Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

Самые надежные коробки автомат: пробег от 500 тыс. до 1 млн.км

Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

Знаете ли вы самые надежные коробки автомат? Коробки которые спокойно ходили без ремонта 500-700 тысяч и даже больше миллиона километров.

Сегодня мы поговорим о них и выделим пять топовых моделей. На сегодняшний день, к сожалению, почти все из далее перечисленных уже не выпускаются.

Эти коробки зарекомендовали себя как не убиваемые, надежные агрегаты. Они были легки в обслуживании и ремонте, соответствовали самым высоким требованиям в эксплуатации и соответствовали двигателям, с которыми они эксплуатировались.

Каждую из рассматриваемых коробок достойна самого высокого места, все они заслуживают уважения и каждая вправе считать себя первой. В плане надежности они зарекомендовали себя как исключительно стойкие и долговечные. Многие до сих пор эксплуатируются и будут служить долго своим преданным хозяевам.

И так, зададимся вопросом какая коробка автомат самая надежная?

ZF5HP

Пятое место определим автомату – ZF5HP. Пятиступенчатая автоматическая коробка такого типа выпускалась с 1992 года. Коробки выпускалась в нескольких модификациях для автомобилей с продольным расположением двигателя. Этот автомат делали для автомобилей BMW премиум класса с 8—ми и 12—ти цилиндровыми двигателями.

Так же их устанавливали на английских автомобилях — Aston Martin, Бентли.

В 1996 году модификация ZF5HP24 стала устанавливаться на Лэнд Ровер и Ягуар. Она спокойно выдерживала момент в 600 Н.м.
В 1998 году вышла модификация ZF5HP24А для полноприводных автомобилей. Её стали устанавливать на автомобили Ауди А6 и А8.

Затем вышла модификации ZF5HP30 для заднеприводных автомобилей.

Коробка ZF развеяла миф о том, что мощные двигатели «разрывают» коробки—автоматы.

Эксплуатация ZF5HP24 и ZF5HP30 доказала живучесть этих автоматов с мощными двигателями, их пробеги доходили до 600 тысяч километров.

5L40E

Четвертое место в рейтинге самые надежные коробки автомат, коробка от компании Дженерал Моторс (GM) – 5L40E.

Пятиступенчатая, способная выдержать 400 – 500 тыс км. пробега. Выпускалась с 1998 года и ставилась на автомобили BMW 3—й серии, BMW Е46, Cadillac CTS, для автомобилей с задним приводом.

С 2000 года конструкторы выпустили модификацию для полноприводных авто. Первые автомобили BMW X5 как раз и имели эту коробку автомат.

С 2004 года стали устанавливаться на автомобили Дженерал Моторс (GM) более слабых версий, с задним приводом.

Производство этого автомата 5L40E закончилось в 2007 году и на смену ему пришла шестиступенчатая коробка 6L50. Но следует сказать, это та же самая коробка, нисколько не уступающая предшественнику в надежности и долговечности. Она легко эксплуатируется до 400 – 500 тысяч километров, и отличается мягкой и плавной работой.

А750F

Третье место по праву отдаем коробке  в нашем ТОП-5 A750F, легендарная тойотовская пятиступенчатая коробка—автомат, для которой 500 – 600 тыс.км. пробега, это просто игрушки.

Ставилась такая коробка на тяжелые внедорожники Лэндкрузер и Лексус LX.

Этот автомат производится до сих пор, начиная с 2003 года. Он никогда не отличался какими—то эксклюзивными свойствами, скоростным переключением и так далее, но всегда отличался своей супернадежностью и неубиваемостью. Эта коробка, по своим параметрам, остается одной из самых лучших в мире.

Сами понимаете, внедорожники такого класса как Лэндкрузер могут эксплуатироваться в очень суровых дорожных условиях. Движки у них серьезные, но коробку это просто не волнует.

Поэтому при покупке автомобиля с таким автоматом, на него просто не надо обращать внимания, не смотря на возраст и пробег. Трудно найти автомобиль с серьезной поломкой этой коробки.

Мерседес 722.4

Второе место отдаем 722.4. Эту автомат-коробку можно смело назвать Миллионник, так же как и моторы, с которыми она комплектовалась. Но сегодня такие автоматы не производятся.

Производилась такая коробка с 80—х годов прошлого века, устанавливалась на 124 и 190—й серии автомобилей Мерседес, а так же С—класса.

Ставили эти коробки на любой мотор, не зависимо от его мощности, 4—х, 5—ти, 6—ти цилиндровые. Она переживала по длительности жизни все эти моторы.

Конструкция такого автомата такова, что просто не поддается износу. Даже, наверное, если его какое—то время эксплуатировать даже без масла и в тяжелых условиях.

A340

Первое место в рейтинге «самые надежные коробки автомат», праву отдаем А340. Этот автомат от концерна Toyota. Легко проходит 700 – 800 тыс.км.

и даже больше 1 млн.км. Конструировалась и выпускалась ко всем видам привода, и к переднеприводным, и заднеприводным, и полноприводными. Коробка 4—х ступенчатая.

Toyota такие коробки стала предлагать с 1986 года.

Была модификация этой коробки А350, она уже шла 5—ти спупенчатая.

