини-погрузчики МКСМ приняли участие в демонстрационном… баскетбольном матче под лозунгом «Забей на импорт!».

Поворот на Восток

Обширной, а потому во многом неожиданной стала экспозиция грузовиков Daewoo с разными надстройками, которые в «Крокус Экспо» представила компания «ГосСпецАвто» – сертифицированный дилер корейской Tata Daewoo.

В центре экспозиции оказался седельный тягач Prima, оснащенный 440-сильным мотором Cummins. Еще один интересный образец – тягач Daewoo Novus SE 450 PS (6х4) с кузовной надстройкой DongYang грузоподъемностью до 25 т.

Выпуск обеих новинок налажен в Калининградской области на заводе «Автотор».

Мощную экспозицию представила также компания Dongfeng, разместившая свои новинки на площадке, которую в предшествующие годы традиционно занимал Mercedes-Benz. Наибольший интерес вызвала премьера флагмана марки – седельного тягача Dongfeng KX, представленного в исполнении 6х4.

Этот автомобиль имеет современный дизайн (внешностью занималась итальянская студия UP Design) и оснащается 13-литровыми дизельными двигателями мощностью 450 и 480 л.с. стандарта Euro 4. Трансмиссия – механическая коробка VT2214B или «робот» ZF AS Tronic, производителем которых является компания Volvo.

Еще одна перспективная новинка – самосвал Dongfeng KC с колесной формулой 6х4, оснащающийся двигателями Euro 4 объемом от 7 до 11 л и мощностью от 290 до 420 л.с.

На стенде японской марки Hino были показаны грузовики серий 300, 500 и 700, в том числе доработанные западными изготовителями надстроек.

Так, бортовой Hino 500 с колесной формулой 4х2 представили в исполнении с краново-манипуляторной установкой INMAN IT 150 производства Palfinger.

Еще одну «пятисотку» оснастили КМУ Tadano с бортовой платформой, а Hino 300 предстал в исполнении с двухрядной кабиной и самосвальной платформой.

Китайская компания JAC привезла в Москву модели малотоннажной серии N, а именно бортовой N56, еще один N56 с рефрижератором и бортовой N75 с краново-манипуляторной установкой.

Эти автомобили отличаются оригинальным дизайном и, судя по заявленным параметрам, высоким уровнем безопасности, экономичностью и удобством в эксплуатации.

При этом их земляки-конкуренты из FAW показали автобетоносмеситель CA 5250 с колесной формулой 6х4, седельный тягач FAW CA 4250 (6х4) и две модели самосвалов.

Из западноевропейских производителей техники наиболее мощно выступила компания Liebherr, продемонстрировавшая на стенде площадью 1700 кв. м большое количество строительной техники, в том числе телескопический гусеничный кран LTR 1060 и 20-тонный бульдозер PR 734 L, разработанный специально для российского рынка.

Американская John Deere, имеющая заводы в подмосковном Домодедово и Оренбурге, тоже показала целый блок новинок – в частности, машины для строительства (автогрейдер 772G, бульдозер 850J), а также для карьеров и добывающей отрасли (экскаваторы E300LC, E330LC и недавно созданный E360LC).

Тем не менее новинки западных марок потерялись на фоне наступающей армии российской, китайской, японской и корейской техники. 

Источник: http://www.MotorPage.ru/autovistavki/bez_semerki.html

Бизнес идея – грузоперевозки на самосвалах (февраль 2019) — как открыть с нуля, примеры и готовый план с расчетами для начинающих

Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «Большой семерки»

Десятки специализированных форумов задаются риторическим вопросом, стоит ли начинать бизнес на организации самосвальной доставки. Жаркие дебаты перерастают в ожесточённые споры, за которыми уж совсем невозможно разглядеть рациональное и прагматичное зерно.

  • Какие автомобили выбрать для грузоперевозок?
  • Отечественный автопром и продукция братских стран
  • Европейский автопром в лице великолепной «большой семёрки»
  • Китайский автопром
  • Американцы и японцы
  • Считаем затраты
  • Полезные советы начинающим свой бизнес

Мы отбросим эмоции и посмотрим на возможность приобретения автомобилей-самосвалов с разных точек зрения и беспристрастно, в любом случае плюсов гарантируем больше, иначе «плох тот солдат, который не мечтает стать генералом».

Какие автомобили выбрать для грузоперевозок?

Автомобили с самосвальной платформой специалисты практики разделяют на несколько весовых категорий:

  • малотоннажники — лёгкая, манёвренная техника с объёмом кузова до 4куб.м и грузоподъёмностью до 6 тонн.
  • средней грузоподъёмности — это сегмент транспорта, грузоподъёмностью до 15 тонн и объёмом до 10 кубов.
  • большегрузы — это как правило 40 тонн полной массы и 18 кубометров полезного объёма самосвального кузова.

