Это ж Опель? История Москвич-400

Это ж Опель? История Москвич-400

Это ж Опель? История Москвич-400

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако его появление состоялось – и вместе с ним состоялся массовый советский автопром. К 70-летию Москвича вспоминаем об этом легендарном автомобиле.

Писательский вес по машинамОни измеряли в беседе:Гений — на ЗИМе длинном,Просто талант — на «Победе»,А кто не сумел достичьВ искусстве особых успехов,Покупает машину «Москвич»Или ходит пешком. Как Чехов.

Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)

Виюне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.

Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования».

О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.

У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто.

За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин.

Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.

Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели.

Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.

Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.

На фото: Opel Kadett 4-door (K38) ‘1938–1940

Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.

В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине.

Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан.

Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».

На фото: КИМ-10-52 ‘1941

Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.

Москвич под СВАГом

Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?

О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф.

Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?

Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева.

Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

Итак, недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии «дверной» части), нехватка чертежей, несколько «живых» экземпляров Кадета… С таким «наследством» советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком – первые пять Москвичей должны были пойти в серию в июле 1946 года. К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием «холодной войны». Своими силами было не справиться.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.

В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.

К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

В серии

Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря.

Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме.

В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.

На фото: Москвич-400-420 ‘1946–1954

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.

На фото: Москвич-400 ‘1946–1954

Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной.

В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.

ЗА 1947 ГОД БЫЛ ВЫПУЩЕН 1 501 АВТОМОБИЛЬ, ЗА 1948-Й – УЖЕ 6 706, ЗА 1949-Й – 19 806. СКОРО ГОДОВОЙ ОБЪЁМ ВЫПУСКА ДОВЕЛИ ДО 35 000 ШТУК, ПОТОМ ДО 50 000, А В ИЮНЕ 1953-ГО МОДЕЛЬ ВЫШЛА НА ТОЧКУ САМООКУПАЕМОСТИ, СТАВ РЕНТАБЕЛЬНОЙ.

В ОКТЯБРЕ ТОГО ЖЕ ГОДА С КОНВЕЙЕРА СОШЕЛ 100 000-Й МОСКВИЧ, А УЖЕ В МАРТЕ 1954 ГОДА (ЧЕРЕЗ ПОЛГОДА!) ОБЩИЙ ОБЪЁМ ВЫПУСКА ДОСТИГ 150 000 ЭКЗЕМПЛЯРОВ (ОДНАКО ЧАСТЬ ИСТОЧНИКОВ УТВЕРЖДАЕТ, ЧТО МАКСИМАЛЬНЫЙ ГОДОВОЙ ОБЪЁМ ВЫПУСКА БЫЛ ДОСТИГНУТ В 1955 ГОДУ И СОСТАВИЛ 47 758 МАШИН).

Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту.

Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин.

В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».

На фото: Москвич-401-420 ‘1954–56

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.

С 1949 годом связан и ещё один интересный факт: дело в том, что именно в этом году основная модель, собственно «четырёхсотый», прошла государственные приёмочные испытания – то есть задним числом, давным-давно являясь серийной моделью!.. Это при том, что Москвич уже год как поставлялся на экспорт – с 1948 года его отправляли в Финляндию, а позднее он экспортировался также в Албанию, Польшу и даже Китай.

Если продолжать разговор о модификациях, то нельзя обойти вниманием специальную медицинскую версию Москвич-400М, которая имела моющуюся обивку салона, набор медицинского оборудования и третью фару над ветровым стеклом.

Более того, у «москвичонка» была даже грузовая версия – в 1954 году появился вариант шасси с кабиной под названием Москвич-400-420К, на которое завод Минпищепрома в Москве самостоятельно устанавливал кузова и фургоны.

«Четырёхсотый» стоил 8 000 рублей, «четыреста первый» – ещё на тысячу больше.

Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, но всё-таки вполне представимые, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12).

На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала (после войны многим было не очень-то до автомобилей), то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.

За девять лет выпуска на свет появились 247 439 Москвичей (модификаций 400 и 401), из которых 19 809 отправились на экспорт.