Что сказать про такого долгожителя. Это долговечный, не ломающийся никогда автомат, не требующий к себе практически никакого внимания и про него просто надо было забыть и всё.

Разве что, к примеру, через 500 тыс.км. заменить фрикционы и сальники. И после этого она проходит еще 500 тыс.км.!

Ремонтировать такую коробку нет смысла, если она сломалась, а это скорее всего после миллиона километров пробега. Надо  просто купить, совсем не дорого, контрактную с меньшим пробегом и ездить еще очень—очень долго!

Ставили такие коробки на Тойоты Раннер, Супра, Лексус GS, LS и т.д. К сожалению такие коробки уже не производят. Наверное, автоконцерны решили для себя, что вечные агрегаты выпускать им не выгодно и чем чаще к ним обращаются за новой покупкой автомобилей или запасных частей, тем больше они имеют прибыли. Но это сугубо моё личное мнение, с ним можно соглашаться или не соглашаться.

На этом всё, друзья. Возьмите эту информацию себе на заметку, она вам пригодиться при покупке подержанного авто. Так же советую вам изучить очень интересную коробку автомат DSG от Volkswagen и конечно же следует знать как работает вариатор.

Советую так же почитать про самые надежные двигатели концерна Volkswagen.

Источник: https://auto-ru.ru/samye-nadezhnye-korobki-avtomat.html

Самая надежная коробка передач автомат: рейтинг

Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

Коробки автомат пользуются большой популярностью, различные производители предлагают всевозможные решения, привлекают покупателей выдающимися характеристиками, разгонной динамикой, экономичностью, плавностью переключений и т.д.  

При этом если речь заходит о том, какова надежность трансмиссии автомат, среди настоящих «долгожителей» выделяются единицы. Ситуация сильно напоминает ту, которая сложилась вокруг ДВС и связана с надежностью современных двигателей.

Как и в случае с моторами (так называемыми двигателями — миллионниками), АКПП с большим ресурсом сегодня сняты с производства. Вероятная причина — производить такие агрегаты попросту нерентабельно. Однако на вторичном рынке по понятным причинам машины с надежными автоматами достаточно востребованы.

Читайте в этой статье

  • Какие коробки автомат самые надежные
  • Что в итоге

Какие коробки автомат самые надежные

Итак, поговорим о самых надежных АКПП, которые автомобилисты часто называют «неубиваемыми». Это такие коробки передач, которые в силу своей надежности спокойно выхаживают, как минимум, 300 — 350 тысяч километров и более без ремонта.

  • Чтобы ответить на вопрос, какие автоматические коробки передач самые надежные, следует начать с ZF5HP. Это пятиступенчатая АКПП, была выпущена в 1992 году. Коробка выпускалась в различных модификациях, АКПП создавалась для разных автомобилей с продольным расположением двигателя. В основном, этот автомат был разработан и выпускался для автомобилей марки BMW с мощными моторами на 8 и 12 и двенадцать цилиндров.

Кроме БМВ, данную АКПП устанавливали на премиальные автомобили брендов Aston Martin и Бентли. В 1996 г. одна из усовершенствованных модификаций АКПП ZF5HP24  устанавливалась на именитые модели Land Rover и Jaguar. Данная АКПП отличается прочностью и способностью «переваривать» крутящий момент в 600 Н.м.

В 1998 г. вышеуказанная АКПП была доработана, модификация стала называться ZF5HP24А. Особенность заключалась в том, что ее начали устанавливать на полноприводные авто. Не удивительно, что сверхнадежную коробку взяли на вооружение инженеры Audi и начали устанавливать ее на модели А6 и А8 Quattro.

Позднее вышла модификация АКПП c индексом  ZF5HP30. Эта коробка использовалась только для автомобилей с задним приводом. В те годы коробка надежная и достаточно всотребованная ZF развенчала миф о том, что мощные моторы быстро «убивают» АКПП.

Практическая эксплуатация ZF5HP24 и ZF5HP30 наглядно продемонстрировала высокую надежность автоматов на автомобилях с мощными ДВС, так как эти АКПП выхаживают до 600 тысяч километров без особых проблем.

  • Следующей в списке по надежности идет автоматическая коробка передач 5L40E. Производитель АКПП компания General Motors (GM). Коробка 5L40E имела пять ступеней и была способна без ремонта пройти до 500 тыс. км. Этот агрегат выпускался с 1998 года, ставился в основном на автомобили марки BMW 3-й серии, Cadillac и т.д. 

С начала двухтысячных изготовитель выпустил на рынок модификацию этих коробок для авто с приводом на все колеса. Самые первые модели BMW X5, только сошедшие с конвейера, как раз были оборудованы именно такой АКПП. Позже трансмиссию стали устанавливать на автомобили концерна GM, причем на разные модели, оборудованные только задним приводом, с моторами средней мощности.

Производство АКПП 5L40E прекратили  в 2007 году. Следующей моделью, пришедшей на смену 5L40E, стала шестиступенчатая АКПП с индексом 6L50.  Эта коробка также сохранила свою надежность, хотя стала сложнее по конструкции. По статистике, при правильном обслуживании  агрегат спокойно выхаживает  400-500 тыс. км.

