Генерала – в отставку: история взлёта и падения General Motors в России

История General Motors в России

Генерала – в отставку: история взлёта и падения General Motors в России
Генерала – в отставку: история взлёта и падения General Motors в России

В месте с тем, традиционный импорт казался многим представительствам менее выгодным, чем различные схемы по мелко- или крупноузловой сборке автомобилей на месте. По этой причине практически сразу же после распада СССР в России начали налаживать производство самых различных иномарок, как их тогда называли.

Многие из тех проектов стали прожектами, то есть закончились неудачей. Некоторые (например, Renault или Ford) сумели не только заякориться, но и отвоевать у конкурентов изрядный кусок рыночного пирога.

Другие же по ряду причин вошли в историю российского автопрома как инвесторы-неудачники, которым не только не удалось заработать, но даже не получилось выйти в ноль, то есть хотя бы извлечь обратно собственные вложения.

Как это ни иронично, американский концерн General Motors увидел смысл в российской локализации первым – и пришел на территорию РФ с инвестиционным проектом.

это было совместное предприятие, акционерное общество “ЕлАЗ-GM”, где американцам принадлежала четверть, а паритетными владельцами оставшейся части были федеральные власти и правительство республики Татарстан.

Уже в 1995 году в Елабуге заработало сборочное производство – завод GM по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer. Причем Блейзеры были изначально изготовлены в Бразилии и несколько подразобраны для того, чтобы формально соответствовать критериям и определению автомобиль российского производства.

Бразильская версия Chevrolet Blazer. Автомобиль именно с такой внешностью официально предполагалось собирать в Татарстане.

Чем же привлекал американцев Татарстан? Государственным подходом: президент республики Минтимер Шаймиев смог выбить для Татарстана статус особой экономической зоны с соответствующей отменой пошлин на её территории. Таким образом, машинокомплекты Блейзеров не облагались растаможкой, что в теории благоприятно сказывалось на их цене.

Увы, проект оказался довольно неудачным: вместо запланированных 50 000 автомобилей едва удалось реализовать около трех тысяч Блейзеров, которые оказались слишком дорогими, но недостаточно проходимыми.

При диапазоне цен в 25-40 тысяч долларов в то время можно было купить куда более интересный автомобиль чистой западной сборки.

Ну а кризис 1998 года окончательно расставил все точки над i, определив незавидную судьбу российского Блейзера.

Руководство предприятия извлекло определённые уроки из истории и решило выпускать уже не дорогой внедорожник, а более доступную легковушку – Opel Vectra. Предполагалось, что за счет локализации машина подешевеет примерно на пятую часть, что теоретически должно было повысить её привлекательность в глазах потенциальных покупателей.

На практике же на заводе почему-то собирали версии в полном фарше- то есть в практически максимальной комплектации, что не лучшим образом сказывалось на цене такой Вектры и, соответственно, на её стоимости в сравнении с конкурентами.

За первые четыре года GM так и не повысил степень локализации производства, оставаясь, по сути, крупноузловой сборочной площадкой. Реакция государства не заставила себя долго ждать – в 1999-м льготы отменили, а руководство концерна приняло решение приостановить деятельность СП.

Аналитики того времени пришли к выводу, что GM через лазейку с отменой пошлин и льготами для производства просто стремился уйти от растаможки, насыщая рынок собственной продукцией.

К тому моменту у GM сложилось сотрудничество по ряду проектов с российским автогигантом – АВТОВАЗом.

Переговоры и прощупывание друг друга закончились для американского и российского партнеров заключением соглашения о создании СП Chevrolet Niva, причем обе стороны владели по 41,5% активов, а 17% принадлежало третьему участнику – Европейскому банку реконструкции и развития. Сам американский концерн вложил около 100 миллионов долларов – примерно третью часть от всего объема инвестиций по данному проекту.

Благодаря тому, что доля локализации Chevrolet Niva колебалась от 90 до 98%, модель получилась весьма конкурентоспособной по цене – точнее, у неё просто не было конкурентов по соотношению стоимости и потребительских возможностей.

Похожий по набору Renault Duster появился гораздо позже, а в начале двухтысячных практичная, доступная по цене, но не слишком совково-кондовая по ощущениям Шнива нашла свою армию поклонников в лице российских автомобилистов, которым было слишком много и сурово обычной старушки-Нивы, но хотелось получить честный полный привод.

Шевроле Нива внутри разительно отличалась от обычной Нивы первого поколения

Немаловажно, что за относительно скромные деньги потребитель получал новый автомобиль, а это для машины с развитой полноприводной трансмиссией всегда было сильным аргументом.

Ведь ресурс агрегатов у любого внедорожника зависит от очень многих факторов, не последнюю роль среди которых играет манера эксплуатации и качество обслуживания.

Кто и как ездил на подержанном джипе, как обслуживали коробку, мосты и раздатку – эти вопросы сродни лотереи с элементами русской рулетки. Многие же предпочитали не рисковать и купить новую Шевроле Ниву.