Со второй половины 1950-х «четырёхсотый», в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы…

Последний Москвич-401 был собран 20 апреля 1956 года. Наравне с Победой и ГАЗ-51, Москвич совершенно изменил автомобильный мир нашей страны. Это, простите за банальность, был по-настоящему знаковый, эпохальный автомобиль. Впрочем, других тогда и не делали.

Источник

Источник: https://koleso.temaretik.com/1041943860472974313/eto-zh-opel-istoriya-moskvich-400/

Москвич 400-420

Это ж Опель? История Москвич-400
Технические характеристики

Легковой автомобиль с задним приводом, выпускался заводом МЗМА (Московском заводе малолитражных автомобилей – так в 1945 – 1968 гг. назывался АЗЛК) с двумя вариантами кузовов: закрытым и открытым с мягким складным тентом. Мощность 4-х цилиндрового двигателя составляла 23 л.с.

фотография Москвич-400

Производство Москвич-400-420 началось вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Он стал первым массовым легковыми автомобилями в СССР, который стал поступать в продажу населению.

Автомобиль выпускался в 1946 – 1954 гг и являлся модернизацией автомобиля Опель Кадет К38, выпускавшегося в Германии перед Второй Мировой войной (в 1937 – 1940 гг.).

    В 1945 году из СССР в побеждённую Германию прибыла группа инженеров, которая совместно с военными обследовала доставшиеся победителям промышленные объекты.

В их поле зрения попал хорошо сохранившийся ведущий завод компании “Байерише Моторен Верке” в городе Эйзенахе, а также “Научно-техническое бюро автомобилестроения” той же компании в Хемнице. “BMW-321” вполне могла стать основой для создания нового советского автомобиля. Но Сталину продемонстрировали Opel Olimpia, Opel Kadett и КИМ-10-52. Вождь КИМ видеть не хотел и остановил выбор на Kadett.

Часть оснастки вывезли с завода “Опель” в Рюссельсхайме. От московского завода туда ездила группа под руководством О. В. Дыбова. Часть немецкого оборудования увезли в Днепропетровск, для завода, который должен был делать грузовики ДАЗ — аналог ЗИС-150.

Автомобильное производство там так и не начали. Кузовные штампы для “Москвича”, видимо, частично не вывезли. Поэтому их (в частности, штампы дверей) делал завод ЗИС. Очевидно, чертежей тоже не было или был не весь комплект.

Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА.

фотография Москвич-400

4 декабря 1946 года с конвейера московского автозавода сошел первый послевоенный автомобиль, названный “Москвичом 400“. Его 1,1-литровый двигатель развивал 23 л. с., а длина кузова составляла 3855 мм. Максимальная скорость не превышала 90 км/ч при расходе топлива 9 л на 100 км. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне.

    На первых автомобилях “Москвич-400” был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие.

В период 1948-1953 годов удалось повысить долговечность, увеличить мощность двигателя, повысить удобство и эксплуатационные качества, а также снизить вес “Москвича-400”. В 1951 году “Москвич-400” оснастили новой коробкой передач с синхронизаторами и рычагом, установленным на рулевой колонке, а не на полу, как это было ранее. В 1952 г.

внесён ряд конструкторских решений, повысивших пробег до капитального ремонта.

фотография Москвич-400

В 1954 году двигатель “Москвича” был значительно модернизирован и его мощность доведена до 26 л. с. Эта модификация, получившая индекс “401”, имела новую трансмиссию с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Внешне модель отличало наличие подфарников — указателей поворота на передних крыльях.

Всего с 1946 по 1956 год в Москве было изготовлено 247 439 (216 006 седанов ) машин. Они стали первыми советскими массовыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования. “Москвичи” 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова.

Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом “420”.

фотография Москвич-400

В 1949 году завод освоил модификацию Москвич-400-420А кабриолет. Основная причина выпуска этой модели – нехватка стального листа для производства больших кузовных панелей. У этой модификации убирался только матерчатый верх крыши.

