Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Содержание

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Любите спорить на автомобильную тему и рассуждать, что лучше — ремень или цепь?

Ничто так не придает спорщику значимости, как знание истории развития механизмов!

Мы расскажем вам о том, как появились и ушли в небытие разные приводы ГРМ.

Клапанный механизм газораспределения, сокращенно ГРМ, — это то, без чего четырехтактный двигатель существовать в принципе не может.

Он открывает впускные клапана, впуская воздух или горючую смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные на такте выпуска и надежно запирает горящую в цилиндре смесь во время рабочего хода.

От того, насколько хорошо он обеспечивает “дыхание” мотора — подачу воздуха и выпуск отработавших газов — зависит и мощность, и экологичность мотора.

Клапаны открывают и закрывают своими кулачками распределительные валы, а крутящий момент на них передается с коленвала, в чем, собственно, и состоит задача привода ГРМ.

Сегодня для этого используют цепь или ремень. Но так было не всегда…

Старый добрый нижний распредвал

В начале ХХ века проблем с приводами распредвала не было — его раскручивали обычные шестерни, а к клапанам от него шли штанги толкателей. Клапаны располагались тогда сбоку, в “кармане” камеры сгорания, прямо над распределительным валом, и открывались-закрывались штангами.

Потом клапаны стали ставить один напротив другого, чтобы уменьшить объем и площадь поверхности этого “кармана” — в результате неоптимальной формы камеры сгорания моторы имели повышенную склонность к детонации и плохой термический КПД: много тепла уходило в стенки головки блока цилиндров.

И наконец, клапаны перенесли в область прямо над поршнем, и камера сгорания стала совсем небольшой и почти правильной формы.

Расположение клапанов сверху камеры сгорания и привод клапанов более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенные еще в начале ХХ века Дэвидом Бьюиком, оказались самыми удобными.

Такая схема вытеснила варианты моторов с боковыми клапанами в гоночных конструкциях уже к 1920 году.

Например, именно она применяется в знаменитых двигателях Chrysler Hemi и моторах Corvette и в наше время.

А моторы с боковыми клапанами могут помнить водители ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 “Победа”, где данная схема применялась в двигателях.

 

 И ведь так удобно все это было! Конструкция очень проста.

Распредвал, оставаясь внизу, находится в блоке цилиндров, где прекрасно смазывается разбрызгиванием масла!

Даже штанги и кулачки рокеров с регулировочными шайбами можно оставить снаружи при необходимости. Но прогресс не стоял на месте.

Проблема — в лишнем весе. В 30-е годы скорость вращения гоночных моторов на земле и авиационных моторов на самолетах достигла величин, при которых появилась необходимость облегчить механизм газораспределения.

Ведь каждый грамм массы клапана вынуждает увеличивать и силу пружин, которые его закрывают, и прочность толкателей, через которые распредвал жмет на клапан, в результате потери на привод ГРМ быстро возрастают при увеличении оборотов мотора.

Выход был найден в переносе распределительного вала наверх, в головку блока цилиндров, что позволило отказаться от простой, но тяжелой системы с толкателями и значительно уменьшить инерционные потери.

Поднялись рабочие обороты мотора, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами.

С переносом распределительных валов наверх, в головку блока, возникала и проблема их привода.

Первым решением было ввести промежуточные шестерни. Существовал, скажем, вариант с приводом дополнительным валом с коническими шестернями, как, например, на всем танкистам знакомом двигателе В2 и его производных.

Такая схема применялась и на уже упомянутом моторе Peugeot, авиамоторах Curtiss К12 образца 1916 года и Hispano-Suiza 1915 года.

Еще одним вариантом стала установка нескольких цилиндрических шестерен, например в двигателях болидов Формулы-1 периода 60-х годов.

Удивительно, но “многошестеренная” технология находила применение и совсем недавно.

Например, на нескольких модификациях дизельных 2.5-литровых моторов Volkswagen, ставившихся на Transporter T5 и Touareg — AXD, AXE и BLJ.

У шестеренчатого привода было много “врожденных” проблем, главная из которых — шумность.

Помимо того, шестерни требовали точной установки валов, расчета зазоров и взаимной твердости материалов, а также — муфт гашения крутильных колебаний.

В общем, конструкция при кажущейся простоте была мудреной, а шестерни — отнюдь не “вечными”. Нужно было что-то другое.

Когда впервые применили цепь для привода ГРМ, точно неизвестно. Но одной из первых массовых конструкций был двигатель мотоцикла AJS 350 с цепным приводом в 1927 году.

Конструкция оказалась удачной: цепь не только была тише и проще в устройстве, чем система валов, но и снижала передачу вредных крутильных колебаний за счет работы своей системы натяжения.

 

 Как ни странно, цепь не нашла применения в авиационных моторах, и в автомобильных появилась значительно позже.

Сначала она появилась в приводе нижнего распредвала вместо громоздких шестерен, но постепенно стала набирать популярность и в приводах с верхними распредвалами, однако особенно стала актуальна, когда появились моторы с двумя распредвалами.

Например, цепью приводился ГРМ в двигателе Ferrari 166 1948 года и в поздних версиях мотора Ferrari 250, хотя ранние варианты его имели привод коническими шестернями.

В массовых моторах нужды в цепном приводе долго не возникало — до 80-х годов. Маломощные двигатели выпускались с нижним распредвалом, и это не только “Волги”, но и Skoda Felicia, Ford Escort 1.

3 и множество американских машин — на V-образных моторах штанги-толкатели стояли до последнего.

А вот на высокофорсированных моторах европейских производителей цепи появились уже в 50-е годы и до конца 80-х оставались преобладающим типом привода ГРМ.

Как появился ремень?

Примерно тогда же у цепи появился опасный конкурент. Именно в 60-е развитие технологий позволило создать достаточно надежные зубчатые ремни. Хотя вообще-то ременная передача — одна из старейших, она использовалась для привода механизмов еще в античности.

Развитие станочного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологий производства ремней. Из кожаных они стали текстильными и металлокордными, с применением нейлона и других синтетических материалов.

 

 Первый случай использования ремня в приводе ГРМ относят к 1954 году, когда в гонках SCCA победил Devin Sports Car конструкции Билла Девина. Его мотор, согласно описанию, имел верхний распредвал и привод зубчатым ремнем. Первой же серийной машиной с ремнем в приводе ГРМ считается модель Glas 1004 1962 года небольшой немецкой компании, позднее поглощенной BMW.