  • Далее идет легендарная японская пятиступенчатая АКПП A750F производства Toyota. Эта коробка имеет славу не убиваемого автомата, известна по моделям Toyota Land Cruiser, Lexus. Статистика показывает, что эти коробки передач без капитального ремонта выхаживают более 600 тыс.км.

Данная автоматическая коробка в различных модификациях до сих пор активно устанавливается на автомобили Toyota. Примечательно то, что указанная версия АКПП не обеспечивает максимальных скоростных характеристик или высокой скорости переключения передач, а также не позволяет добиться значительной экономии топлива.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой двигатель автомобиля самый лучший. Из этой статьи вы узнаете о выдающихся моторах на легковых авто и внедорожниках, которые внесли значительный вклад в развитие автомобилестроения.

Однако компания Toyota продолжает выпускать модели с АКПП A750F. При этом сам производитель позиционирует агрегат как самую надежную автоматическую коробку передач в мире, аналогов которой просто не существует.

  • Ближе к окончанию списка выдающихся по надежности коробок автомат находится АКПП Mercedes722.4. Коробку Мерседес с индексом 4 можно смело назвать вечной. Этот автомат переживает сами автомобили, так как агрегат служит около 1000000 км. без ремонта при условии своевременного технического обслуживания.  

Производство данной АКПП началось в 80-х, когда автомобили славились своей надежностью и большим ресурсом всех агрегатов.  Данную коробку ставили как раз на такие легендарные  автомобили, как  Mercedes 124 и 190.

Запас прочности этих АКПП оказался настолько велик, что ставили их в паре с любыми моторами, независимо от мощности ДВС и количества цилиндров. При этом АКПП 722.4 оказывалась долговечней двигателя.  

  • Лидером рейтинга оказалась 4-х ступенчатая японская АКПП A340. Эта надежная автоматическая коробка способна пройти 800000- 1000000 км, прием без особого внимания в рамках обслуживания. Коробка универсальна, устанавливалась на автомобили с передним и задним приводом, а также и на полноприводные версии автомобилей. 

Ранняя версия АКПП имела 4 ступени, но с 1986 года компания Toyota выпустила 5 ступенчатую модификацию этой АКПП под индексом А350. Производитель повсеместно устанавливал такие коробки на автомобили 4Runner, Supra, премиальный Lexus (GS, LS) и т.д.

По надежности пятиступенчатый автомат ничуть не хуже предыдущей версии, разве что, к примеру, через 500 тыс. км  необходимо будет  заменить фрикционы  и сальники. После такого ремонта агрегат проходит еще 500 тыс. км.

Что в итоге

Как видно, коробка автомат может иметь не просто большой ресурс, а оказаться сверхнадежной и пережить не только двигатель, но и весь автомобиль. Более того, обслуживание и ремонт таких АКПП также не вызывает особых проблем.

Во время разработки и производства таких агрегатов основной упор делался на срок службы, указанные коробки  автомат соответствовали всем требованиям производителя автомобиля, полностью сочетались по своим техническим характеристикам с силовыми агрегатами, которые завод устанавливал на свои модели.

К сожалению, на данный момент рассмотренные выше АКПП сняты с производства. Вероятно, их надежность идет вразрез с нынешней политикой всех мировых автопроизводителей. Однако если  нужно приобрести авто с пробегом, еще есть шанс найти автомобиль, оборудованный одной из указанных выше автоматических коробок передач.

В этом случае наличие подобной АКПП может стать большим плюсом в подержанном автомобиле. Если же такая коробка по той или иной причине сломалась, можно как отремонтировать уже имеющуюся, так и купить контрактную АКПП в хорошем состоянии.

Источник: http://KrutiMotor.ru/samaya-nadezhnaya-korobka-avtomat/

Вторичный рынок: каких «автоматов» надо опасаться

Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

Выбор автомобиля определённой марки, особенно на вторичном рынке, — это, зачастую, выбор именно трансмиссии. «Роботы»? Из-за дёрганного характера наши автомобилисты стараются их избегать. Модный «преселектив» DSG? За ним тянется шлейф проблем…

И вариаторы также не заслужили доверия. А вот классические «автоматы» многие считают эталоном надёжности.

И напрасно! Репутацию «классике» здорово подпортили 4-ступенчатые коробки, которые ставятся на популярные модели Renault-Nissan и Peugeot-Citroen, скрываясь за индексами DP0/DP2 и AL4/AT8 соответственно.

Так выглядит многострадальная автоматическая коробка передач DP0, также известная, как AL4. После модернизации индексы сменились на DP2 и AT8, а агрегат для Renault Duster 4×4 именуется DP8

Своим появлением французские автоматические коробки передач обязаны… «Фольксвагену». В 1994 году немцы выпустили «автомат» 01Р, который ставился на многие автомобили концерна.

Эта трансмиссия стала развитием старых разработок, притом не слишком удачным — коробка совершенно не терпела перегрева и загрязнения масла. Однако невысокая надёжность не помешала семейству 01Р продержаться до 2010 года, когда конвейер покинула Skoda Octavia первого поколения.

Сейчас этой фольксвагеновской АКП собственной разработки оснащаются только машины для китайского рынка.

Но как немецкая трансмиссия появилась на «французах»? Очень просто: эту четырёхступку сразу после дебюта на машинах концерна VAG купила компания Renault, чтобы наладить выпуск таких коробок на заводе под Лионом.