В кузове для жесткости были оставлены дверные проемы от седана, в верхнюю часть которых вставлялись поперечные дуги, на которых и лежал матерчатый верх. Он складывался вручную особым способом, прямо в него укладывались дуги, после чего тент стягивался ремнями.

Кузов, не имеющий рамы, был дополнительно усилен рядом дополнительных деталей (вкладыш продольной балки крыши, распорки продольной балки и ветрового окна, усилитель основания, косынки задка и другие усилительные элементы).

В 1952 году выпуск этой модели был прекращен, так как проблема с дефицитом стального листа была решена. Всего было выпущено 17 742 кабриолета.

фотография Москвич-400 АПА-7

Автомобили «Москвич-400(401)-420К» представляют собой шасси, предназначенное для установки оборудования сторонними предприятиями (к примеру, Московским кузовным заводом Минпищепрома, Горьковским заводом специальных автомобилей) специальных кузовов.

В большинстве случаев это были цельнометаллические фургоны и аэродромные пикапы для перевозки пусковых установок самолетных двигателей.

Подвижной электрический агрегат АПА-7 предназначен для питания постоянным током напряжения 28,5В в электро и радио оборудовании самолетов, у которых максимальная мощность любого из потребителей не превышает 7 кВт. Подробнее про АПА-7…

Москвич 400-422 деревянный фургон

Легковые машины с деревянными кузовами — это целый пласт автомобильной истории. Такие автомобили были популярны не только в США, где их ласково называли woody (от английского wood — дерево), но и в Англии, в Германии, в Италии.

Однако на послевоенном МЗМА к дереву обратились не от хорошей жизни: стального проката и впрямь катастрофически не хватало, поскольку комбинат Запорожсталь, основной поставщик автомобильного металла, еще не был восстановлен.

Дело усугублялось тем, что на МЗМА тогда не было собственного прессового производства, и кузовные панели для Москвичей штамповали на Заводе имени Сталина (ныне АМО ЗИЛ).

Источник: http://dar-web.ru/st_m400_adaptiv.php

Несмотря на все научные и промышленные достижения, СССР так и не остался в памяти народа выдающейся автомобильной державой. Часто приходится слышать, что советский автопром лишь брал идеи у «проклятых буржуев» и продавал своим гражданам ухудшенные и упрощённые версии.

Сегодня Anews попробует разобраться в этом. Какие советские машины были похожи на иностранные? Можно ли считать подобные случаи воровством? И всегда ли советские авто были хуже зарубежных аналогов?

Американский выхлоп ГАЗа

Первый в СССР массовый легковой автомобиль был выпущен Горьковским автозаводом в 1932 году. Он получил название ГАЗ-А.

ГАЗ-А

Решая производственную задачу, советская промышленность не стала изобретать велосипед, а обратилась к опыту компании, которая придумала конвейерную сборку — Ford.

ГАЗ-А был почти полностью скопирован с Ford Model A в вариации Standard Phaeton.

Ford Model A Standard Phaeton

Правда, в данном случае никакого воровства не было — ГАЗ-А являлся лицензионной копией, оборудование и документация на производство которой официально купили в США в 1929 году.

Сотрудничество советского и американского автозавода продолжалось и после. Когда стало ясно, что лёгкий кузов ГАЗ-А плохо подходит для отечественных погодных условий, в 1936 году была разработана новая модель — ГАЗ М-1.

ГАЗ М-1

Прототипом популярнейшего в те годы автомобиля выступил Ford Model B 40A вариации Fordor Sedan.

Ford Model B 40A Fordor Sedan

На этот раз советские инженеры во-многом отошли от конструкции, указанной в документации американской компании.

Среди прочего, сильные изменения коснулись подвески, тормозов, а рулевое управление переработали с нуля.

Автомобиль получился существенно осовремененным, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию Ford — например, архаичная подвеска на легковые «Форды» ставилась до 1948 года.

Дальнейшая история модельного ряда ГАЗа демонстрирует странный принцип: даже если завод самостоятельно разрабатывал машины, руководство едва ли не требовало, чтобы они были заключены в «иностранный корпус».