Конечно же есть транспорт, который имеет и значительно большую грузоподъёмность и полную массу, но их эксплуатация на дорогах общего пользования либо сопряжена с объективными сложностями и ограничениями, либо вовсе запрещена.

Что касается выбора марки. Это скорее философская тема, но как и в любой философской теории мы попробуем выделить рациональные моменты.

Отечественный автопром и продукция братских стран

Группа «ГАЗ», Камский автозавод в Набережных Челнах, УРАЛАЗ, Ульяновск в сегменте малотоннажников, завод имени Лихачёва в сегменте малотоннажников вторичного рынка и МАЗ и МЗКТ из братской Беларуси. Мелкосерийную технику в лице Яровита, Тонара и прочих рассматривать не будем по ряду объективных причин.

О приобретении отечественной техники стоит задуматься в одном случае — вам нужны исключительно малотоннажники, объёмы предполагаемых работ невысокие, пробеги небольшие, стартовых денег немного, а регион небогатый.

Европейский автопром в лице великолепной «большой семёрки»

Оптимальный выбор для любых работ, любого рынка и любых условий. Естественно при наличии средств, вменяемого персонала, нормального сервиса и доступности запчастей и расходников.

Выбор марки именно для наших условий можно обусловит следующим. В Германии самые популярные MAN и Daimler, во Франции доминирует Renault, на Аппенинах и Пиренеях Iveco, и это неудивительно, что национальный производитель задаёт тон в своей стране.

У нас наиболее оптимальный расклад видится следующим.

Малотоннажники Мерседес, средний класс МАН, большегрузы – скандинавы, Вольво и Скания, причём из опыта эксплуатации ходовая часть Скании, в частности, балансиры тележки, рессоры более надёжны в условиях перегрузов, а двигатели более экономичны при всех прочих равных. За Вольво более высокая цена при вторичной и последующих продажах и более развитая и гибкая сервисная сеть, в целом, по стране.

Китайский автопром

Большинство серьёзных эксплуатантов презрительно называет продукцию наших китайских товарищей «китайчина». И на это есть свои причины. Это низкая надёжность и неоднородность продукции по качеству, переразмеренные кузова в сегменте большого класса, что неизбежно ведёт к хроническим перегрузам, неразбериха с запчастями и расходниками, дикий сервис и прочее.

Можно рассматривать приобретение китайского самосвала в случае покупки новой машины на сезон. Там где есть большой объём перемещения сыпучки, постоянная загруженность техники и хорошая ставка по оплате тонно-километра. Именно этот фактор и близость к Китаю обуславливает относительную популярность китайцев на Северо-Востоке и Забайкалье.

Индивидуальному предпринимателю приобретать бывшего в употреблении, пускай и очень свежего по годам китайца нужно с крайней осторожностью.

Проблемы с редукторами мостов, разломы и нарушение геометрии рам очень частое явление, которое если и лечится, то необоснованно дорогими финансовыми вливаниями. На вторичном рынке китаец с пробегом в 200тыс.

это, как правило, металлолом, Скания с европейским пробегом в 650тыс-почти что новая машина.

Американцы и японцы

Хорошие машины с грамотным конструктивом и надёжной и ответственной сборкой. Относительно недороги в закупке за рубежом. Проблемны в обслуживании и ремонте, в первую очередь из за дюймовой метрики крепежа и сложности с быстрой доставкой запчастей.

Считаем затраты

Самосвал, особенно качественная европейская машина удовольствие не из дешёвых. Цена новой машины примерно в два раза выше цены на седельный тягач аналогичного класса, причём эта тенденция чётко сохраняется и на вторичном рынке.

Самосвал работает в тяжёлых дорожных условиях,- карьеры, строительные площадки ограниченные возможности для манёвра, уклоны и прочие прелести предъявляют повышенные требования как к технике, так и к водителям. Подвисший или примёрзший грунт в кузове может вызвать опрокидывание машины, перегруз- перегрев и отказ тормозов и механические поломки в конструктиве.

При расчёте себестоимости тонно-километра, особенно на коротком плече, в условиях карьеров и стройплощадок следует учитывать прогрессию расхода топлива и амортизационных отчислений, которые могут превышать показатели при эксплуатации в условиях дорог 1 категории на 170% и выше.