Однако Шнива была не столько локализацией автомобиля Chevrolet, сколько лицензионной моделью ВАЗ, получившей крест на решетку и фамилию Луи Шевроле в ПТС. А параллельно с этим проектом GM не отказывался от классической локализации – то есть выпуска собственной продукции на производственных площадках в РФ.

Концерн General Motors в рамках совместного предприятия с АВТОВАЗом в 2004 году начал выпускать Chevrolet Viva, которая отличалась от обычного Opel Astra G разве что мотором и комплектацией, но при этом вплотную подбиралась по стоимости к Астре следующего поколения (Н).

Не самая грамотная ценовая политика привела к тому, что вложенные 340 миллионов долларов так и не удалось отбить, поскольку даже на первых порах ежегодно получалось продавать примерно по 2 500 автомобилей.

Ну а в 2008 грянул его величество финансовый кризис, и проект Вивы, как и многие другие, был свернут.

В том же 2004 году американцы приходят в Калининград, где на заводе Автотор начинается производство ряда моделей американского концерна. Причина все та же – статус особой экономической зоны с соответствующими льготами по растаможке.

Ведь с 1996 года в Калининградскую область можно было беспошлинно ввозить автомобильные комплектующие и продавать их в России с 30% накруткой к ввозной стоимости.

Такой благоприятный таможенный климат позволил Автотору за 10 с лишним лет собрать по заказу GM свыше 600 тысяч автомобилей! В лучшие годы (2010 – 2012) здесь собирали по 130 000 машин в год, а в среднем на Автоторе выпускали ежегодно примерно 50-60 тысяч автомобилей концерна.

Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

Тольяттинские осечки Даже такой гигант, как ВАЗ, в двухтысячные годы испытывал трудности с освоением новых моделей. Причем, в отличие от истории с десяткой и Калиной, закончившейся вполне удачно, несколько.

Поскольку в середине двухтысячных российский автомобильный рынок был, что называется, на подъеме, руководство GM решило пойти в ногу со временем и, подобно другим западным производителям, озаботилось вопросом постройки собственного завода. Территориально в качестве сборочных площадок рассматривались три региона – Ленинградская область, Нижний Новгород и Калуга.

Благодаря тому, что между губернатором Валентиной Матвиенко и топ-менеджерами GM сложились доверительные отношения, выбор пал именно на Петербург.

Причем изначально в Шушарах планировали собирать не только (и не столько) Тойоты и продукцию GM, но и Мерседесы.

Однако немцы поняли, что локализация с учетом технических особенностей их продукции окажется слишком сложной и нецелесообразной затеей. Именно поэтому в промзоне под Питером обосновались американцы и японцы.

Руководство GM относилось к данному проекту очень серьезно, о чем говорят масштабы инвестиций – около 300 миллионов долларов. Открытие завода состоялось на самом пике российской экономики – в 2008-м. Тогда, уже на пороге кризиса, ледяное дыхание схлопывания авторынка (как и многих других рынков) еще не ощущал никто.

Однако спустя несколько месяцев мировую экономическую систему встряхнул глобальный финансовый кризис, который довольно чувствительно ударил и по одной из самых крупных автокорпораций.

Дженерал Моторс потеряла около 30 миллиардов долларов, а продажи автомобилей брендов GM в России снизились примерно на 60%.

Гораздо печальнее оказалось то, что вследствие долговых обязательств компания GM была вынуждена объявить себя банкротом, став на несколько лет предприятием в собственности американского государства.

Такие метаморфозы драматичным образом отразились на стратегии продвижения автомобилей концерна на территории РФ.

Роль главной скрипки в оркестре управленцев GM стали играть финансисты, которые отлично разбирались в управлении деньгами, но мало смыслили в конкурентной борьбе и методах, которыми можно удерживать автомобильный рынок.

Также роковым образом сказалась и медлительность функционирования машины под названием концерн General Motors. Многие оперативные решения принимались небыстро и не вовремя, что не преминуло ударить по позициям компании на российском рынке.

Все это сразу отразилось на объемах продаж и доле рынка концерна в России: еще до кризиса 2014-го GM просел примерно на 10%, ну а общее ухудшение ситуации в российском автобизнесе привело к эпичному обвалу – в 2014 году количество проданных автомобилей Opel и Chevrolet уменьшилось в три раза! Конечно, этому во многом способствовал обвал национальной валюты и последовавший за ним двухэтапный подъем розничных цен на автомобили концерна.

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

Удар первый: КамАЗ Как ни странно, но, пожалуй, первая ошибка пилота, которая сыграла немалую роль в последующем сваливании в штопор мощного завода — это постановление Совета Министров СССР О.

Вследствие таких метаморфоз загрузка производственных мощностей в Санкт-Петербурге составила едва ли четвертую часть от плановых показателей. Невысокий уровень локализации (40%) привязал стоимость машинокомплектов и готовых автомобилей к курсу валюты, причем GM по-прежнему не спешил инвестировать деньги в производство, оставаясь больше сборщиком, чем производителем автомобилей в РФ.