В 1966 году, Opel/Vauxhall начал производство массовых моторов серии Slant Four с ремнем в приводе ГРМ. В том же году, несколько позже, появились моторы Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технология стала по-настоящему массовой.

Причем мотор от Fiat чуть было не попал на наши” Жигули”! Рассматривался вариант его установки вместо нижневального мотора Fiat-124 на будущий ВАЗ 2101. Но, как известно, старый мотор просто переделали под верхние клапаны, а в качестве привода поставили цепь.

Как видно, сначала ремень использовался исключительно на недорогих моторах. Ведь его основными преимуществами была низкая цена и малая шумность привода, что актуально для небольших машин, не обремененных шумоизоляцией.

Но его нужно было регулярно менять и следить, чтобы на него не попадали агрессивные жидкости и масло, причем интервал замены уже тогда был немаленьким и составлял 50 тысяч километров.

И все же славу не слишком надежного способа привода ГРМ он получить успел. Ведь достаточно было погнуться одной шпильке или выйти из строя одному ролику, как его ресурс снижался в разы.

Серьезно снижало ресурс и замасливание — тут не всегда помогал даже герметичный кожух, ведь моторы тех лет имели весьма примитивную систему вентиляции картерных газов и масло все равно попадало на ремень.

Впрочем, все нюансы применения некачественных ремней ГРМ у нас знакомы владельцам переднеприводных ВАЗ.

Мотор 2108 разрабатывался как раз в 80-е, на пике увлечения ремнями.

Тогда их стали ставить даже на большие моторы вроде ниссановского RB26, и надежность лучших образцов была на уровне. С тех пор споры о том, что лучше — цепь или ремень, не утихают ни на минуту.

Будьте уверены, прямо сейчас, пока вы читаете эти строки, на каком-нибудь форуме или в курилке два апологета разных приводов спорят до полного изнеможения.

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

Источник: http://auto.mirtesen.ru/comments/42908194803/page

Замена ремня, цепи, шестерни ГРМ

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Силовая установка автомобиля представляет собой довольно сложное устройство, состоящее из механизмов и систем. Работоспособность двигателя обусловлена точным взаимодействием этих механизмов и систем между собой. Нарушение же взаимодействия приводит либо к неисправностям, причем серьезным, либо к невозможности запуска силовой установки.

За своевременную подачу топлива и отвод продуктов горения в двигателе отвечает газораспределительный механизм (ГРМ). Этот механизм производит открытые тех или иных окон, прикрытых клапанами, обеспечивая подачу топлива или отвод отработанных газов с цилиндров.

Очень важно, чтобы открытие и закрытие клапанов происходило в строго определенные моменты, иначе силовая установка не сможет полноценно работать или вообще не запустится. Для того чтобы соблюдалась точность открытия и закрытия клапанов, газораспределительный механизм приводится в действие от кривошипно-шатунного механизма.

Сам механизм газораспределения конструктивно не сложный. Имеется распределительный вал, приводимый в движение от шестерни коленчатого вала. В зависимости от конструкции мотора, этот вал посредством толкателей с коромыслами, либо же через регулировочные шайбы или гидрокомпенсаторы, воздействует на клапана и те открывают впускное и выпускное окно.

Типы приводов ГРМ

Схема газораспределительного механизма

Приводов (ГРМ) на двигателях бывает несколько, и зависят они от конструктивных особенностей самой установки и данного механизма в частности.

  • Шестеренчатый привод. Использовался раньше на некоторых силовых установках автомобилей и тракторов. Надежный тип привода, но очень сложный в обслуживании. У такого механизма распределительный вал находится внизу блока цилиндров, чтобы обеспечить зацепление шестерни коленчатого вала с приводной шестерней распределительного вала. В случае повреждения данного привода ГРМ, требовалась практически полная разборка силовой установки.
  • Цепной привод. Этот привод был раньше очень распространенным, но используется и сейчас, в основном на дизельных установках. Распредвал в данном случае находится в головке блока и в движение приводиться от шестерни посредством цепи. Недостатком данного привода можно отметить сложность замены цепи, поскольку она размещается внутри самого мотора, чтобы обеспечивалась постоянная смазка цепи.
  • Ременной привод. Является самым популярным на бензиновых двигателях легковых авто. Привод распредвала, тоже находящегося в головке блока, осуществляется зубчатым ремнем.

Достоинства и недостатки ременного привода

Достоинств у ременного привода газораспределительного механизма достаточно, поэтому он является и распространенным.

  1. Производство этих ремней хоть и сложное, но намного проще и дешевле цепи.
  2. Ремень ГРМ не нуждается в смазке, поэтому появилась возможность вынести привод на внешнюю сторону двигателя. Это сказалось на простоте его замены и проверке его состояния.
  3. Шумность двигателя с применением ремня значительно снизилась за счет отсутствия взаимодействия металла о металл, как в случае с цепным приводом.

Но у ременного привода есть и недостатки. По сравнению с цепью ремень служит значительно меньше. Ослабление натяжения цепи приводит максимум к повышению шума при работе силовой установки, перескакивание на шестерни и порыв ее практически исключен, чего не скажешь о ремне.

Последствия ослабления и обрыва ремня ГРМ

Последствия от ослабления или порыва ремня очень плачевны. Если ослабленный ремень ГРМ перескочит на один зуб на шестерни, то произойдет небольшое нарушение во взаимодействии механизмов и систем.

Вылиться это может в затрудненный пуск мотора, падение мощности, повышенную вибрацию. А вот если ремень перескочил на несколько зубьев или вовсе прошел обрыв ремня, то последствия могут быть серьезнее.

Надрывы ремня ГРМ – нужно задуматься о замене ремня.

К примеру, нарушение момента открытия клапана из-за перескакивания или порыва ремня приведет к тому, что при достижении поршня в ВМТ клапан будет еще открыт или останется в открытом положении (при обрыве) и произойдет их столкновение. Сила удара там достаточная, минимальным уроном будет изгиб клапана.

К более серьезным последствиям от столкновения клапана с поршнем может быть разрушение поршня или изгиб шатуна.

Конечно, сейчас на поршнях делают специальные проточки под клапана, чтобы в случае обрыва не происходило столкновение клапанов с поршнями, но как показывает практика, они не всегда спасают от этого.

Поэтому всегда важно следить за состоянием натяжения ремня. На разных авто периодичность проверки натяжения ремня разная, но все же данная процедура входит в комплекс обслуживающих работ.