Полезные советы начинающим свой бизнес

Начинающему предпринимателю лучше всего начинать этот бизнес с одного самосвала малой грузоподъёмности отечественного производства. Во-первых, это поможет накопить бесценный опыт, во-вторых, кардинально снижает первоначальные затраты на приобретение, эксплуатацию и обслуживание техники и в третьих увеличивает шансы на быструю продажу в случае неудачи.

ЗиЛ в удовлетворительном техническом состоянии можно приобрести за 200 тыс рублей. 

Амортизационные отчисления на обслуживание и текущий и капитальный ремонт следует закладывать из расчёта 40% от затрат на истраченное топливо. То есть, если вы за календарный месяц на топливо потратили 10000 руб. то амортизационные отчисления не должны быть ниже 4000 руб. Этими же критериями следует пользоваться при расчёте стоимости доставки на объект заказчика.

Прибыль должна закладываться из расчёта затраченного топлива, амортизационных отчислений, зарплаты наёмных работников, если таковые есть, затрат на стоянку техники, обязательных платежей и налоговых отчислений.

Если по итогам календарного года, с момента приобретения техники, ваша чистая прибыль составила не менее 45% от первоначальной стоимости машины, значит вы на правильном пути и вам стоит подумать о расширении своего дела.

В заключении стоит сказать, что строительство всегда было одной из наиболее востребованных и рентабельных направлений народного хозяйства и таковым наверняка останется в обозримом будущем.

У тех же строителей уже не один десяток лет в ходу меткое выражение, что «один самосвальщик кормит вокруг себя десяток человек», надеемся, что при правильном и рациональном подходе вы сможете прокормить вокруг себя целых пятнадцать.

Источник: https://vipidei.com/uslugi/avto/gruzoperevozki-na-samosvalax/

Среднетоннажные грузовики

Главное – участие: как работают заводы по сборке грузовиков «Большой семерки»

Прогресс Технологий 30.05.2018 3514 Просмотров

С начала двухтысячных, с развитием розничных торговых сетей, складского дела, строительства — и вплоть до кризиса середины нынешнего десятилетия в России стабильно росли продажи в сегменте среднетоннажных грузовых автомобилей.

Только в 2012 году, по данным Ассоциации европейского бизнеса, рост продаж в этом сегменте в нашей стране составил 14%.

В настоящее время, когда рынок приходит в себя после нескольких кризисных лет, кривая продаж среднетоннажников в Российской Федерации снова устремилась вверх.

причина высокой востребованности этих машин — их универсальность

Они одинаково удобны как для обслуживания сети магазинов в пределах мегаполиса, так и для доставки грузов в отдаленные районы того или иного региона, отстоящие от центра на сотни километров.

Сравнительно небольшие габариты позволяют им оперировать там, куда седельный тягач с полуприцепом подчас просто не смогут проехать.

В то же время один такой автомобиль способен за один рейс доставить количество груза, сопоставимое с несколькими машинами класса LCV, ведь его грузоподъемность и объем надстроек больше в разы.

В отличие от ситуации начала двухтысячных, сегодняшние покупатели транспортных средств этого класса ориентируются не столько на цену как таковую, сколько на общую стоимость владения автомобилем.

В число главных для покупателя критериев входят надежность, экономичность и ремонтопригодность.

Пожалуй, не меньшее, чем обеспеченность сервисом, значение имеет доверие российских покупателей к тому или иному бренду.

(Хотя и ценовая доступность, конечно же, имеет значение: именно этим критерием прежде всего объясняется, что европейские и американские среднетоннажные грузовики получили в нашей стране сравнительно небольшое распространение)

По всем вышеперечисленным причинам в России в начале XXI века наибольшее распространение в интересующем нас классе автомобилей получили грузовики азиатского производства, а вслед за ними, с некоторым отрывом — отечественные модели, сделанные в России и странах СНГ, прежде всего — в республике Беларусь. Давайте посмотрим поближе на некоторые из наиболее востребованных в нашей стране моделей среднетоннажников.

Если среднетоннажные грузовики прошлого века, эксплуатировавшиеся в России, имели традиционно капотную компоновку, то современный автомобиль этого типа чаще имеет бескапотный тип. Во многом смена стереотипа в данном классе произошла благодаря именно азиатским машинам.

Одна из самых популярных среди них — Hyundai HD 120 от именитого корейского автопроизводителя.

Премьера этого среднетоннажника состоялась еще в 2009 году на выставке в Лос-Анджелесе — и до сего дня это один из самых продаваемых коммерческих автомобилей  Hyundai во многих странах, включая Россию.

Машина полной массой 11 990 килограммов имеет цельнометаллическую, усиленную вставками из стали прямоугольную кабину на три места с отличным обзором. Прикрепленная к раме с помощью пружинной или пневматической подвески, она обеспечивает комфортную езду по дорожному покрытию любого типа. На прямых участках трассы Hyundai HD 120 способна разгоняться до 135 километров в час.