В отличие от Renault, Ford и Volkswagen, американский концерн упустил благоприятный момент по локализации стали и штамповки, что могло помочь компании удержаться на плаву в столь непростое время. Однако было сделано то, что сделано – точнее, как раз не сделано особо ничего.

В итоге наступил момент, когда руководство GM встало перед дилеммой – вкладываться в российское производство с непонятными перспективами или уходить с рынка совсем, оставшись при своих (конечно, с учетом невозвратных потерь, и без своих тоже).

Исходя из геополитической ситуации (а GM, как известно, является американской корпорацией), а также из прогнозов по автомобильному рынку РФ, компания приняла решение покинуть российский рынок, в который за 20 лет было вложено столько сил, времени и денег.

Впрочем, финансово проект Русский Дженерал Моторс за два десятилетия все же наверняка себя оправдал, но в будущем войти в эту реку снова у американцев вряд ли получится. Однако заокеанские владельцы отнюдь не стремятся вкладывать деньги для номинального присутствия в России – а ничего другого им, похоже, и не светит.

С другой стороны, компания не продала собственные производственные мощности, а лишь законсервировала их, заодно провернув ход с узбекским Ravon. Но до окончания льготного периода (2020 год) возвращаться к промсборке Chevrolet или Opel особого резона нет.

А к тому периоду могут проясниться и более глобальные факторы, влияющие на принятие подобных стратегических решений…

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/istoriya-avtomobilya/istoriya-general-motors-v-rossii

Перерождение General Motors

Генерала – в отставку: история взлёта и падения General Motors в России

Прошедшее IPO General Motors, ставшее крупнейшим в мире, наглядно демонстрирует процесс выхода американского автопрома из кризиса

В середине ноября системообразующее предприятие — GM, депрессирующее последние несколько лет, провело IPO на нью-йоркской площадке, которое стало крупнейшим за всю историю торгов на фондовых биржах. Ряд экспертов окрестили это событие спасением американского автопрома.

В ходе первичного размещения акций GM на биржах США и Канады акционеры компании смогли привлечь 23,1 млрд долларов. Ранее рекорд принадлежал Сельскохозяйственному банку Китая (Agricultural Bank of China), который разместил акции на 22,1 млрд долларов.

Причем рекорд GM совершила, имея «мусорный» рейтинг «ВВ-», который ей присвоила компания Standard & Poor’s в октябре.

Спасательный круг

Еще полтора года назад компания, входящая в тройку автопроизводителей США, стояла на грани банкротства и была вынуждена обратиться к правительству за финансовой помощью. В 2008 году убытки автогиганта составили 30,9 млрд долларов, в 2007-м — 38,7 млрд долларов.

В ноябре 2008 года главы Ford, Chrysler и GM прибыли в Вашингтон просить у правительства кредит в размере 25 млрд долларов для срочного спасения американского автопрома. Поскольку на встречу они прилетели на дорогих частных самолетах и не имели четкого плана по спасению предприятий, вернулись они с пустыми руками.

На следующую встречу исполнительный директор GM Рик Вагонер приехал из Детройта в Вашингтон на гибридном автомобиле Chevrolet Malibu и заявил, что готов работать за 1 доллар в год, если правительство США поможет им выбраться из кризиса.

«Это касается не только Детройта, речь идет о спасении всей экономики США от катастрофы», — отметил тогда Рик Вагонер. Действительно, американский автопром — это 4% ВВП страны. Выручка GM за 2008 год составила 148,98 млрд долларов (для сравнения: ВВП Казахстана в том же году составил 135 млрд долларов), в 2007 году — 181 млрд долларов.

На автоконцернах, в дилерских сетях и компаниях — производителях комплектующих работает около 5 млн человек. По оценкам экспертов, если весь американский автопром разорится, а GM — это существенная его часть, безработица в США превысит 8%.

Осознавая это, государство не могло беспристрастно наблюдать за тем, как умирает GM. В итоге автогиганту была предоставлена материальная помощь в размере 52 млрд долларов, включая кредит на 6,7 млрд долларов. Взамен GM передала государству США 61% акций компании за 45,3 млрд долларов.

Еще 1,4 млрд долларов поступило со стороны правительства Канады и канадской провинции Онтарио, где расположено предприятие GM. «Участие правительства США в поддержке GM отнюдь не носит благотворительный характер. Американские чиновники рассчитывают вернуть свои инвестиции в GM.

Судя по текущей динамике финансовых показателей компании, они могут сделать это с прибылью для госказны», — считает Ержан Мандиев, президент АО «АЗИЯ АВТО», одного из основных партнеров GM в Казахстане.

Действительно, компания уже выплатила американскому правительству 2 млрд долларов. После IPO доля государства снизилась до 33%, а продажа акций автомобильного гиганта принесла правительству США 11,7 млрд долларов.