В 1999 году агрегат основательно перетрясли (в частности, сделав адаптивным — «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения конкретного водителя), притом скинуться на модернизацию предложили землякам из PSA.

Так на автомобилях Renault появилась АКП под названием DP0, а на машинах марок Peugeot и Citroen — AL4.

Обновляли «автомат», чтобы сделать лучше и надёжнее. Но получилось ровно наоборот! Притом DP0 и AL4 нередко выходили из строя на абсолютно новых машинах и зачастую внезапно — без тревожных симптомов.

Коробка вдруг включала аварийный режим, позволяя передвигаться только на третьей передаче, а на панели приборов загоралась россыпь тревожных символов, которые означали только одно: «всё, приехали».

А бывало, что «автомат» умирал сразу и навсегда: никаких аварийных режимов — машина просто встаёт и отказывается ехать дальше.

Первым перекупленную фольксвагеновскую коробку примерил Renault 19 образца 1992 года. На этих машинах «автомат» редко доезжал без ремонта до 70–80 тысяч км

Причина таких поломок — перегрев. Чтобы сэкономить, французские инженеры для охлаждения масла предусмотрели лишь крохотный встроенный теплообменник.

Так что при жаркой погоде не перегреть коробку, для которой оптимальной является температура масла на уровне 75-90ºС, почти невозможно! Особенно на машинах Renault и Nissan, где защита от перегрева, на которой сэкономили, работает не всегда корректно…

И если «автоматы» на Peugeot и Citroen спасают себя включением аварийного режима, то на новых Renault серьёзное повышение температуры нередко сразу заканчивается капремонтом.

Некоторые покупатели, выбирая подержанный автомобиль из категории риска, наловчились тюнинговать DP0 и AL4. Во-первых, существуют теплообменники увеличенного объёма. Во-вторых, вместо внутреннего радиатора можно приладить переходник-адаптер, а к нему — внешний контур.

Если этого не сделать, при перегреве первым пострадает гидравлический клапанный блок — его плиту коробит, а это — 25 тысяч рублей. Если же владелец не заметит появившихся тычков при переключениях, из-за нехватки давления начнётся повышенный износ всей механической части.

На гарантийном автомобиле, понятное дело, никто таким тюнингом заниматься не будет. Поэтому, чтобы сберечь нежную АКП, откажитесь от резких стартов и агрессивной езды — только плавные перемещения в пространстве, никаких ускорений до отсечки.

А ещё вспомните дедовское понятие прогрев: завели машину, постояли пару минут и только потом тронулись с места! Даже летом. А зимой первые несколько километров нужно проезжать шёпотом, крайне нежно нажимая на педаль акселератора.

Учитывая, что это четырёхступка, притом не самая расторопная, выполнение этих рекомендаций не вызовет проблем.

Россиянам повезло: на наших «Логанах» и «Сандеро» французский «автомат» появился поздно, в 2011 году, а потому нашему рынку досталась более надёжная коробка DP2, а не её предшественница DP0

Думаете, это все проблемы французского «автомата»? Лишь половина! Вторая часть отказов вызвана капризами электромагнитных клапанов модуляции давления. Чаще всего ломается регулятор гидросистемы. Не слишком надёжен и клапан блокировки гидротрансформатора.

В зоне повышенного риска — машины до 2003 года выпуска, когда ставилась продукция фирмы Acutex. Однако стоило французам перейти на Borg Warner, как число нареканий заметно снизилось.

Хотя повторимся: даже обновлённые клапаны продолжают оставаться основной после перегрева причиной отказа коробок.

Чтобы продлить трансмиссии срок службы, специалисты советуют сократить сроки замены масла. У Renault и Nissan— это Elf, для Peugeot и Citroen можно по желанию выбрать Esso или Mobil. Но! Во-первых, даже не пытайтесь применять аналоги других марок.

Во-вторых, в коробку Renault нельзя заливать масла для Peugeot и Citroen, и наоборот. В обоих случаях гидравлика сразу начнёт чудить.

Кстати, более короткие межсервисные интервалы — около 20 тысяч километров — позволяют разом убить двух зайцев: отсутствие продуктов износа сделает жизнь клапанов длиннее, плюс, свежая чистая смазка лучше отводит тепло.

Знатоки французских машин могут возразить, что сейчас существует (и, соответственно, ставится на машины) следующая генерация «автоматов» — DP2 и AL8. Более того, ушлые продавцы называют их «принципиально новым поколением коробок передач».

А на самом деле? В 2009 году старые, но не добрые DP0 и AT4 просто пережили обновление, получив немецкие гидротрансформаторы ZF вместо родных французских, другие теплообменники и гидроблоки. Попутно поменялись индексы и прошивки.

Так что менеджерам автосалонов верить не стоит: DP0, DP2, AL4 и AТ8 — это фактически одна и та же коробка.

«Новую» коробку DP2 сперва получил Renault Fluence. На владельцев машины агрегат произвёл не самое благоприятное впечатление, огорчив рывками и задержками при переключениях

К сожалению, обновление не помогло решить проблему надёжности, хотя инженеры по гарантии отмечают, что после модернизации гораздо больший процент автомобилей без поломок стал доезжать до 100 тысяч км — срока истечения гарантии.