Контроль натяжения ремня – операция не сложная, достаточно снять защитный чехол ремня и проверить его на скручивание. Нормально натянутый ремень ГРМ при скручивании не должен повернуться более чем 90 градусов.

Если же он проворачивается больше, нужно его подтянуть натяжными механизмами.

Замену же приводного ремня производят в среднем после пробега в 60-70 тыс. км, или же при обнаружении трещин, сколов на нем или заметны следы расслоения.

Сложность замены ремня ГРМ зависит от типа применяемого механизма газораспределения на двигателе. Данных типов на автомобилях сейчас применяется два – с одним распредвалом (SOHC) и двумя распредвалами (DOHC).

Замена ремня ГРМ на механизме SOHC

Сначала рассмотрим, как производится замена ремня ГРМ с механизмом SOHC на примере ВАЗ-2108. Для выполнения замены потребуется набор ключей и отверток.

Итак, первым снимается защитный чехол ремня. У этого авто он закреплен болтами, у других могут быть обычные защелки. Сняв чехол, сразу получаем доступ к ремню. Поскольку ремень привода генератора установлен поверх ремня ГРМ, его нужно с автомобиля снять.

Замена ремня ГРМ ВАЗ

Перед ослаблением ремня нужно будет выставить метки на коленвале и шестерне распределительного вала. На коленчатом валу метки находятся на маховике.

За болт крепления шкива коленчатый вал проворачивается до тех пор, пока не совпадет метка на маховике с меткой, нанесенной на корпус.

Затем следует проверить, совпала ли метка на шестерне распредвала со специальной выступающей меткой на двигателе. Если метки совпали можно приступать к послаблению и снятию приводного ремня.

У «восьмерки» натяжение производится направляющим роликом с эксцентриковым натяжителем. Для послабления ремня нужно ослабить фиксирующую гайку ролика и провернуть эксцентрик, тем самым убрав усилие, создаваемое им.

Для снятия ремня ГРМ с шестерни коленвала потребуется демонтаж шкива привода ГРМ. Для этого нужно будет авто поддомкратить и снять правое колесо, после чего появиться доступ к болту шкива.

У некоторых шкивов имеются специальные отверстия, через которые производится фиксация колен. вала от проворачивания. Если же таких отверстий нет, зафиксировать его можно путем установки в венец маховика мощной отвертки с последующим ее упором в корпус.

Зафиксировав колен. вал болт шкива откручивается и шкив снимается.

Теперь ничего не мешает снятию и замене ремня ГРМ. На его место устанавливается новый ремень. Сначала он одевается на шестерню коленвала, затем заводиться в зацепление в водяным насосом, после одевается на шестерню распредвала. В последнюю очередь он заводится за натяжной ролик. Далее все собирается на место и ремень ГРМ натягивается натяжителем.

Перед запуском двигателя нужно сделать несколько оборотов коленчатого вала вручную. Делается это для того, чтобы проверить, что метки совпадают и после проворота вала. После этого можно двигатель запускать.

Если прошел успешно и двигатель работает хорошо ничего делать не нужно. Если же он не запустился или работает с перебоями, следует еще раз проверить совпадение меток и при надобности по новой их выставить.

Особенности замены ремня ГРМ на механизме DOHC

Немного о том, как производится замена ремня ГРМ на авто с механизмом DOHC. Примером выступит Лада «Приора». Принцип замены ремня идентичен вышеописанному. Но, доступ к ремню у данного авто несколько сложнее из-за наличия нескольких защитных чехлов, которые посажены на болты.

Замена ремня ГРМ на Лада Приора своими руками

При совмещении меток важно учитывать, что распредвалов – два, и на обеих метки должны совпасть.

Помимо направляющего ролика с натяжителем у этого авто имеется еще и опорный ролик. Но даже при его наличии в последнюю очередь ремень ГРМ заводится за ролик с натяжителем.

После установки нового ремня нужно очень внимательно проследить, чтобы метки на распредвалах точно совпадали.

Источник: http://9213331.ru/articles/uslugi-nashego-avtotsentra-zamena-remnya-tsepishesterni-grm

Цепь или ремень ГРМ: что лучше

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Несмотря на то что автомобиль давно и прочно вошёл в жизнь людей, обсуждаемые вопросы автомобильной темы не меняются. Спорят о том, что лучше бензин или дизель, правый руль или левый, передний привод или классика.

С недавних пор водители обсуждают что лучше, цепь или ремень ГРМ. В современных двигателях может быть использована как цепь в приводе ГРМ, так и зубчатый ремень.

Причём последний может быть установлен как на совсем небольших силовыхагрегатах, так и мощных многолитровых двигателях.

   Что было раньше цепь или ремень

Любой двигатель внутреннего сгорания в своей конструкции должен иметь механизм, который обеспечит своевременное наполнение камеры сгорания рабочей смесью и отвод отработавших газов. Этим занимается механизм газораспределения, который часто называют ГРМ. В его конструкцию входят несколько деталей, это:

  1. Клапан (впускной и выпускной), которые наполняют камеру сгорания и отводят продукты сгорания. Устанавливают их в головке блока цилиндров (ГБЦ).
  2. В ГБЦ предусмотрено место для установки одного или двух распределительных валов. Эта деталь отвечает за правильное распределение рабочих фаз в процессе работы мотора, открывает или закрывает в нужный момент клапан.
  3. Устройство, которое передаёт вращательное движение от коленчатого вала к распределительному и некоторым другим агрегатам, называемое приводом ГРМ.

Что установлено в конкретном двигателе в приводе ГРМ цепь или ремень, или шестерни, зависит от предпочтений конструкторов силового агрегата.

Газораспределение в моторах было и будет всегда, а привод механизма ГРМ менялся неоднократно.

Первые образцы двигателей имели расположение клапанного механизма в блоке цилиндров, приводились они в движение толкателями от коленчатого вала. После переноса их в ГБЦ, был разработан привод для механизма ГРМ.

Двигатель внутреннего сгорания

Такие моторы (с верхним расположением клапанов) позволили снять больше мощности при равном рабочем объёме ДВС с нижним расположением клапанов. Первоначально в приводах ГРМ стали использовать цепь.

Она могла быть однорядной, двухрядной и для повышения надёжности, даже трёхрядной. Для обеспечения работы цепи дополнительно устанавливался механизм её натяжения и «успокоитель».