По мнению г-на Мандиева, главный мотив правительства США — сохранение в целостном виде одного из столпов американской экономики, обеспечивающего развитие десятков смежных отраслей и занятость миллионов американцев. Кроме того, подчеркивает он, не стоит забывать и о градусе настроений инвесторов — уверенность в стабильности американского фондового рынка напрямую зависит от положения таких эмитентов, как GM.

Для самой компании публичное размещение стало своевременным способом покрытия текущей потребности в капитале, но отнюдь не главным источником средств в ближайшей перспективе. «С начала года GM демонстрирует устойчивый рост доходности, и по итогам третьего квартала чистая прибыль компании достигла двух миллиардов долларов», — говорит г-н Мандиев.

С другой стороны, отмечает собеседник, ставки компании на продажу акций оправдались с лихвой: инвестбанк, занимающийся размещением акций GM, получил заказы, в семь раз превышающие число бумаг, которые GM изначально предложила к продаже. В итоге их число было увеличено с 365 до 478 млн. Сегодня акции компании торгуются выше цены размещения.

Причем компанию не вынесло «приливом» рыночного оживления. Темпы роста продаж GM, как подчеркивает г-н Мандиев, сегодня значительно опережают темпы восстановления мирового рынка. Это, считает он, заслуга менеджмента.

«В ноябре продажи четырех ключевых брендов GM выросли на 22 процента, в то время как рынок в целом вырос на 11 процентов. По мере возврата к докризисным объемам рынка GM планирует выйти на годовую прибыль 19 миллиардов долларов.

Своими нынешними успехами GM обязана тем технологическим и дизайнерским разработкам, которые она вела во второй половине 2000-х», — уверяет глава «АЗИИ АВТО».

Годы расплаты

GM ради выживания пришлось пойти на жертвы.

В отставку были отправлены крупные топ-менеджеры, а новое руководство компании согласилось оставить на плаву всего четыре бренда из восьми — Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, закрыть 13 из 47 заводов в Северной Америке, ликвидировать 40% дилерских центров и сократить 27 тыс. из 91 тыс.

сотрудников, занятых на предприятиях автоконцерна. Имидж и репутация компании в последние три года неуклонно падали.

Компания c 2007 года стала проигрывать японской Toyota, которая вышла на первое место по объему продаж, хотя GM с 1931 по 2007 год являлась крупнейшим производителем автомобилей в мире. Кроме того, по одной из версий, многочисленные отзывы японского автогиганта были вызваны тем, что США якобы попросили Японию снизить на время коммерческую агрессию Toyota на американском рынке, чтобы дать время восстановиться GM.

В июле 2009 года американский бизнес-журнал Fortune составил список самых абсурдных событий в деловом мире, произошедших в первом полугодии 2009 года.

Первое место в этом рейтинге занял GM со своим проектом по выпуску двухместного транспортного средства на аккумуляторах PUMA.

Причем анонс этого вида транспорта прошел спустя две недели после того, как президент США Барак Обама дал концерну 60 дней на то, чтобы принять меры для избежания банкротства.

Желая повысить продажи, компания в сентябре 2009 года запустила необычную акцию, призванную привлечь покупателей: в американских автосалонах, где продаются автомобили Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, производимые GM, можно будет не только приобрести машину любой из этих марок, но и сдать ее без объяснения причин. Причем деньги покупателю будут возвращены в полном объеме. Но будут существовать и некоторые ограничения. Так, в частности, пробег возвращаемого автомобиля не должен превышать 6,4 тыс. километров. А сдать автомобиль можно в течение 60 дней со дня приобретения.

Тузы в рукаве

Некоторые эксперты считают, что GM для США, как «Автоваз» для России — огромное низкоэффективное предприятие, которое жалко ликвидировать, но дорого поддерживать на плаву.

Более того, многие эксперты обвиняют GM в том, что компания выпускает в основном громоздкие машины (пикапы), которые потребляют много топлива и абсолютно неконкурентоспособны по сравнению с европейскими и японскими автомобилями.

Абсолютно не согласен с этим мнением глава «АЗИИ АВТО»: «Модельный ряд концерна представлен широким спектром автомобилей всех классов — от малолитражек до грузовиков, и прожорливые внедорожники давно не являются визиткой GM».

Чтобы убедиться в этом, уверяет г-н Мандиев, достаточно посетить любой из дилерских центров Chevrolet или Opel. «Более того, компания не зацикливалась на финансовых сложностях в период кризиса, не замораживала перспективных разработок. Только в прошлом году GM вложила в научные разработки восемь миллиардов долларов.

Это в 10 раз больше вложений в НИОКР всего российского крупного бизнеса», — констатирует он.

За последние годы GM, по его информации, успешно вывел на рынок десятки новых моделей, которые завоевали самые престижные награды и наращивают объемы продаж. «Один из самых ярких примеров — Chevrolet Cruze, седан C класса, включенный журналом Forbes в тройку автомобилей, которые выведут американский рынок из стагнации.