Во многом потому, что перегреваться коробки стали немного реже. Хотя ключевое слово здесь — «немного», так что советы по поводу обязательного прогрева и аккуратного педалирования также обязательны для DP2 и AТ8.

И частую замену масла модернизированные трансмиссии тоже любят.

Удивительно, но экономные французы не собираются отправлять неудачный «автомат» на заслуженный отдых! Из тех моделей, что сегодня представлены на нашем рынке, этой коробкой оснащаются Nissan Almera, Renault Logan и Sandero первого поколения (на машинах второй генерации, скорее всего, появится «робот»), а также кроссоверы-близнецы Renault Duster и Nissan Terrano. Альянс PSA продолжает предлагать со старой коробкой «Ситроены» моделей С4 и C-Elysee, а также Peugeot 208-й, 301-й и 408-й серий. В общем, все самые доступные и популярные машины…

Что делать?

Что делать, если коробка перешла в аварийный режим? Остановиться, подождать несколько минут, так как, скорее всего, «автомат» таким образом спасается от перегрева.

Обычно после перезапуска все тревожные симптомы исчезают: передачи переключаются корректно, символы на панели приборов гаснут.

Но это не значит, что всё хорошо! Обязательно посетите сервисный центр, где механик при помощи сканера — а не «на глаз» — выявит причину включения аварийного режима. И, возможно, сразу пропишет «лечение».

К сожалению, индикаторы на панели приборов (или надпись «Неисправность коробки передач: отремонтируйте автомобиль!» на дисплее борткомпьютера) зажигаются, когда уже слишком поздно

Если же коробка сломалась под списание, а машина на гарантии, надо требовать замены агрегата целиком. Дилеры знают, что DP2 и AT8 страдают целым комплексом врождённых недостатков, и, как правило, без разговоров меняют сломанную коробку на новую.

Но если гарантия иссякла, к официалам лучше вообще не соваться: у дилеров нам зарядили 260 000 рублей (!) за новую коробку.

Притом на разборке «живой» агрегат можно купить втрое дешевле, а мастера-неофициалы готовы осуществить полный капремонт трансмиссии максимум за четверть стоимости новой АКП.

И таких мастеров — более чем достаточно. Расценки на ремонт следующие. За замену клапанов возьмут максимум 15 тысяч рублей, столько же будет стоить и замена теплообменника, а обновить гидроблок полностью выйдет вдвое дороже.

Как отмечают сами специалисты, запчасти недороги, времени переборка французских «автоматов» благодаря примитивной конструкции требует немного. В общем, по части стоимости ремонта коробки семейства DP0 — абсолютные лидеры.

Жаль, не по части надёжности…

Прямая речь

Анастасия Сухарева, пресс-атташе российского офиса Renault:

«По нашим данным массовых технических неисправностей АКП на автомобилях Renault нет. За последнее время изменений или смены прошивок не было. На АКП DP8, которая устанавливается на полноприводной версии Duster, были сделаны доработки для лучшего функционирования коробки передач в тяжёлых дорожных условиях, среди которых:

  • добавлен дополнительный угловой редуктор для подачи крутящего момента на заднюю ось;
  • изменён дифференциал для передачи большей нагрузки;
  • улучшена система распределения масла: изменены масляные фильтры, добавлен дополнительный воздушно-масляный контур охлаждения, изменён масляный дефлектор.

Для всех автомобилей Renault действует гарантия 3 года или 100 000 км пробега — смотря, что наступит раньше. Автолюбитель, при желании, также может продлить базовый срок гарантийного обслуживания автомобиля в официальных дилерских центрах Renault с 3-х до 5-ти лет».

Лилия Мокроусова, PR-менеджер российского офиса Citroen:

«Сейчас коробка передач достаточно надёжна. Проблем на данный момент нет. Единственная рекомендация — своевременное прохождение ТО. В 2011 году AL4 была заменена на AT8 и претерпела значительные изменения:

  • Новые прошивки управления коробкой. Адаптивный алгоритм управления стал быстрее менять настройки под конкретного водителя (причём прошивки АКПП АТ8 для локального седана и французского хэтчбека отличаются). Алгоритм хэтчбека немного более задемпферирован и направлен скорее на экономичную езду, в то время как на седане коробка настроена под более динамичный стиль вождения;
  • На АКПП АТ8 устанавливается новый более эффективный гидротрансформатор производства ZF, благодаря которому удалось избежать рывков при высоких температурах рабочей жидкости, изменить настройки КПП в соответствии с расширенными возможностями нового гидротрансформатора. Благодаря новым настройкам удалось улучшить характеристики автомобиля при начале движения за счёт увеличенного проскальзывания гидротрансформатора, уменьшить рывки и улучшить ускорение — разгон за счёт сокращения фаз блокировки гидротрансформатора;
  • В гидроблоке применены новые электромагнитные клапаны, обеспечивающие более надежную работу узла.

Сохранение в гамме версий с 4-ступенчатым «автоматом» обусловлено предоставлением выбора конечному пользователю, так как это даёт клиентам более широкий выбор в плане стоимости автомобиля. Для седана С4, на который приходится 50% продаж компании, предлагается и 6-ступенчатая КПП.