Цепь работала совместно с роликами, а в дальнейшем они были заменены зубчатыми шестернями.

Первое упоминание о применении зубчатого ремня в приводе ГРМ появилось в далёком 1956 году. Это был гоночный автомобиль Devin Sports Car, изготовленный в Америке.

До применения такой конструкции привода в обычных автомобилях прошло около тридцати лет. В настоящее время бо́льшая часть производимых моторов имеет ремень в приводе ГРМ, а цепь использует ограниченное количество компаний.

Среди них можно назвать BMW, Toyota, Mitsubishi и некоторые другие.

В некоторых моторах используется комбинированный привод ГРМ, в которых одновременно работают цепь и зубчатый ремень. Чтобы стало понятно, что лучше в приводе механизма ГРМ, следует более подробно рассмотреть обе конструкции этого механизма. Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки.

   Цепь ГРМ

Бо́льшая часть «старых» отечественных и импортных моделей автомобилей в приводе ГРМ имеют цепь. Водители со стажем привыкли к ней и относятся к новшествам в виде зубчатого ремня с некоторой опаской. Они с большим энтузиазмом доказывают молодому поколению целесообразность использования металлической цепи в приводе. Современный цепной привод обладает высокой надёжностью и эффективностью.

   Преимущества цепного привода

К основным достоинствам такого фактора относят следующие факторы:

  • высокая надёжность и долговечность механизма;
  • нет зависимости от перепада температур;
  • небольшой объём работ по техническому обслуживанию.

Цепь газораспределительного механизма

Обладая большим сроком службы, цепь не требует особых затрат на обслуживание. Её ресурс особенно зависит от условий эксплуатации силового агрегата, качества используемых расходных материалов. При соблюдении всех рекомендаций по обслуживанию мотора, цепь может прослужить более 200 тыс. км пробега.

   Недостатки цепи

К сожалению, их больше, но они не могут превзойти достоинства такой конструкции, минусом такой схемы считаются:

  • Конструкция представляет собой сложный механизм. Для замены изношенной детали или проверки технического состояния привода приходится совершать несколько разборочных операций.
  • Увеличение массы двигателя.
  • Повышенный шум во время работы двигателя.
  • Дорогая себестоимость ремонта и обслуживания цепного привода.

   Гнёт ли клапана

Однозначно утверждать, что такое невозможно — нельзя. Разрыв моторной цепи в приводе ГРМ явление очень редкое, но всё же иногда встречается. Если такая проблема с цепью случилась.

Встреча клапанов с поршнями неизбежна, они будут погнуты, головка поршня может быть сильно повреждена.

Избежать этого можно в том случае, когда в двигатель семейства ВАЗ 2101–2107 поставить поршня от ВАЗ 2105, которые имеют выемки в головках поршней.

   Ремень ГРМ

Ременной привод ГРМ имеет множество положительных моментов, благодаря которым стал сегодня популярным в конструкциях современных силовых агрегатов. Обслуживать такой привод приходится чаще.

Замена обычно производится при 50–60 тысячах километров пробега. Заменить ремень, который отслужил свой срок не сложно, можно выполнить самостоятельно. Обрыв ремня происходит редко. Наиболее частой проблемой является срезание зубьев в этом изделии.

    Преимущества ремня

К ним можно отнести следующие факторы:

  • Такой привод прост по конструкции, не требуется смазка в процессе работы. В движке отсутствует канал для цепи, что снижает общую массу силового агрегата машины.
  • Отсутствует шумность при работе мотора.
  • Низкая стоимость ремонта или обслуживания механизма ГРМ.

Ремень газораспределительного механизма

Становится короче длина мотора, который в машинах, имеющих привод на передние колёса, занимает место поперёк кузова.

   Недостатки ремня

Не существует механизмов, у которых нет недостатков, это в полной мере относится и к ременной зубчатой передаче механизма ГРМ. Такой привод весьма уязвим ко многим факторам в процессе эксплуатации машины.

К ним относят попадание воды или моторного масла в рабочую зону, большой перепад температур. Особенно он чувствителен к низким температурам.

Надёжность ременного привода зависит не только от пробега авто, но и от возраста зубчатого ремня.

Пробег может быть небольшим, а машина простояла несколько лет без движения, поэтому ремень подлежит замене. Движки с такими механизмами ГРМ боятся резких прокруток мотора, так как из-за этого может проскальзывать ремень. Сегодня большинство моторов имеют фазовращатели, для них возрастает риск того, что попадёт моторное масло в зону работы привода ГРМ.

   Что с клапанами

Применение в качестве топлива бензина с высоким октановым числом требует сильного увеличения степени сжатия рабочей смеси в верхней мёртвой точке рабочего хода поршня. Этого добиваются уменьшением объёма камеры сгорания. Если по каким-либо причинам клапан остаётся без движения, происходит его встреча с движущимся поршнем.

На автомобилях ВАЗ 2105 устанавливают поршни с проточками, что исключает возможность встречи с клапаном. Такой же принцип используется на двигателях ВАЗ 21083 рабочим объёмом 1500 см 3. Такая проблема может возникнуть при обрыве ремня или срезании его зубьев.

   Какой ремонт дороже

Цена замены зубчатого ремня в механизме ГРМ в некоторых случаях может быть несколько выше против его цепного аналога, поскольку вместе с ним обычно меняют натяжной ролик, помпу насоса охлаждающей жидкости. На стоимость замены цепи влияет степень подготовительных работ при такой операции.

На отдельных моторах приходится демонтировать большое количество деталей на двигателе и в подкапотном пространстве. Есть такие модели автомобилей, у которых для замены цепи приходится полностью демонтировать двигатель.

   Что выбрать

Какой вариант для владельца будет лучше, определить довольно сложно. Всё зависит от выбора модели двигателя или автомобиля. Можно найти примеры отличной работы в механизмах ГРМ как цепей, так и зубчатых ремней. Так, фирма BMW длительный период использовала в механизмах только цепи. Сегодня она производит ряд моторов с зубчатым ремнём в ГРМ.

Независимо от того какой вид передачи ГРМ предпочтёт водитель, следует вовремя и с высоким качеством обслуживать механизм, использовать рекомендованные расходные материалы, тогда проблемы с исправностью этого узла обойдут его стороной.