Модель уже вошла в пятерку лидеров класса и на казахстанском рынке спустя считаные месяцы после начала сборки в республике. В начале 2010 года Cruze возглавил рейтинги продаж компактных седанов в Европе, — рассказывает Ержан Мандиев. — В Китае Chevrolet с начала года продали свыше 90 тысяч Cruze. Седан также успешно продается на рынках России, части Южной Америки, Индии и других стран.

Второй год он удерживает первое место по объемам продаж иномарок в России».

В 2011 году, по информации главы «АЗИЯ АВТО», Chevrolet презентует целую плеяду новинок: Orlando, совершенно новый семейный мини-вэн, купе и кабриолет Camaro, новый Aveo, хэтчбек Cruze, а также обновленный кроссовер Chevrolet Captiva. Наконец, в русле растущего спроса на экологичный транспорт буквально на днях открылись продажи электромобиля Chevrolet Volt. Одновременно GM приступает к разработке следующего поколения этой модели.

По словам Ержана Мандиева, GM — одна из немногих компаний, имя которой является синонимом мирового автопрома.

«В истории GM, разумеется, были и взлеты, и падения, но исторических достижений у компании гораздо больше, чем неудач. В том числе достижений последних кризисных лет.

В конце концов, GM — производитель, который пережил Великую депрессию, Вторую мировую войну и по-прежнему остается лидером по продажам в США», — заключает г-н Мандиев.

Автомобилестроение — это практически единственная реальная промышленность оставшаяся еще в США, и ее будут поддерживать несмотря ни на что.

Тем более что автомобили для Америки стратегический продукт и они никому не отдадут свой рынок (прогноз продаж на этот год — 11—12 млн легковых и грузовых машин), который по весу второй после Китая (17 млн легковых и грузовых машин).

Даже несмотря на то, что практически никто в мире, кроме американцев, не ездит из-за их прожорливости и неудобства на пикапах, которые являются больше культурной особенностью янки, GM смог выйти в плюс.

Источник: http://expert.ru/kazakhstan/2010/49/pererozhdenie-general-motors/

История General Motors, история компании GM, покорившей США своими автомобилями

Генерала – в отставку: история взлёта и падения General Motors в России

Началась история компании General Motors в 1908 году, когда предприимчивый Вильям Дюран скупил несколько мелких фирм по производству автомобилей, объединив их в одну и назвав довольно заурядно: «Дженерал Моторс Компани». Фирма представила миру грузовик «Бьюик» – марку, позднее ставшую знаменитой на весь мир. В течение двух лет было скуплено еще около двадцати таких мелких фирм.

И в процессе этого компания превратилась в корпорацию. В числе прочих был скуплен, например, «Кадиллак». Все эти покупки можно было бы назвать удачными, если бы не одно «но». В результате всех этих сделок Дюран нажил неимоверное количество долгов и остро нуждался в очередном кредите. Однако позиция кредиторов была однозначной: кредиты в обмен на отставку Дюрана. Казалось, это был крах.

Но не для Вильяма.

Еще в 1905 году его внимание привлек к себе знаменитый гонщик Луи Шевроле. В 1909 году Дюран предлагает Шевроле стать официальным гонщиком Buick. И вот, в 1911 году, уже находясь в отставке, Вильям уговаривает Луи Шевроле заняться производством нового автомобиля. Который и должен был «выехать» на имени всемирно известного гонщика. Так появилась первая модель Chevrolet.

  Это произошло 3 октября того же года. Знаменитую свою эмблему он получил несколько позже, и на этот счет, как обычно, есть своя легенда, которая гласит, что на самом деле знаменитый «галстук-бабочка» был содран с обоев гостиницы в Париже, где в свое время останавливался на то время еще молодой Дюран.

Причем, содран в самом прямом смысле – он увез с собой клочок обойного листа в качестве сувенира. Говорят, он показывал его друзьям, говоря: вот такая должна быть автомобильная эмблема – она поможет машине двигаться в бесконечность.

И правда, здесь он как в воду глядел: Chevrolet и по сей день стремится в будущее… Однако, цена первой модели была слишком высокой – раз в пять дороже популярного тогда Форда. Поняв это, Дюран меняет концепцию производства автомобилей и начинает выпуск простых, но дешевых моделей. Здесь он, что называется, «попал в струю».

В скорости дешевые и популярные модели Chevrolet наводнили рынок, а Дюран получает отличную прибыль и нацеливается вновь на General Motors. Вскоре он выкупает контрольный пакет акций, триумфально возвращается в кресло председателя правления и присоединяет к концерну фирму Chevrolet. К этому времени концерн становится уже настоящим автогигантом.

Новые владельцы компании General Motors

Во время Первой мировой войны  для нужд армии General Motors поставляет грузовики и различные модификации на их основе. По окончании войны корпорация занялась переоборудованием конвейера и усовершенствованием автомобилей.