Со сменой поколений на автомобили устанавливаются более современные трансмиссии. Так, на новом поколении С4 Picasso доступна версия с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Подобная тенденция сохранится и для других моделей концерна.

Ниже предлагаю процентное соотношение продаж с разными типами коробок на примере седана С4 за 11 месяцев 2014 года:

  • МКП — 47%;
  • АКПП-4 — 32%;
  • АКПП-6 — 21%.

Свои гарантийные обязательства Citroen осуществляет в рамках стандартной гарантийной политики. Гарантия на автомобили составляет 3 года или 100 000 км пробега».

Константин Обухов, PR-директор российского офиса Peugeot:

«С этой коробкой передач особых проблем на данный момент нет. Модификации клапанов гидроблока меняли несколько раз, после предыдущей замены количество дефектов снизилось.

В недавнее время прошивки не менялись, насколько я помню. AT8 отличается от AL4 гидротрансформатором и прошивкой — это позволило улучшить динамические характеристики.

Cвои гарантийные обязательства по этим трансмиссиям Peugeot исполняет в рамках стандартной гарантийной политики».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

  • DSG: история болезни. Расследование «Авто Mail.Ru»

Источник: https://auto.mail.ru/article/53675-vtorichnyi_rynok_kakih_avtomatov_nado_opasatsya/

Автоматические коробки: какие самые надежные?

Эволюция ненадежности: как современные МКПП стали дороже «автоматов»

Среди автоматических коробок передач всех типов классические гидромеханические по сей день являются наиболее комфортными и удобными в эксплуатации, обладают достойным ресурсом и надежностью. 

Но когда дело доходит до неизбежных поломок, ремонт зачастую сопоставим по стоимости с капитальным восстановлением двигателя. Как узнать заранее, не даст ли осечку автомат? Изучаем слабые места автоматических коробок.

Одни автоматы умирают от постепенного износа на почтенном пробеге, а другие могут выкинуть фортель сразу после окончания гарантии — чаще у второго или даже третьего хозяина. Именно покупателям машин с пробегом в первую очередь и адресована наша подборка автоматических коробок различных производителей с характерными слабыми местами.

В ее составлении нам помогла компания «Тахо Трансмишнс», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом автоматов. Кроме того, учтен опыт неофициальных и клубных сервисов по обслуживанию автомобилей с этими коробками.

В подборке представлены хорошо изученные и распространенные автоматы, дебютировавшие 10–15 лет назад.

Этот период ознаменован массовым появлением коробок с более чем четырьмя ступенями. Усложнение конструкции неизбежно снизило надежность и ресурс. Такие коробки ставили в основном на машины предпоследних поколений, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке.

Эти автомобили накатали внушительные пробеги, что позволило выявить характерные слабости некоторых трансмиссий.

Как ни странно, болячками отметились и некоторые, казалось бы, простые и неубиваемые 4-ступенчатые автоматы.

Проблемы возникают не только из-за низкого ресурса отдельных элементов коробок, но и в результате перегрева при продол­жительной езде на высоких скоростях, буксовании и даже при невинном толкании в пробках в жаркую погоду.

Зачастую такие режимы не приводят к перегреву масла с соответствующей индикацией на панели приборов, но подобных нагрузок бывает достаточно для тепловой деформации, ­к примеру, блока клапанов.

ZF 6HP

По цене восстановления коробки ZF сопоставимы с автоматами Mercedes — от 150 000 рублей.

Шестиступенчатые автоматы ZF серии 6НР появились в начале этого века. Различные модификации этой коробки ставили на многие машины предыдущих поколений, включая широкую линейку моделей BMW (третьей и пятой серий, X3, X5), Audi (A4, A6, A8) и Land Rover (Discovery 3). Усиленные версии 6HP полагаются мощным моторам с высоким крутящим моментом.

Поскольку коробки устанавливаются на автомобили разных производителей, общие болячки проявляются на каждой машине по-своему.

На Audi чаще других встречается повышенный износ втулок барабанов. Обычно проблема всплывает на пробеге 100 000–150 000 км и проявляется в рывках при переключениях, а в запущенных случаях — и в проскальзываниях фрикционных дисков.

Втулки запрессованы в барабаны и, по сути, являются их подшипниками скольжения на валах коробки, через которые в пакеты фрикционов под давлением подается масло. Утечки через увеличенные зазоры при критическом износе со временем приводят к сильному проскальзыванию и сгоранию фрикционов.

Для одних модификаций 6НР втулки доступны как отдельные запчасти, для других можно достать только барабан в сборе.

Перегрев автомата характерен в основном для BMW. Перегреву способствует повышенная теплонагруженность баварских моторов.

Иногда после 100 000 км пробега в закрытом состоянии заклинивает термостат системы охлаждения коробки, что приводит к ускоренному износу пакетов фрикционов муфт переключения передач и блокировки гидротрансформатора.

Все описанные неприятности гораздо реже случаются с усиленными модификациями 6НР на внедорожниках марки Land Rover.

PSA Peugeot Citroen/Renault: AL4/DP0

По стоимости ремонта французские автоматы находятся в среднем сегменте (около 100 000 рублей).