Источник: https://grmexpert.ru/o-grm/tsep-ili-remen-grm-chto-luchshe/

Цепь или ремень: какой привод ГРМ лучше? – журнал За рулем

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

30 октября 2017 года

Начнем с истории вопроса. На заре создания двигателей внутреннего сгорания самым простым и логичным был привод распределительного вала с помощью шестерен. Нужно, чтобы распредвал вращался вдвое медленнее коленчатого вала, а потому две шестерни с числом зубьев, относящимся как 1:2, представлялись идеальным решением.

Схема с шестеренным приводом обладает самой высокой надежностью. Недаром на знаменитом танке Т-34 устанавливался двигатель В-2, у которого не только привод клапанов, но и всех вспомогательных агрегатов осуществлялся шестернями.

Предвоенные, да и некоторые послевоенные легковые автомобили отечественного производства также имели шестеренный привод ГРМ с нижним расположением распредвала.

На цепь его!

Конструкторы автомобильных двигателей довольно быстро пришли к выводу, что распределительному валу место рядом с клапанами. Это решение упрощает привод клапанов и снижает инерционность, что особенно важно для высокооборотных моторов.

И расстояние между распределительным и коленчатым валами стало достаточно велико, особенно на длинноходных двигателях. Такими называют моторы, у которых ход поршня больше, чем диаметр цилиндра. К тому времени уже были освоены в производстве втулочно-роликовые цепи, которые и стали применять для привода распредвалов.

Передаточное отношение обеспечивала двукратная разница в числе зубьев ведущей и ведомой шестерен. А цепи применяли двухрядные, для надежности.

Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах. Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах.

Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.

Впервые на массовом отечественном двигателе цепной привод появился на москвичовском двигателе УЗАМ-412, разработанном в первой половине 60-х годов прошлого столетия.

А вскоре началось триумфальное шествие Жигулей, на которых вплоть до начала восьмидесятых безраздельно господствовал цепной привод распредвала.

Отмечу, что при использовании цепного привода всегда возникают сложные колебания системы, вызванные неравномерностью работы цепи.

Для гашения этих колебаний мотористам приходится устанавливать успокоители в виде пластмассовых (иногда стальных обрезиненных) пластин. При этом цепь необходимо натягивать.

Делать это приходится и сразу после сборки мотора, и в процессе эксплуатации в связи с удлинением (вытяжкой) цепи.

Откуда берется «вытяжка»? Интересный вопрос. Конечно, не может быть и речи об удлинении под нагрузкой каждой отдельной пластинки, составляющей цепь. Рассчитать на прочность эти элементы проще простого.

Удлинение цепи происходит при износе, увеличении зазора в каждом шарнире, а их, как правило, больше сотни. Соответственно, и суммарная длина цепи может расти на несколько миллиметров по мере износа.

Ранние импортные и описанные выше отечественные двигатели имели механические натяжители с пружиной, обслуживаемые при каждом ТО. При этом цепи на наших моторах (напомню, двухрядные) ходили при должном обслуживании немногим больше 100 000 км.

Далее тольяттинские моторостроители на много лет прекратили разрабатывать новые конструкции с цепным приводом, и только при модернизации старого доброго двигателя рабочим объемом 1,7 л для Chevrolet Niva и Lada 4×4 немного изменили конструкцию. Вместо двухрядной применили однорядную цепь, снабдив ее гидравлическим натяжителем.

Замечу, что при равном качестве материалов ресурс однорядной цепи меньше: ведь в двухрядной цепи поверхностей пластин, взаимодействующих с валиками, минимум три, а в однорядной — только две.

Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.

Мировое моторостроение меж тем перешло на зубчатые цепи, что позволило снизить шум и износ.

Достигнут такой эффект благодаря тому, что количество пластин, работающих в паре с валиками цепи, увеличено до четырех даже в самых простых конструкциях. Вторым фактором, продлившим срок службы цепей и сделавших их необслуживаемыми, стало применение гидравлических натяжителей.

Такие устройства обеспечивают постоянное необходимое натяжение цепи, особенно если снабжены храповым механизмом, который уже не отдаст обратно отвоеванную у цепи слабину.

Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.

Да, кстати, вы в курсе, что на народном любимце Логане стоит цепь? «Нет, неправда, автор сошел с ума! Там ремень!» — скажете вы. А вот и нет. Масляный насос на этом достойном двигателе действительно приводит небольшая цепь.

Явление ремня народу

До поры до времени неметаллические материалы использовались в двигателе только в виде прокладок или сальников. Как вдруг в середине пятидесятых годов прошлого века американцы впервые наладили привод распредвала резиновым ремнем.

Конечно, это был не такой ремень, который крутит генераторы и компрессоры кондиционера.

Во-первых, требовалось синхронное вращение валов, то есть должно быть исключено проскальзывание ремня, а во-вторых, прочность ремня и его зубьев должны обеспечивать работоспособность двигателя в течение длительного срока.

На просторах нашей Родины ремень появился впервые на двигателе ВАЗ-2105. Заводчане изменили конструкцию двух базовых деталей — блока цилиндров и его головки, чтобы не отставать от мирового прогресса автомобилестроения.

Ремни ходили не очень долго, являлись приличной головной болью для хозяев, но их обрыв не был фатален для мотора. Конструкция предусматривала, что при любых взаимных положениях коленчатого и распределительного валов встречи клапанов с поршнями не происходило.

Иными словами, даже в дороге — заменил ремень и езжай дальше. Правда, такой мотор выпускали не очень долго.

С появлением переднеприводного семейства ВАЗ ремень стал основным типом привода ГРМ. Были в линейке новых моторов и «втыковые», и «невтыковые» модели и их модификации. Но постепенно требования к мощности и экологии привели к необходимости даже восьмиклапанный двигатель сделать по конструкции втыковым. А у шестнадцатиклапанников подобная конструкция была изначально.

Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры. Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим…Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры. Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим…
Но русского умельца так просто современными евронормами не возьмешь.

Сейчас в продаже есть поршни, предотвращающие встречу клапанов при обрыве ремня — и к восьми-, и к шестнадцатиклапанникам. О чем это говорит? О том, что ремни-то, похоже, рвутся, как и прежде, ну а спрос рождает предложение. К слову, для импортных двигателей я таких поршней в продаже не встречал.

Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.