Дизельная версия автомобиля, оснащенная 200-литровым топливным баком и двигателем мощностью 225 л.с., расходует не более 20 литров топлива при максимальной нагрузке.

Машина чаще всего предлагается в двух вариантах колесной базы — стандартном, длиной 4,26 метра, и увеличенном, длиной 4,9 метра, снаряженной массой 4,63 и 5,1 тонны соответственно; ширина грузовика в том и другом случаях составляет 2,25 метра, высота — 2,58 метра. Есть и менее распространенные варианты колесной базы — укороченный (3,8 метра) и сверхдлинный (5,7 метра).

Грузовик имеет заднеприводную компоновку и дорожный просвет в 210 миллиметров. Что касается кузова HD 120, это может быть классический, изотермический или бортовой тентованный фургон, самосвал или бортовая платформа.

Разработанный при участии инженеров Mitsubishi Motors, грузовик  Hyundai HD 120 проверен временем и за годы выпуска претерпел ряд модификаций и полезных усовершенствований. Это достойный представитель корейского автопрома для перевозки грузов массой около 6 тонн

Что касается японских среднетоннажников, основная конкуренция в России разворачивается между продукцией брендов FUSO и HINO — грузовых подразделений корпораций Mitsubishi и Toyota; крепки и позиции еще одного производителя из этой страны — Isuzu.

Классическим примером среднетоннажника от последней компании выступает Isuzu Forward 12.0, цифры в названии которого указывают на «потолок» полной массы автомобиля.

«Форварды» выпускаются японским автопроизводителем аж с 1970 года — разумеется, за почти полвека их внешний вид и возможности существенно изменились, а популярность в рейтингах среднетоннажных грузовиков — возросла.

Будь то шасси или бортовой автомобиль, изотермический или промтоварный фургон или даже спецтехника, оснащенная КМУ — любая из модификаций Isuzu Forward надежна в эксплуатации даже на российских дорогах, проста в обслуживании и способна, если это нужно, работать с плечом в несколько сотен километров.

Стандартный промтоварный фургон с задними распашными дверями имеет габариты (длина/ширина/высота) 8520х2300х3350 миллиметров; его вариация extra long — на 300 миллиметров длиннее. Колесная база обычного автомобиля — 4860 миллиметров, удлиненного —  5150 миллиметров.

Грузоподъемность автомобиля в том и другом варианте исполнения составляет 7155 и 7010 килограммов соответственно. Хороший обзор на три стороны, большие зеркала и выдающаяся для своего класса маневренность дополняют картину.

Словом, отличный автомобиль, если, конечно, имеются три с лишним миллиона рублей на его покупку. А если их нет?

В качестве бюджетных решений в среднем классе грузоподъемности на российском рынке предлагаются отечественные модели: газ-3310 «валдай», зил-5301 «бычок» и маз-4370 «зубренок». автомобиль производства минского автомобильного завода — единственный из трех перечисленных, который имеет бескапотную компоновку. интересно, что название машины, прототипом для которой послужил man l 2000, сперва появилось в среде водителей и уже несколько позже было узаконено компанией-изготовителем

МАЗ-4370, производство которого началось в 1999 году, — низкорамный грузовик, что значительно упрощает погрузочно-разгрузочные работы. Его более поздние модификации — эвакуатор, самосвал и другие — также пользуются стабильным спросом в России и странах бывшего СССР.

Плавный ход, трехместная комфортабельная кабина с мощным обогревателем — фирменный стиль белорусских автомобилестроителей. На машину устанавливается двигатель оригинальной разработки ММЗ Д-245.30 Е3 либо схожий с ним DEUTZ BF 4M1013FC.

Расход дизельного топлива на 100 километров пробега у «Зубренка» составляет 22—24 литра — не много, но и не мало.

Автомобиль имеет колесную формулу 4х2. Габариты у «Зубренка» имеет довольно компактные: 5500х2550х2850 миллиметров; при работе с прицепом длина такого автопоезда возрастает до 8200 миллиметров.

  Колесная база у МАЗ-4370 для автомобилей своего класса довольно большая: 3700 миллиметров. Внутренний объем кузова машины — 35,5 кубометра. При собственной массе 4900 килограммов «Зубренок» может перевозить до пяти тонн груза.

Даже при полной загрузке белорусский грузовик способен разгоняться до 90, а то и до 110 километров в час.