Однако же, Дюран все-таки оказался более удачным авантюристом, чем дельцом, поэтому дела компании снова подошли к эпохе упадка.  Логическим завершением господства Дюрана стало то, что в 20-м году финансовая группа Дюпона-Моргана приобретает компанию General Motors за 21,6 млн.

долларов, а Дюран, с лучезарной улыбкой покидая навсегда офис компании, произносит историческую фразу: «Сегодня день переезда!» Так он переехал в историю.

Во главе корпорации на много лет становится Альфред Стоун. Сумбурное скопление разрозненных отделений ему удается преобразовать в целостный организм, подчиненный единой производственной и финансовой системе. Причем, необходимая автономия все-таки сохранялась.

При вновь созданной системе все стало на свои места: прибыль от выпуска уже существующих популярных моделей перекрывала убытки от разработки и создания новых автомобилей. Как только дела поправились, продолжилась тенденция поглощения более мелких компаний. Так, с 25 по 31 год прошлого столетия скупаются Воксхолл, Опель Адам, Холден.

К концу 20-х корпорация по количеству продаж обгоняет империю Генри Форда.

Во время Второй мировой General Motors опять работает на военные заказы, в том числе производится знаменитая «Утка» – амфибия «Duck». В конце 40-х продукция General Motors пользуется огромной популярностью. Продолжая тенденцию, корпорация приобретает новые компании, в числе которых  японские  Исудзу и Сузуки.

Поддерживая традицию, в Америке General Motors соблюдает приоритет больших машин, а в Европе проектируются малолитражки. Следует отметить ряд интересных нововведений компании: «Шевроле-корветт» (первый пластмассовый кузов), «Шевроле-конвейр» (заднее расположение мотора с оппозитным двигателем воздушного охлаждения), «Олдсмобил-торнадо» (передний привод).

Современная история GM

Тем не менее, конкуренция с японскими компаниями была жестокой. Корпорации даже пришлось организовать новое отделение «Сатурн», в компетенцию которого входило производство малогабаритных машин.

Однако, модернизация не оказалась стопроцентно успешной и в начале 90-х  пришлось закрыть определенное количество заводов и существенно сократить штат сотрудников.

Только к 1997 году удалось несколько исправить положение, но уже в новое тысячелетие автомобильный гигант вошел в качестве победителя. Он даже сумел поддержать традицию и поглотить компанию Деу.

И тут случился кризис… дальнейшее известно всем – история с банкротством и негласное переименование General Motors  в Government Motors. Последний рекорд GM  – это самое крупное банкротство в истории США.

Однако, история еще не закончена и не исключено, что мы станем свидетелями очередного взлета всемирно известного автогиганта.

  Скорее всего, это случится уже скоро, ведь в последнее время возрождающийся GM все более уверенно наступает на пятки своему постоянному конкуренту компании Toyota в гонке за мировое лидерство.

: 11.03.11 в категории: История | GM, Америка

Источник: http://caretro.ru/history/istoriya-kompanii-general-motors.html

История General Motors в России

Генерала – в отставку: история взлёта и падения General Motors в России
Генерала – в отставку: история взлёта и падения General Motors в России

В месте с тем, традиционный импорт казался многим представительствам менее выгодным, чем различные схемы по мелко- или крупноузловой сборке автомобилей «на месте». По этой причине практически сразу же после распада СССР в России начали налаживать производство самых различных «иномарок», как их тогда называли.

Многие из тех проектов стали «прожектами», то есть закончились неудачей. Некоторые (например, Renault или Ford) сумели не только «заякориться», но и отвоевать у конкурентов изрядный кусок рыночного пирога.

Другие же по ряду причин вошли в историю российского автопрома как инвесторы-неудачники, которым не только не удалось заработать, но даже не получилось «выйти в ноль», то есть хотя бы извлечь обратно собственные вложения.

Как это ни иронично, американский концерн General Motors увидел смысл в российской локализации первым – и пришел на территорию РФ с инвестиционным проектом.

это было совместное предприятие, акционерное общество «ЕлАЗ-GM», где американцам принадлежала четверть, а паритетными владельцами оставшейся части были федеральные власти и правительство республики Татарстан.

Уже в 1995 году в Елабуге заработало сборочное производство – завод GM по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer. Причем Блейзеры были изначально изготовлены в Бразилии и несколько «подразобраны» для того, чтобы формально соответствовать критериям и определению «автомобиль российского производства».

Бразильская версия Chevrolet Blazer. Автомобиль именно с такой внешностью официально предполагалось собирать в Татарстане.

Чем же привлекал американцев Татарстан? Государственным подходом: президент республики Минтимер Шаймиев смог «выбить» для Татарстана статус особой экономической зоны с соответствующей отменой пошлин на её территории. Таким образом, машинокомплекты Блейзеров не облагались «растаможкой», что в теории благоприятно сказывалось на их цене.