Совместное детище французских концернов PSA Peugeot Citroen и Renault — 4-ступенчатый автомат AL4/DP0. Его начали применять полтора десятка лет назад, поэтому известен он по многим машинам — среди них Peugeot 206 и 308, Renault Megane и другие. И это тот случай, когда простая, казалось бы, конструкция оказалась крайне капризной.

Основная болячка автомата AL4/DP0 — очень маленький ресурс электромагнитных клапанов управления (соленоидов). Видимо, из-за неподобающего качества изготовления при нагреве клапанов до рабочих температур сильно меняется их внутреннее сопротивление — крайне важный показатель для корректной работы.

Клапаны начинают работать с перебоями, что приводит к рывкам при переключении передач. И это происходит на пробегах всего 50 000–60 000 км. Чаще всего виноваты основной управляющий клапан давления масла (EPC) и его датчик. Откладывание визита в сервис на потом обычно приводит к сгоранию пакетов фрикционов.

Ремонт осложняется тем, что соленоиды после установки приходится регулировать. Довольно часто машины даже после квалифицированного восстановления возвращаются на СТО.

Вдобавок в клубных сервисах частенько фиксируют случаи самоотвертывания болтов крепления гидроблока, что приводит к снижению давления масла в системе и рывкам при переключении передач.

Периодически встречаются течи теплообменника коробки. Да и в целом система охлаждения недостаточно эффективна. Непродолжительной поездки под нагрузкой бывает достаточно, чтобы автомат перегрелся и перешел в аварийный режим. Естественно, чаще всего такое происходит летом. Иногда подобные перегревы приводят к быстрому сгоранию пакетов фрикционов.

В 2010 году на французские машины начали ставить модернизированные версии капризного автомата — АТ8 (Peugeot и Citroen) и DP2 (Renault). Обновления явно пошли на пользу.

Бéды с соленоидами практически сошли на нет, да и перегреваться автомат стал меньше.

Хотя на тех машинах, где нет дополнительного радиатора охлаждения коробки (встроен в теплообменник двигателя), проблему с перегревом так и не устранили.

Mercedes-Benz 722.6/722.9

Стоимость ремонта мерседесовских автоматов высока — во многом из-за очень дорогих запчастей. Дело обойдется минимум в 150 000 рублей.

Пятиступенчатый автомат Mercedes-Benz серии 722.6 начали ставить на машины (к примеру, на С‑класс и E‑класс предыдущих поколений) еще в 1996 году. В целом коробка надежная, с большим ресурсом, однако без болячек не обошлось.

Радиатор охлаждения коробки встроен в теплообменник двигателя. Примерно к 100 000 км пробега из-за нарушения герметичности в соединениях антифриз может попасть в трансмиссионное масло. Автомат начинает подергивать, и вскоре, если не обращать внимания на это, он умрет. Коробка довольно чувствительна и к перегреву, который возможен, если радиатор охлаждения забит грязью и пухом.

После 100 000 км возможен отказ платы, встроенной в гидроблок. Ее неисправность диагностируют по наличию ошибок от датчиков оборотов, впаянных в эту плату. Вероятная причина поломки — скопление металлических продуктов износа на датчиках и контактах платы или значительные перегревы коробки. Некоторые СТО успешно восстанавливают неисправные платы.

Семиступенчатый автомат серии 722.9 увидел свет в 2004 году. Ставили его, в основном, на те же Мерседесы С‑ и E‑класса предыдущего поколения. По сравнению со своим старшим 5-ступенчатым собратом он имеет более сложную конструкцию, а потому и капризнее.

Производитель так и не устранил конструктивный дефект радиатора охлаждения, из-за которого антифриз попадал в трансмиссионное масло. Вдобавок автомат 722.9 обзавелся полноценным блоком управления соленоидами, встроенным в поддон.

Дорогостоящий узел стал более чувствительным к перегревам коробки и к металлической пыли. Беда приходит обычно после пресловутых 100 000 км пробега.

В клубных сервисах говорят, что при этом часто сгорают маленькие пакеты фрикционов высших передач.

Aisin TF60/TF80

В ремонте автоматы TF немного дешевле немецких собратьев: 130 000–150 000 рублей.

Шестиступечатые автоматы Aisin семейства TF60/TF80 ставили с 2003 года на многие модели. Младшая версия TF60 (61) полагалась, в основном, переднеприводным автомобилям концерна Volkswagen предыдущих поколений — среди них А3, А4, Golf, Passat, Fabia, Octavia.

Версия 80 (81) с увеличенными габаритами прописалась под капотом предпоследних генераций автомобилей Volvo XC70/XC90, Mazda CX‑7/CX‑9, Ford Mondeo и Galaxy. Некоторые автогиганты давали этим коробкам свои внутренние обозначения.

Слабое место обеих версий TF — гидроблок.

На пробеге 100 000–150 000 км возможна деформация его корпуса из-за перегрева коробки, что приводит к разгерметизации системы, падению давления масла и сгоранию пакетов фрикционов. Другая причина поломки гидроблока — естественный механический износ установочных поверхностей его соленоидов.

Поэтому, если при переключениях появились рывки, необходимо срочно обратиться в сервис, пока продукты износа не прикончат всю коробку.