  • Меньший шум
  • Ремень позволяет избежать резонансных колебаний, т.к. число зубьев нечетное и некратное количеству зубьев шестерен.. Например, 111 зубьев было у двигателя некогда популярной вазовской «восьмерки». Таких моторных цепей не бывает в природе: число звеньев всегда четное.
  • Ремень благодаря своей эластичности хорошо гасит крутильные колебания.
  • Не требует гидравлического натяжителя: ремню достаточно недорогого пружинного натяжителя.
  • Нечувствителен к качеству залитого в двигатель масла, его количеству и величине давления.
  • На части моторов его довольно легко осмотреть. Но, к сожалению, на некоторых моторах бывает нужно демонтировать опору силового агрегата.
  • Заменить ремень проще. Это можно сделать даже своими силами.
  • Масса двигателя с ременным приводом несколько ниже.
  • Двигатель с ременным приводом имеет большое число валов, выходящих из масляной полости наружу. Это — большее число сальниковых уплотнений, причем течь из них и будет выводить ремень из строя.
  • Очень низкие температуры, как и попадание воды, представляют для ремня серьезную угрозу.
  • Ресурс ремня ограничен не только пробегом, но и временем. Резина склонна к старению.
  • На сохранность ремня влияет состояние натяжных и обводящих роликов, а также помпы, которая часто приводится тем же ремнем. Смазка в роликах пересыхает от времени и жары, а помпу выводит из строя применение некачественных охлаждающих жидкостей.
  • Требует периодических замен в соответствии с таблицей регламентных работ.
  • Ремень рвется мгновенно, зачастую без всяких предупреждающих звуков.
  • Для первого владельца цепь дешевле в эксплуатации. Регламентных работ по замене цепи ни в одной сервисной книжке, которые очень многие производители ведут до 100 тыс. км. не видел ни разу.
  • Высокий ресурс, особенно для знаменитых двигателей 80–90 годов с цепями, имеющими два и более ряда.
  • Цепь защищена от внешних неблагоприятных факторов, всегда смазана и при исправном натяжителе — натянута.
  • Цепь благодаря продуманной системе успокоителей и натяжителей испытывает даже меньшие колебания, чем ремень.
  • Цепь — находка для тех, кто ездит мало. Она не нуждается в замене «по возрасту».
  • Цепь перед «кончиной» начнет «проситься» на замену повышенным шумом, и у владельца есть шанс не упустить этот момент.
  • Двигатели с цепным приводом несколько тяжелее.
  • Гидронатяжитель цепи без храпового механизма может плохо работать при недостаточном давлении масла. Такое возможно при использовании систем «старт-стоп».
  • Возможно перескакивание цепи при вращении мотора в обратную сторону, что случается при парковке с включенной передачей на крутом склоне.
  • Насос охлаждающей жидкости практически всегда у таких моторов вращает ремень вспомогательных агрегатов. Его по регламенту зачастую не меняют — мол, он не самый важный. А при обрыве далеко не уедешь из-за перегрева двигателя.
  • Встречались в истории двигатели с ресурсом цепи, не превышающим 50 тыс. км. Ну, тут по поговорке — «В семье не без урода».

Выводы

Способ привода газораспределительного механизма — ремнем или цепью — редко становится определяющим фактором при выборе автомобиля. Но задуматься все-таки заставляет. Ведь он порой может изменить судьбу автомобиля. Характерен пример с нашей редакционной Грантой.

Если данная модель двигателя не славится малым ресурсом цепи (отзывы на профильных форумах вам в помощь), то цепной привод лучше ременного. Ременный привод выдерживает только пробег до регламентной замены, а цепь может ходить дольше. Недаром же существует совет: покупаете бэушный автомобиль — сразу замените все ремни, включая ГРМ.

Не хочу никого обидеть, но владельцы автомобилей, где привод ГРМ осуществляется цепью, несколько снисходительно взирают на тех, кто периодически задумывается: «А как там поживает мой ремень?..».

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/909141-tsep-ili-remen-kakoj-privod/

Инструкция по замене цепей и ремней ГРМ – Инструкция по установке цепи ГРМ двигателя EP6 Peugeot / Citroen

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

ОБЯЗАТЕЛЬНО: Соблюдайте чистоту и правила безопасного выполнения работ 0.

Перед выполнением данной методики и в случае замены следует соблюдать следующие условия:

•    Осуществление методики “Проверка правильности регулировки газораспределительного механизма 0”

•    Подтверждено вытяжение цепи (больше 63 мм)

•    Маховик коленвала заблокирован штифтом [0197-В2]

•    Распредвалы заблокированы с помощью приспособлений [0197-А1, 0197-А2]

•    Шаблон натяжителя цепи [0197-М] установлен на место

Элементы, которые необходимо заменить в случае вытяжения цепи:

•    Болт шкива (Фазорегулятор впускного распределительного вала)

•    Шкив (Фазорегулятор впускного распределительного вала)

•    болт (Шкив распределительного вала выпускных клапанов)

•    Шкив распределительного вала выпускных клапанов

•    Натяжитель цепи привода ГРМ

•    Уплотнение (Натяжитель приводной цепи)

•    Направляющая цепи (Фиксированный)

•    Уплотнители (Болт крепления неподвижной направляющей)

•    Направляющий элемент натяжителя цепи привода ГРМ

•    Уплотнение (Болт крепления направляющей натяжителя цепи ГРМ)

•    Натяжитель цепи ГРМ

•    Цепь привода ГРМ

•    Болты коленчатого вала

•    Шкив коленчатого вала

•    Уплотнители (Крышка головки блока цилиндров)

Элементы, которые необходимо заменить в случае снятия-установки без вытяжения цепи:

•    Болт шкива (Фазорегулятор впускного распределительного вала)

•    болт (Шкив распределительного вала выпускных клапанов)

•    Болты коленчатого вала

•    Уплотнение (Натяжитель приводной цепи)

•    Уплотнители (Болт крепления неподвижной направляющей)

•    Уплотнение (Болт крепления направляющей натяжителя цепи ГРМ)

•    Уплотнители (Крышка головки блока цилиндров)

Номер (реферанс)    Обозначение

[0197] [0197-А2] [0197-А1]

Инструмент для блокировки распредвалов

Приспособление для фиксации от вращения и установки в контрольную точку распределительного вала впускных клапанов

Приспособление для фиксации от вращения и установки в контрольную точку распределительного вала выпускных клапанов

“а”: Болт крепления приспособлений [0197-А1], [0197-А2]

Приспособление для удержания цепи привода ГРМ

Рисунок: Е5АВ122Т Р

калибровочный штифт коленчатого вала

Рисунок: Е5АВ122Т Р

Шаблон натяжителя цепи ГРМ

Рисунок : Е6АВ11 Т

Рисунок: Е6АВ112КТ

Требуемое оборудование:

•    Метрологический угольник (Тип 8АМ Е100)

•    Динамометрическая отвертка (Тип Расош А.301 МТ)

2. Снятие: Шкивы распределительных валов

Отсоединить аккумуляторную батарею.