Так, в 1948 году ГАЗу было выделено лишь 29 месяцев на разработку новой модели и настоятельно рекомендовано скопировать Buick Super.

Buick Super

Инженеры всё же решили спроектировать в сжатые сроки собственную конструкцию. В итоге был создан ГАЗ-12 (или ЗИМ) — удачная модель, получившая одобрение высшего руководства страны.

Но и её облику создателям пришлось придать американские нотки.

ГАЗ-12

В дальнейшем такое положение дел сохранялось. ГАЗ строил собственные машины, но дизайнерски последовательно воспроизводил веяния заокеанского автопрома.

Это касалось и представительских автомобилей высшего класса…

Вверху ГАЗ-13 «Чайка», внизу Packard Caribbean

…и всем хорошо знакомой «Волги»

Вверху ГАЗ-24 «Волга», внизу Ford Falcon

Дань с побеждённых фашистов

Другой известный автомобильный завод, «Москвич», нашёл источник вдохновения поближе — в Германии. Первая модель под знаменитой маркой, «Москвич-400», выпущенная в 1946 году, была полной копией автомобиля Opel Kadett K-48.

«Москвич-400»

Opel Cadett K-48

На этот раз ни о каких официальных покупках и разрешениях речи не шло — после войны СССР и так был наводнён немецкой техникой. Кроме того, новые автомобили приходили в качестве компенсации с заводов, работавших на территории оккупированной Германии.

Немцы же и помогали воссоздавать утраченные в войну фрагменты технических данных — несколько десятков местных специалистов были заняты в конструкторских бюро в Шварценберге и Берлине.

В ряде источников указывается, что Opel Kadett был выбран лично руководителем СССР Иосифом Сталиным. «Отец народов» заинтересовался этой моделью ещё до войны и запретил внесение каких либо изменений в конструкцию.

Иосиф Сталин

Итальянская копейка

История создания ещё одной знаменитой марки – «Жигули» – представляет собой третий вариант взаимодействия советского и буржуазного.

16 августа 1966 года Министерство внешней торговли СССР подписало генеральное соглашение с итальянской компанией Fiat о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей.

В рамках этого договора было начато строительство автозавода в районе приволжского города Тольятти.

19 апреля 1970 с конвейера новой фабрики сошли первые автомобили. Дебютные модели Волжского автомобильного завода получили маркировку ВАЗ-2101.

ВАЗ-2101

Разрабатывали же знаменитую «копейку» итальянцы на основе собственной же машины Fiat 124, названной в 1967-м автомобилем года в Европе.

Fiat 124

Несмотря на почти идентичную внешность, итальянским инженерам пришлось немало потрудиться, приспосабливая своё детище к советским реалиям и требованиям наших инженеров. Корпус был поднят выше от земли, замене подверглись двигатель, коробка передач, ходовая часть и другие элементы.

В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. Этот процесс оказался крайне полезным и для самой итальянской фирмы, накопившей уникальные сведения о надёжности своих машин в экстремальных условиях.

Конструкция оказалась столь удачной, что он многие годы принимал участие в гонках. Советские экипажи на ВАЗ-2101 побеждали на международном ралли «Тур Европы — 1973», а за рубежом было организовано несколько гоночных соревнований специально для автомобилей «Жигули» – например, Lada Challenge в Великобритании.

Дизайн некоторых других марок «Жигулей» также перекликался с моделями Fiat.

Вверху ВАЗ-2103, внизу Fiat 124 Speciale

«Все были оскорблены и унижены»

Одна из самых неприятных историй, связанных с советским автопромом, произошла на рубеже 70-80-х годов.

В то время инженеры завода «Москвич» работали над радикальным обновлением модельного ряда. Было запущено несколько проектов, самым перспективным из которых считалась «Серия С».

«Москвич С-1» в Музее московского транспорта

В конструкции автомобилей применили немало технических новинок, 22 февраля 1975 года она признавалась руководством завода «прорывной». При этом работники понимали, что такой дизайн не будет принят властями, и в дальнейших двух прототипах постарались сделать вид более стандартным.