Увы, проект оказался довольно неудачным: вместо запланированных 50 000 автомобилей едва удалось реализовать около трех тысяч Блейзеров, которые оказались слишком дорогими, но недостаточно «проходимыми».

При диапазоне цен в 25-40 тысяч долларов в то время можно было купить куда более интересный автомобиль «чистой» западной сборки.

Ну а кризис 1998 года окончательно расставил все точки над i, определив незавидную судьбу российского Блейзера.

Руководство предприятия извлекло определённые уроки из истории и решило выпускать уже не дорогой внедорожник, а более доступную легковушку – Opel Vectra. Предполагалось, что за счет локализации машина подешевеет примерно на пятую часть, что теоретически должно было повысить её привлекательность в глазах потенциальных покупателей.

На практике же на заводе почему-то собирали версии «в полном фарше»- то есть в практически максимальной комплектации, что не лучшим образом сказывалось на цене такой Вектры и, соответственно, на её стоимости в сравнении с конкурентами.

За первые четыре года GM так и не повысил степень локализации производства, оставаясь, по сути, крупноузловой сборочной площадкой. Реакция государства не заставила себя долго ждать – в 1999-м льготы отменили, а руководство концерна приняло решение приостановить деятельность СП.

Аналитики того времени пришли к выводу, что GM через лазейку с отменой пошлин и льготами для производства просто стремился уйти от «растаможки», насыщая рынок собственной продукцией.

К тому моменту у GM сложилось сотрудничество по ряду проектов с российским автогигантом – АВТОВАЗом.

Переговоры и «прощупывание» друг друга закончились для американского и российского партнеров заключением соглашения о создании СП Chevrolet Niva, причем обе стороны владели по 41,5% активов, а 17% принадлежало третьему участнику – Европейскому банку реконструкции и развития. Сам американский концерн вложил около 100 миллионов долларов – примерно третью часть от всего объема инвестиций по данному проекту.

Благодаря тому, что доля локализации Chevrolet Niva колебалась от 90 до 98%, модель получилась весьма конкурентоспособной по цене – точнее, у неё просто не было конкурентов по соотношению стоимости и потребительских возможностей.

Похожий по «набору» Renault Duster появился гораздо позже, а в начале двухтысячных практичная, доступная по цене, но не слишком «совково-кондовая» по ощущениям Шнива нашла свою армию поклонников в лице российских автомобилистов, которым было слишком «много и сурово» обычной старушки-Нивы, но хотелось получить честный полный привод.

Шевроле Нива внутри разительно отличалась от обычной Нивы первого поколения

Немаловажно, что за относительно скромные деньги потребитель получал новый автомобиль, а это для машины с развитой полноприводной трансмиссией всегда было сильным аргументом.

Ведь ресурс агрегатов у любого внедорожника зависит от очень многих факторов, не последнюю роль среди которых играет манера эксплуатации и качество обслуживания.

Кто и как ездил на подержанном «джипе», как обслуживали коробку, мосты и раздатку – эти вопросы сродни лотереи с элементами русской рулетки. Многие же предпочитали не рисковать и купить новую Шевроле Ниву.

Однако Шнива была не столько локализацией автомобиля Chevrolet, сколько лицензионной моделью ВАЗ, получившей крест на решетку и фамилию Луи Шевроле в ПТС. А параллельно с этим проектом GM не отказывался от «классической локализации» – то есть выпуска собственной продукции на производственных площадках в РФ.

Концерн General Motors в рамках совместного предприятия с АВТОВАЗом в 2004 году начал выпускать Chevrolet Viva, которая отличалась от обычного Opel Astra G разве что мотором и комплектацией, но при этом вплотную подбиралась по стоимости к Астре следующего поколения (Н).

Не самая грамотная ценовая политика привела к тому, что вложенные 340 миллионов долларов так и не удалось «отбить», поскольку даже на первых порах ежегодно получалось продавать примерно по 2 500 автомобилей.

Ну а в 2008 грянул его величество финансовый кризис, и проект Вивы, как и многие другие, был свернут.

В том же 2004 году американцы приходят в Калининград, где на заводе «Автотор» начинается производство ряда моделей американского концерна. Причина все та же – статус особой экономической зоны с соответствующими льготами по «растаможке».

Ведь с 1996 года в Калининградскую область можно было беспошлинно ввозить автомобильные комплектующие и продавать их в России с 30% «накруткой» к ввозной стоимости.

Такой благоприятный таможенный климат позволил «Автотору» за 10 с лишним лет собрать по заказу GM свыше 600 тысяч автомобилей! В лучшие годы (2010 – 2012) здесь собирали по 130 000 машин в год, а в среднем на «Автоторе» выпускали ежегодно примерно 50-60 тысяч автомобилей концерна.