Снять:

•    Переднее правое колесо

•    Защитный щиток под двигателем

•    Передний правый подкрылок

•    болтов (Крышка головки блока цилиндров)

•    Крышка головки блока цилиндров

Рисунок: В1 ЕООТТБ Ослабьте :

•    Гайку (Шаблон натяжителя цепи ГРМ [0197-М]) (в “а”)

•    Болт (Шаблон натяжителя цепи ГРМ [0197-М]) (в “Ъ “)

Снять успокоитель (2) цепи ГРМ.

Поместить приспособление [0197-Е] вместо башмака-успокоителя (2). Снять:

•    Болт (1) (Фазорегулятор впускного распределительного вала (5))

Устройство сдвига фазы впускного распредвала (5)

Болт (3)(Шестерня распределительного вала выпускных клапанов (3)) Шестерня выпускного распределительного вала (4)

Рисунок: В1ЕООТХБ

Опереть цепь ГРМ (6) на приспособление [0197-Е]. Снять:

• Ремень привода навесного оборудования (7)

•    Фрикционное колеса (10)

•    Болтов (9)

•    Шкив привода навесных агрегатов (3)

Рисунок: В1 ЕС01120

Снять:

•    Болт (11) (Коленвал )

•    Ступицу (16) (Коленвал )

Установите двигатель на подкладку под масляным поддоном.

Снять:

•    Подушку подвески двигателя (в соответствии со схемой монтажа)

•    Болт (13)

Сдвинуть жгут проводов питания (12) (в “с”).

Снять:

•    Болтов (14)

•    Промежуточную опору двигателя (15)

Снимите маслоизмерительный щуп.

Отвернуть болт (17) (Направляющие приводной цепи (6)). Снять узел цепи ГРМ (6) (Как показано стрелкой):

•    Направляющую натяжителя (13)

•    Неподвижную направляющую (19)

•    Шкив привода ГРМ (20)

3. Установка

ВНИМАНИЕ: Соблюдайте требуемые моменты затяжки ©.

3.1. Очистить опорные поверхности коленвала.

Рисунок: ШЕОЦОБ

ВНИМАНИЕ: заменить цепь привода ГРМ (6), звездочку ГРМ (20) и направляющие цепи привода ГРМ (18),(19).

ВНИМАНИЕ: Обезжирить звездочку ГРМ (20) (с двух сторон) (в “д”, “е”).

Собрать:

•    Направляющую натяжителя (18) (новый)

•    Неподвижную направляющую (19) (новый)

•    Цепь привода ГРМ (6) (новый)

•    Шкив привода ГРМ (20) (новый)

Рисунок: ВШСОИОО

ВНИМАНИЕ: Все опорные поверхности ступицы коленвала (16) должны очищаться и обезжириваться перед сборкой.

Обезжирить: Опорные поверхности:

•    Зубчатое колесо масляного насоса (в “Р)

•    Коленчатый вал (в “д”)

•    Ступицы (16) коленвала (в ’Ъ”)

ВНИМАНИЕ: Проверить состояние уплотнения (21) и наличие следов подтекания из картера крышек. Заменить сальник (21), в случае повреждения манжеты.

Поместить цепь ГРМ в сборе (6) выше головки :

•    Направляющую натяжителя (13)

•    Неподвижную направляющую (19)

•    Шестерню (20) коленвала

Позиционируйте цепь привода ГРМ (6) в удерживающем приспособлении [0197-Е]. Собрать:

•    Звездочку ГРМ (20) на коленвалу

•    Ступицу (16) (Коленвал )

3.2. Затяжка: Шкив коленчатого вала

Рисунок: В1ЕООИНБ

ВНИМАНИЕ: Заменить уплотнение (22), 3 болта (17) направляющей цепи ГРМ (6).

Установите :

•    болтов (17) (Направляющие приводной цепи (6))

•    Промежуточную опору двигателя (15)

•    болтов (14)

•    Жгут проводов (12)

•    Болт (13) • Подушку подвески двигателя (в соответствии со схемой монтажа)

Снять прокладку двигателя под нижним картером.

Прикрепить жгут проводов питания (12) (в “с”).

ВНИМАНИЕ: Замените болт (11) (Коленвал ).

Обезжирить опорную поверхность ступицы (16) коленвала (в “)”) Установить и затянуть болт (11) требуемым моментом (Коленвал ) (новый). Установите:

•    Шкив привода навесных агрегатов (8)

•    болтов (9)

•    Фрикционное колесо (10)

•    Ремень привода навесного оборудования (7)

3.3. Очистка опорных поверхностей звездочек распредвалов

Рисунок: ВШООЦКО    

ВНИМАНИЕ: Заменить фазорегулятор впускных клапанов (5), шестерню выпускного распредвала (4), башмак-успокоитель приводной цепи ГРМ (2).

Снимите инструмент [0197-Е] фиксации цепи ГРМ (6).

У становить башмак-успокоитель (2) цепи ГРМ (6) (новый). Поместить цепь ГРМ (6) за башмаком.

Очистить и обезжирить опорные поверхности:

•    механизм фазорегулятора впускного распредвала (в “к”) (новый)

•    Звездочки выпускного распредвала (в “1”) (новый)

•    Впускного распредвала (в “п”)

•    Выпускного распредвала (в “т”)

Установить масляный щуп.

3.4. Натяжение заменителя натяжителя цепи привода I РМ

Рисунок: В1ЕООЦМО

ВНИМАНИЕ: Обязательно замените винты (1), (3) (Шкивы распредвалов).

Установите :

•    Шестерня выпускного распределительного вала (4); Надеть цепь (6)

•    Болт (3) шкива (4) распределительного вала выпускных клапанов (новый)

•    Устройство сдвига фазы впускного распредвала (5); Надеть цепь (6)

•    Болт (1) (Фазорегулятор впускного распределительного вала (5)) (новый)

ВНИМАНИЕ: Затянуть болты (1), (3), отпустить их на 90°, при этом шкивы должны вращаться свободно и не иметь люфта.