Макет «Москвича С-3» в октябре 1976 года

Однако советское руководство, строившее уникальное государство, почему-то очень не хотело, чтобы дизайн отечественных машин хоть в чём-то отходил от западной практики. Поэтому за все свои старания конструкторы получили указание… скопировать иностранный автомобиль – французский Simca-Chrysler 1307.

Simca-Chrysler 1307

Один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев вспоминал:

«Этот прототип мы назвали “Максимкой”. Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный “Москвич С-3”, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: “Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!”»

Виктор Поляков, министр автомобильной промышленности СССР

По словам Зайцева, рабочий коллектив тяжело воспринял такое решение:

«Месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до “железа”».

Склонность начальства к повторению иностранных тенденций подтверждал и главный конструктор завода Юрий Ткаченко:

«Чисто внешне кузов “Симки”, ставшей “Автомобилем 1976 года”, выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерств».

Так был создан «Москвич — 2141» – один из последних автомобилей в истории СССР.

Источник: https://www.anews.com/p/87772656-moskvich-ugnali-u-nemcev-sovetskie-mashiny-do-boli-pohozhie-na-inomarki/

Гражданин Советского Союза – история легендарного «Москвича»

Это ж Опель? История Москвич-400

Еще не кончилась Великая Отечественная, когда было принято решение о производстве советского автомобиля, рассчитанного на частников, которых в СССР до войны было совсем-совсем мало. Причем решение приняли на самом верху сложной, многоступенчатой советской административной пирамиды.

Кадетский корпус

Где делать новый автомобиль? Конечно, в Москве, где еще до войны налаживали производство аналогичной модели под маркой КИМ. Какой автомобиль делать? Конечно, немецкий, ведь его можно не просто копировать, а получить все чертежи и соответствующее оборудование.

В Москву привезли на испытания разные немецкие машины, в том числе Hanomag и очень популярный в предвоенной Германии DKW. Но окончательное решение относительно выбора модели от испытателей и инженеров не зависело. Формально его приняли после показа моделей Сталину 16 июня 1945 года.

Но, по сути, решение сформировалось еще раньше.

КИМ-10-52 1941 года внешне походил на Opel Kadett, хотя и имел ряд заметных отличий, а конструктивно был и вовсе совсем другим

Вернемся на четыре года назад, когда вышло грозное постановление о том, что подготовленный к производству в Москве КИМ-10 начальство не удовлетворяет. У автомобиля, скопированного (правда, с некоторыми внешними изменениями) с британского Ford Prefect, нашли много недостатков.

В постановлении прямо указали на модель, с которой надо копировать советскую машину, — Opel Kadett. Ходила легенда, что его выбрал сам Сталин, поскольку такая машина была у начальника его охраны Власика. Легенда забавная и, вне зависимости от достоверности, неплохо характеризует дух того времени. Так или иначе, а недовольство двухдверным КИМом стоило И.А.

Лихачеву поста министра, а на ГАЗе срочно создали образцы нового четырехдверного автомобиля.

Одна из мастер-моделей будущего «Москвича», изготовленная в Германии

Правда, горьковчане схитрили. Автомобиль под именем КИМ-10-52 был очень похож на Kadett K38 1938 года, но имел и ряд принципиальных отличий.

Доступ в багажник — снаружи, а не из салона, как у Opel, капот — аллигаторного типа, открывающийся, как и у ранних КИМ, назад, а не вбок.

Ну а под новым четырехдверным кузовом стояли все те же полурамы, зависимые подвески на поперечных рессорах, 30-сильный мотор объемом 1,15 л и трансмиссия ранней двухдверной версии.

Но прототипу, появившемуся в начале 1941-го под именем КИМ-10-52, серийным стать так и не пришлось. Ну а в 1945-м СССР мог рассчитывать на производство настоящего Opel Kadett, куда более современного по конструкции. Немецкая машина хоть и обладала менее мощным 23-сильным двигателем, но зато, в отличие от КИМа, имела гидравлические тормоза и независимую переднюю подвеску.