Если среднетоннажники автопроизводителей из стран Евросоюза вроде упомянутого MAN и других представителей «большой семерки» в России не всем по карману, компромиссным и экономичным вариантом может стать приобретение автомобиля совместного производства. Например, такого, как NAVECO. Их выпускает совместное предприятие, основанное итальянской IVECO и «дочкой», китайской Shanghai Automotive Industry Corporation

Одной из сравнительно новых моделей NAVECO, представленной в России в 2015 году на выставке COMTRANS, является среднетоннажный С 500 с допустимой полной массой 11,9 тонны и массой шасси 4,54 тонны.

Эта машина оборудована 170-сильным дизельным двигателем экологического класса Евро-5 и доступна в двух вариантах длины: 8435 и 8930 миллиметров (колесная база 4750 и 5200 миллиметров соответственно); ширина автомобиля — 2305 миллиметров, высота — 2496—3000 миллиметров.

Механическая коробка переключения передач имеет 6 передних и 1 заднюю скорость. Откидывающаяся вперед трехместная кабина машины выполняется производителем как со спальным местом, так и без него.

NAVECO C500 представляет собой удачную базу для установки бортовых платформ, изотермических фургонов, самосвальных кузовов и разного рода крановых установок.

Если же говорить о чисто китайских среднетоннажных грузовиках, представленных на российском рынке, на ум прежде всего приходят хорошо известные Foton и с каждым годом усиливающие свои позиции в нашей стране JAC

Лидером по продажам в России этого китайского бренда является модель JAC N75 с собственной массой 3020 килограммов и грузоподъемностью 4470 килограммов.

Этот очень компактный для своего класса автомобиль с габаритами 6954х1995х2222 миллиметра имеет колесную базу 3854 миллиметра и 173-миллиметровый дорожный просвет.

Монтажная длина рамы 5155 миллиметров позволяет устанавливать на грузовик самые разные кузовные надстройки — от изотермического фургона до коммунального оборудования или пищевой цистерны.

Как в плане дизайна, так и по степени начиненности агрегатами и комплектующими от производителя с мировым именем этот среднетоннажник ближе, скорее, к японским аналогам, чем к другим китайским брендам.  Под его трехместной кабиной располагается дизельный двигатель Cummins ISF3.8s4R154 мощностью 156 л.с., весьма экономичный: на 100 километров пути силовой этот агрегат расходует 15,4 литра топлива.

Шестиступенчатая механическая трансмиссия, 100-литровый топливный бак из алюминия, способность разгоняться до 110 километров в час и справляться с подъемами до 30% — вот другие характерные черты этого китайского грузовика.

Кроме того, уже в базовой комплектации модель имеет  подогрев зеркал заднего обзора, аудиосистему с двумя колонками, ABS, дневные ходовые огни, электрорегулировки передних фар и отопитель салона повышенной производительности.

Как подчеркивает производитель, JAC N75 создавался специально для России, с ее условиями эксплуатации.

Кроме технических особенностей машины это относится и к ее стоимости: в прошлом году цены на самую популярную модель JAC начинались с 1546 тысяч рублей, что весьма доступно для среднестатистического российского покупателя техники этого класса.

Завершая этот небольшой обзор популярных в нашей стране моделей среднетоннажных грузовиков, отметим, что конкуренция в данной классе машин на российском рынке очень и очень жесткая. Поэтому кроме предложения конкурентоспособной цены и максимально доступного сервиса и запчастей каждый производитель стремится непрерывно усовершенствовать конструкцию своих автомобилей. Современный российский покупатель ценит надежность и комфорт, и это вполне объяснимо, учитывая, что среднетоннажный грузовик даже в пределах одного региона проделывает путь в несколько сотен километров

Учитывая особенности эксплуатации среднетоннажников, тот же JAC в 2017 году улучшил у своего бестселлера N75 обзор с помощью новых зеркал заднего вида с дополнением их сферическими зеркалами, заменил металлический бак на нечувствительный к коррозии алюминиевый, установил топливный фильтр более совершенной конструкции — и это лишь часть нововведений; другие коснулись электросистемы автомобиля, удобства управления круиз-контролем и аудиосистемой и так далее.

Этот пример наглядно иллюстрирует, как быстро реагируют производители на сигналы, поступающие от своих российских дилеров, чтобы не только сохранить достигнутые на местном рынке позиции, но, по возможности, и улучшить их.

Кроме способности изготовителя оперативно улучшать конструкцию автомобиля аргументами в конкурентной борьбе часто становятся показатели топливной экономичности, сроки и стоимость сервиса, а также доступность комплектующих и расходных материалов в любой точке такой большой страны, как Россия.

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: https://proteh.org/articles/30052018-srednetonnazhnye-gruzoviki/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.