Затянуть требуемым моментом болт (в “Ъ”) имитатора натяжителя цепи ГРМ до касания (в “р”) с направляющей натяжителя цепи;

Момент затяжки: 0,06 дН.м.

Заблокировать узел с помощью контр-гайки (в “а”).

3.5. Затяжка: Шкивы распределительных валов

Рисунок: ВШООИОБ

ВНИМАНИЕ: Соблюдайте требуемые моменты затяжки 0

Постепенно затянуть болт (1), одновременно прикладывая усилие в направлении затягивания к впускному распредвалу (в '”); С помощью многофункционального ключа на 27 мм.

ВНИМАНИЕ: После затяжки болта (1) поддерживать усилие на впускном распредвалу (в “д”).

ПРИМЕЧАНИЕ: Необходимы два человека.

Рисунок: В1ЕООУКО

ВНИМАНИЕ: Соблюдайте требуемые моменты затяжки 0.

Не ослабляя усилие на впускном распредвалу (в '0'), постепенно затягивать болт (3).

ПРИМЕЧАНИЕ: Необходимы два человека.

Ослабить усилие в 0″.

Ослабьте:

•    Гайку (в “а”)

•    Болт (Шаблон натяжителя цепи ГРМ [0197-М]) (в “Ъ”) Снять имитатор натяжителя [0197-М] цепи ГРМ.

ВНИМАНИЕ: Защитить ремень (7) и шкивы оборудования от разбрызгивания масла при снятии шаблона натяжителя цепи [0197- М].

4. Проверка регулировки механизма газораспределения

ВНИМАНИЕ: Замените натяжитель цепи ГРМ и его уплотнение.

Установить натяжитель цепи ГРМ (23) (новый).

ВНИМАНИЕ: Не ослаблять болт блокировки (еп “а”) приспособлений блокировки распредвалов.

Снимите приспособления для фиксации от поворота распределительных валов [0197-А1], [0917-А2].

Рисунок : В1ЕОШХБ

ВНИМАНИЕ: Когда ГРМ двигателя корректно установлен, поршни находятся в середине их хода.

В ыполнить 2 оборотов коленвала до точки установки пальца блокировки (в направлении часовой стрелки): Закругленный контур зоны индексации распредвалов должен быть ориентирован вниз (в 'У).

ВНИМАНИЕ: Проверить положение поршней на половине хода с помощью 2 щупов одинаковой длины (типа сварочных электродов) (в “г”); Штыри должны погружаться на одинаковую длину.

Установить штифт [0197-В2] в гнездо (в “I”) в картере крышек опор коленвала.

Заблокировать маховик двигателя (в “I”); С помощью штифта [0197-В2].

Проверить надежность блокировки двигателя, попытавшись провернуть коленвал по часовой стрелке и против часовой стрелки; Использовать для этого торцовый ключ.

ВНИМАНИЕ: В случае пропуска отверстия блокировки, ни в коем случае не возвращать вал назад, а выполнить 2 оборота вала двигателя по часовой стрелке.

ВНИМАНИЕ: Не ослаблять болт блокировки (“а”) приспособлений блокировки распредвалов.

Установить приспособления блокировки распредвалов [0197-А1, 0197-А2] в сборе ; Приспособления должны полностью войти без приложения усилия в распредвалы и должны упираться на 2 стороны плоскости прокладки крышки головки (в “и”).

В случае, если приспособления не устанавливаются или плохо устанавливаются : Проверить правильную установку ремня газораспределения.

5. Проверка правильности регулировки газораспределительного механизма

Размер А: Установить наклейку типа 8АМ Е100 на головку между опорами впускного и выпускного распредвалов цилиндра № 1. Установить креномер [1376-А] на кронштейн и установить ноль нажатием на кнопку “СаНЪга1е”.

Размер В: Наклонить креномер на 90° по часовой стрелке и поместить сборку на вертикальную грань указанного места впускного распредвала (в “Vм).

ВНИМАНИЕ: Не изменять сторон измерения, не поворачивать узел кренометра с кронштейном в противоположном направлении. Замеренная величина должна быть в диапазоне [39,6°; 91°].

Если измерение находится в указанном выше диапазоне, блокировка нормальна; Снять: Регулировочный штифт [0197- В 2]; Перейти к сборке.

Если измерение выходит за указанный выше диапазоне, блокировка не соответствует норме; Возобновить операцию блокировки ГРМ; Заменить снова:

•    Болт (1) (Шкив распределительного вала впускных клапанов)

•    Болт (3) (Шкив распределительного вала выпускных клапанов)

•    Уплотнение (24) (Натяжитель приводной цепи)

ВНИМАНИЕ: Следовать указаниям по установке крышки головки (Глава 6).

Рисунок: В1ЕООХТБ

ВНИМАНИЕ: Указатель креномера не показывает значение более 90°

“С ” (Угол опережения): Показания креномера соответствуют реальному углу.

“Б” (Перпендикулярный угол): Показания креномера соответствуют реальному углу. “Е” (Угол запаздывания): Показания креномера не соответствуют реальному углу.

В случае перехода за среднюю точку “Б”:

•    Креномер показывает противоположное значение

•    Обратное направление считывания величины

•    Направление стрелок изменено на противоположное

Действительный угол “Е” = 180° – Показывается величина “Е”. Пример: Действительный угол “Е” = 130° – 39° = 91°.

6. Установка крышки головки

Рисунок: В1ЕООУ6Б

В НИМАНИЕ: Заменить прокладки (Крышка головки блока цилиндров)

Очистить плоскость под прокладку крышки головки; С помощью чистой ветоши.

Очистить плоскость под прокладку крышки головки; С помощью чистой ветоши.

Счистить прежние валики уплотнения (в

Нанести слой уплотнения в 20 мм длиной и 5 мм шириной (в “”) с каждой стороны двойной опоры. Установите:

•    Крышка головки блока цилиндров (С новыми прокладками)

•    болтов (Крышка головки блока цилиндров)

ВНИМАНИЕ: Затянуть болты крышки головки в указанном порядке.

Установите:

•    Передний правый подкрылок

•    Защитный щиток под двигателем

•    Переднее правое колесо

ВНИМАНИЕ: Выполнить операции, необходимые после присоединения аккумуляторной батареи.

Присоединить сервисную аккумуляторную батарею .

Источник: http://timing-kit.ru/katalog/privyazka/privyazka-1.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.