В архивных материалах под этим фото подписано «Стандартный кузов автомобиля «Москвич». Но на фото пока еще Opel

Головной завод в Рюссельсхайме, где производили легковые автомобили Opel (в Бранденбурге делали только грузовики), сильно пострадал от бомбежки и находился в американской зоне оккупации. Однако, согласно ялтинским договоренностям, СССР имел право на репарации и из союзнических зон.

Американская администрация действительно пустила советских спецов на завод под Франкфуртом и передала им некоторое универсальное оборудование. Но повезли его не в Москву, а в Днепропетровск, где собирались наладить производство грузовиков.

В Москве уже стояло подобное оборудование — оно было получено по ленд-лизу еще во время войны, когда завод ремонтировал автомобили, в том числе американские. А вот ни чертежей, ни штампов для производства кузова Opel Kadett в Рюссельсхайме не было.

Вероятно, многое погибло при бомбежке завода союзниками. Есть, правда, версия, что немцы сами уничтожили то, что могло пригодиться победителям. Кстати, в самой Германии вскоре после войны возродили производство довоенных моделей Kapitan и Olympia.

Последняя была похожа на Kadett, но существовала лишь в двухдверном варианте. А у Сталина, похоже, была сильная идиосинкразия на двухдверные модели. Посему советский «Москвич» при любых обстоятельствах должен быть сделан из Opel Kadett версии К38.

Раз должен — значит, будет…

В хозяйстве полковника светлова

Едва кончились бои, весной 1945-го в Германию потянулись представители десятков советских министерств и ведомств, которым предстояло оценить и вывезти в СССР самое разное оборудование, а также организовать работу немецких КБ на благо советской науки и техники.

Под эгидой СВАГ (Советская Военная Администрация в Германии) работали самые разные бюро и испытательные станции. Они занимались, в частности, надводными и подводными кораблями, ракетной и телевизионной техникой и, конечно же, мотоциклами и автомобилями.

«Управлением по изучению достижений немецкой науки и техники» в области автопрома из Берлина руководил полковник Гончаров. Ему подчинялись конструкторские бюро в Хемнице (очевидно, бывшее ЦКБ одного из крупнейших концернов Германии Auto-Union), Дрездене и других городах.

Инженеры из СССР руководили демонтажем мотоциклетного завода DKW в Цшопау, возродили производство автомобилей BMW в Айзенахе.

Кроме того, бюро, которыми руководили наши инженеры и где работали немцы, занималось самой разной тематикой: созданием дизелей для ЗИС-150 и «Победы», изучением электромобилей (несколько немецких фирм строили их в небольших количествах еще до войны), постройкой гоночного автомобиля, который потом стал называться «Сокол-650», созданием бесклапанного двигателя с золотниковым газораспределением для легковых моделей и так далее.

Модернизированный вариант «Москвича», сделанный в Германии в 1946-м

Созданием «Москвича» руководило «хозяйство инженера-полковника Светлова», его заместителем стал профессор Сороко-Новицкий. В официальных бумагах значилось, что работы по проектированию и изготовлению мастер-моделей автомобиля «Москвич» начались 10 октября 1945 г.

в небольшом городке Шварценберге в Саксонии — недалеко от границы с Чехословакией. И для этого даже купили четыре Opel Kadett. Именно купили! В документах сохранились цены: от 2500 до 7000 марок и пара фамилий владельцев (некие Гейльман и лейтенант Корнеев).

До войны новый четырехдверный Opel Kadett K38 стоил, к слову, 2350 марок, но марки 1945-го были уже совсем другими.

Этот образец с дизайном художника Е.И. Мастбаума на заводе в шутку называли «зубы Мастбаума»

В отличие от наших шарашек, где трудились советские инженеры, осужденные по 58-й статье, в Германии работники получали хорошую зарплату и паек, жили в своих квартирах с семьями, а потому трудились по-немецки добросовестно и даже с огоньком. Инженеры регулярно передавали советскому начальству свои рацпредложения, предлагали новые темы для работы.