По статистике, болячки коробок TF реже проявляются на Volvo, а чаще — на Mondeo. Видимо, из-за особенностей фордовской системы охлаждения автомат более подвержен перегреву. Помимо гидроблока у Mondeo часто страдают фрикционы муфты блокировки гидротрансформатора.

Toyota U140/U250/U660

Обычно поломки случаются при пробеге от 100 000 до 200 000 км — сгорают пакеты фрикционов. Избежать дорогостоящего (до 150 000 рублей) ремонта поможет регулярная мойка радиаторов охлаждения и бережная эксплуатация.

Фирма Aisin делает автоматы и для Тойоты, которой принадлежит внушительный пакет ее акций. Примечательно, что эти коробки используют только Toyota и Lexus. Четырехступенчатый автомат U140 начали устанавливать еще в конце прошлого века.

На нашем рынке он наиболее известен по кроссоверу RAV4 предыдущих поколений. Поначалу коробка не доставляла никаких хлопот, но с 2004–2005 годов значительно упал ресурс соленоидов гидроблока. Зачастую их приходится менять скопом на пробеге около 150 000 км.

Пяти- и шестиступенчатый агрегаты U250 и U660 отличились более серьезной проблемой (она хорошо знакома коробкам Aisin) — перегревом гидроблока и его деформацией.

Это ­наиболее характерно для коробки U660, которая устанавливается на модели с более мощными моторами — такие как известный в России седан Camry предыдущего поколения с двигателем 3.5. Автомат U250 устанавливали в паре с мотором 2.4 на те же Camry и Avensis.

GM 6T30/6T40

Стоимость ремонта автоматов GM — около 130 000 рублей.

Шестиступенчатый автомат GM серии 6Т30/6Т40 ставили преимущественно на Крузы и Астры (серия J). Агрегат проявил себя как ненадежный и прихотливый. Основные недостатки: малый ресурс расположенного в поддоне электронного блока управления соленоидами (мехатрон) и самих клапанов, а также разрушение стопорных колец тормозных барабанов высших передач — начиная с третьей.

Мехатрон и соленоиды начинают отказывать примерно после 100 000 км пробега. Обычно их неисправность приводит к сгоранию пары пакетов фрикционов.

Этому предшествует появление рывков при переключениях. Вероятная причина повреждения платы блока управления — скопление продуктов износа на его контактах.

При ремонте мехатрон приходится менять не всегда, а вот соленоиды идут под замену по умолчанию.

После 100 000 км пробега велика вероятность разрушения стопорных колец тормозных барабанов. Это сопровождается появлением рывков при переключениях. Если обратитесь к ремонтникам вовремя, отделаетесь малой кровью. В противном случае осколки колец могут попасть в зацепление зубьев планетарных передач и непоправимо повредить все элементы автомата — ремонт будет экономически нецелесообразен.

В клубных сервисах иногда сталкиваются с течью масла по стыку картера коробки и подтеканием трубок ее системы охлаждения.

Nissan RE5R05

Цены на ремонт RE5R05 средние. Серьезные работы обычно укладываются в 90 000–120 000 рублей.

Ниссановский 5-ступенчатый автомат RE5R05 начали устанавливать еще в начале 2000‑х годов на такие модели предыдущих поколений, как Nissan Pathfinder и Navara, а также Infiniti FX35/FX45.

Коробку производили на мощностях фирмы Jatco, и ее модификации всегда отличались завидной надежностью и ресурсом, за исключением одной досадной болячки: на пробеге от 100 000 до 200 000 км могут перегорать дорожки на плате управления гидроблока.

Эта неисправность чаще всего вызывает появление характерной ошибки по некорректной работе одного из соленоидов. При этом автомат может переходить в аварийный режим, когда доступной остается только третья передача.

В других случаях переключения ступеней сопровождаются рывками, а предварительная диагностика говорит о серьезных повреждениях механической части автомата.

Ремонт коробки ограничивается снятием гидроблока и перепайкой дорожек его платы. Тут главное — сразу попасть к опытным сервисменам, которые не доведут дело до полной разборки агрегата.

SsangYong M11

Восстановление коробки М11 даже в случае замены только гидроблока и его клапанов сравнимо по ценам с ремонтом тойотовских автоматов.

Корейский 6-ступенчатый автомат с индексом M11 ставят на кроссовер Actyon. Точнее, на его дизельную переднеприводную модификацию. Ахиллесова пята этой коробки — специфический материал плиты гидроблока. Примерно к 100 000 км пробега возникает серьезный кавитационный износ его каналов и посадочных поверхностей клапанов с образованием задиров и металлической стружки.

Проблема с гидроблоком чаще всего вызывает рывки при переключениях, а иногда и потерю некоторых ступеней. Обычно потеря передач на коробках большинства других производителей свидетельствует о серьезном износе в механической части автомата. На М11 в этом случае первым делом надо проверить состояние гидроблока и его клапанов — не забиты ли они металлическими продуктами износа.

При появлении первых симптомов неисправности необходимо срочно обратиться в сервис, чтобы не попасть на кругленькую сумму при ремонте.

Источник

Игорь созерцатель

  • Активность: 53k
  • Пол: Мужчина

Игорь созерцатель

Источник: https://koleso.temaretik.com/1158557800080607877/avtomaticheskie.../

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.