Успех и рядом не стоял: провальные представители российского автопрома

Тольяттинские осечки Даже такой гигант, как ВАЗ, в двухтысячные годы испытывал трудности с освоением новых моделей. Причем, в отличие от истории с “десяткой” и “Калиной”, закончившейся вполне удачно, несколько.

Поскольку в середине двухтысячных российский автомобильный рынок был, что называется, на подъеме, руководство GM решило пойти в ногу со временем и, подобно другим западным производителям, озаботилось вопросом постройки собственного завода. Территориально в качестве сборочных площадок рассматривались три региона – Ленинградская область, Нижний Новгород и Калуга.

Благодаря тому, что между губернатором Валентиной Матвиенко и топ-менеджерами GM сложились доверительные отношения, выбор пал именно на Петербург.

Причем изначально в Шушарах планировали собирать не только (и не столько) Тойоты и продукцию GM, но и Мерседесы.

Однако немцы поняли, что локализация с учетом технических особенностей их продукции окажется слишком сложной и нецелесообразной затеей. Именно поэтому в промзоне под Питером обосновались американцы и японцы.

Руководство GM относилось к данному проекту очень серьезно, о чем говорят масштабы инвестиций – около 300 миллионов долларов. Открытие завода состоялось на самом пике российской экономики – в 2008-м. Тогда, уже на пороге кризиса, ледяное дыхание «схлопывания» авторынка (как и многих других рынков) еще не ощущал никто.

Однако спустя несколько месяцев мировую экономическую систему встряхнул глобальный финансовый кризис, который довольно чувствительно ударил и по одной из самых крупных автокорпораций.

«Дженерал Моторс» потеряла около 30 миллиардов долларов, а продажи автомобилей брендов GM в России снизились примерно на 60%.

Гораздо печальнее оказалось то, что вследствие долговых обязательств компания GM была вынуждена объявить себя банкротом, став на несколько лет предприятием в собственности американского государства.

Такие метаморфозы драматичным образом отразились на стратегии продвижения автомобилей концерна на территории РФ.

Роль главной скрипки в оркестре управленцев GM стали играть финансисты, которые отлично разбирались в управлении деньгами, но мало смыслили в конкурентной борьбе и методах, которыми можно удерживать автомобильный рынок.

Также роковым образом сказалась и медлительность функционирования машины под названием «концерн General Motors». Многие оперативные решения принимались небыстро и не вовремя, что не преминуло ударить по позициям компании на российском рынке.

Все это сразу отразилось на объемах продаж и доле рынка концерна в России: еще до кризиса 2014-го GM «просел» примерно на 10%, ну а общее ухудшение ситуации в российском автобизнесе привело к эпичному обвалу – в 2014 году количество проданных автомобилей Opel и Chevrolet уменьшилось в три раза! Конечно, этому во многом способствовал обвал национальной валюты и последовавший за ним двухэтапный подъем розничных цен на автомобили концерна.

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

Удар первый: КамАЗ Как ни странно, но, пожалуй, первая “ошибка пилота”, которая сыграла немалую роль в последующем “сваливании в штопор” мощного завода — это постановление Совета Министров СССР “О.

Вследствие таких метаморфоз загрузка производственных мощностей в Санкт-Петербурге составила едва ли четвертую часть от плановых показателей. Невысокий уровень локализации (40%) «привязал» стоимость машинокомплектов и готовых автомобилей к курсу валюты, причем GM по-прежнему не спешил инвестировать деньги в производство, оставаясь больше сборщиком, чем производителем автомобилей в РФ.

В отличие от Renault, Ford и Volkswagen, американский концерн упустил благоприятный момент по локализации стали и штамповки, что могло помочь компании удержаться на плаву в столь непростое время.

Однако было сделано то, что сделано – точнее, как раз не сделано особо ничего.

В итоге наступил момент, когда руководство GM встало перед дилеммой – вкладываться в российское производство с непонятными перспективами или уходить с рынка совсем, оставшись «при своих» (конечно, с учетом невозвратных потерь, и без «своих» тоже).

Исходя из геополитической ситуации (а GM, как известно, является американской корпорацией), а также из прогнозов по автомобильному рынку РФ, компания приняла решение покинуть российский рынок, в который за 20 лет было вложено столько сил, времени и денег.

Впрочем, финансово проект «Русский Дженерал Моторс» за два десятилетия все же наверняка себя оправдал, но в будущем войти в эту реку снова у американцев вряд ли получится. Однако заокеанские владельцы отнюдь не стремятся вкладывать деньги для номинального присутствия в России – а ничего другого им, похоже, и не светит.

С другой стороны, компания не продала собственные производственные мощности, а лишь законсервировала их, заодно провернув ход с узбекским Ravon. Но до окончания льготного периода (2020 год) возвращаться к промсборке Chevrolet или Opel особого резона нет.

А к тому периоду могут проясниться и более глобальные факторы, влияющие на принятие подобных стратегических решений…

Источник: https://beauty-x.pl/istoriya-avtomobilya/istoriya-general-motors-v-rossii

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.