Подготовку мастер-моделей для «Москвича» официально закончили 1 августа 1946-го. В декабре — чуть больше, чем через полтора года после Победы, в Москве уже собрали установочную партию машин. Но в Шварценберге подготовили не только стандартный седан, но и целый ряд модификаций, которых у Kadett не было.

Цельнометаллический фургон, названный создателями «деливери» на базе «Москвича-400»

До войны эту модель выпускали лишь в четырех- и двухдверном исполнении с закрытыми и открытыми кузовами.

Теперь же сделали прототипы универсалов с цельнометаллическими и деревянными панелями кузова в модном в 1940-х стиле woodie, цельнометаллический грузовой фургон и даже стретч! Шестиместный удлиненный на 500 мм «Москвич» с увеличенной задней дверью был создан для работы в такси.

Для него же, в первую очередь, сделали и трехступенчатую автоматическую коробку передач. Кроме того, в Германии собрали пять бесклапанных, золотниковых моторов мощностью 32 л.с. при 3500 об/мин (стандартный двигатель объемом 1,1 л Kadett — он же «Москвич» — развивал 23 л.с. при 3600 об/мин).

Помимо одного из «Москвичей», этим агрегатом снабдили Opel Kadett, DKW Sonderklasse и Wanderer, видимо, модели W24. Все эти машины тоже отправили в Москву в НАМИ. И, наконец, в Саксонии сделали еще один автомобиль, который открыл одну из не очень известных, но интересных страниц истории первого «Москвича».

Удлиненный шестиместный «Москвич» был предназначен для работы в такси

От сержанта до лейтенанта 

Инициатива постройки рестайлингового, как сказали бы теперь, «Москвича», похоже, принадлежала немцам. Им хотелось сделать что-нибудь интересное и более современное, нежели Opel 1938 года.

Так появился автомобиль, сохранивший основные размеры базового седана, но получивший новый передок с «зубастой» решеткой радиатора, иные бамперы и крылья, более длинный багажник с доступом снаружи. Дизайн машины вполне укладывался в стилистику тех лет.

Выглядела она, в общем, не хуже Ford Taunus, дебютировавшего еще в 1939-м, Skoda 1101 и рестайлингового Opel Olympia, который еще предстояло освоить заводу в Рюссельсхайме. Модернизированный «Москвич» тоже отправили из хозяйства полковника Светлова в Москву.

  • Сзади модернизированные «Москвичи» с «отросшим» багажником выглядели немного нелепо
  • Единственный чудом сохранившийся экземпляр модернизированного «Москвича» ныне живет в рижском «Мотор-музее»

В январе 1947-го начали массовое производство седана «Москвич-400». Машину, действительно, мог купить любой. Разумеется, из тех, у кого в разоренной войной стране водились деньги. Газеты писали о первых владельцах — актерах, ученых, писателях. Среди них был поэт Маршак, полярник Э. Кренкель, академик А. Абрикосов.

  • Универсал в документах именовали «стейшен-ваген»
  • Еще один экспериментальный цельнометаллический универсал

Постепенно и довольно скоро завод освоил версию 400-420А с мягкой крышей, фургон 400-422 с деревянными панелями кузова, который делал завод имени Хруничева. Универсал 400-421 в серию не пошел, как и пикап.

А вот коммерческое шасси для фургонов, которые строили разные небольшие предприятия, выпускали.

Забавно, что по Москве их гоняли своим ходом, связав за отсутствием средней стойки кузова единственные передние двери шпагатом.

Пикап «Москвич» в серию так и не пошел

Разумеется, заводчанам скучно было в рамках серийной модели, пусть и обросшей модификациями. Они прекрасно понимали, что автомобиль, родившийся почти десять лет назад, уже далеко не самый современный и удобный. Первое упоминание о модернизации «Москвича-400» относится к 1947 году.

В неизданных воспоминаниях главного конструктора ЗМА Андронова было сказано о неком автомобиле, который заводчане в шутку прозвали «Сержант» — очевидно по аналогии с принявшим советское гражданство «Кадетом». Не исключено, что это была именно та, сделанная еще в Германии машина или вариация на ее тему.

Кстати, примерно в то же время в Москве появился прототип с гидромуфтой в трансмиссии — вероятно, тоже немецкое наследство.

  • Серийные «Москвичи-400». Кабриолет модели 400-420А, фургон 400-422 и санитарный автомобиль разработали уже в Москве
  • Существовали несколько вариантов универсалов «Москвич-400-421», но до конвейера эта модификация тоже не дошла

За модернизацию «Москвича» заводчане взялись всерьез. В 1948-1949-м построили пять прототипов с разными вариантами отделки кузова.

На образцы под именем «Москвич-403Э-424Э» ставили модернизированный 26-сильный мотор, который в 1954-м стал серийным на «Москвиче-401», и экспериментальный 33-сильный агрегат с измененной конструкцией клапанов. В 1951-м году построили и два купе.

Идеологически эти машины с 37-сильными опытными моторами, предназначенные для гонок, были другими, нежели седаны, но стилистически — близки к ним.

  • Опытные «Москвичи» модели 403Э-424Э отличались друг от друга элементами отделки и комплектовались разными двигателями
  • Одно из двух спортивных купе 403Э-424Э.

Модернизированному «Москвичу» не суждено было стать серийным. На конвейер в 1954-м встал «Москвич-401» с мотором, форсированным до 26 л.с., и некоторыми небольшими изменениями. А пока испытывали и доводили прототипы, стало ясно: рестайлинг потомка Opel уже не спасет, нужно закладывать принципиально новый автомобиль.

Так родился «Москвич-402-425» (по тогдашней системе ЗМА первые цифры указывали на модель двигателя, вторые — кузова), он же — «Советский Союз» (так было написано на раннем макете), он же «Москвич-402», вышедший на госиспытания в 1955-м, а в 1956-м ставший серийным.

По аналогии с кадетом и сержантом этот автомобиль был уже, пожалуй, лейтенантом.

  • Один из опытных образцов 1948 г.
  • Еще один прототип модернизированного «Москвича»

Теперь трудно понять тех, кто много лет скрывал в закрытых архивных фондах СВАГ историю создания первого «Москвича».

Страна-победитель, разоренная войной, имела полное право на компенсацию огромного ущерба.

С тех давних пор тот «Москвич», давно ставший гражданином Советского Союза, для нескольких поколений отечественных автомобилистов стал совсем своим — близким другом и даже родственником…

Сергей Канунников
Фото из архива автора

Источник: https://auto.mail.ru/article/52983-grazhdanin_sovetskogo_soyuza_-_istoriya_legendarnogo_moskvicha/

Живые классики «Москвич-400»: «Москвич» слезам не верит

Это ж Опель? История Москвич-400

История москвича 400. Его биографии хватило бы на роман. Он герой множества историй – смешных и грустных, иногда таинственных, порой с хорошим концом… Он удивительно легко набирает ход, оставляя сзади романтичную струйку дыма.

На сбросе газа, особенно на второй передаче, трансмиссия натужно подвывает, словно подгоняет: побыстрее! Кажется (при том что под капотом всего-то 23 л.с.), мы с «Москвичом» прилично разогнались! На самом деле… едва набрали 50 км/ч. Понятие «быстро» для этой машины совсем иное, нежели для современных. Да и вообще, «Москвич» привык к другому ходу времени.

  Пожалуй, «Москвич-400» (и более поздний 401-й) – один из самых популярных автогероев советского кино. Поскольку ездили на этих машинах десятилетиями, то и снимали – столько же. «Осторожно, бабушка!» и «Большая семья», «Она вас любит!» и появившаяся почти через четверть века картина «Москва слезам не верит».

«Москвичок» чаще исполнял комические роли: капризничал у нерадивых владельцев, а то и вовсе разваливался у излишне горячих. Но в некоторых лентах, напротив, трудился на благо нескольких поколений одной семьи, поскольку находился в столь же трудолюбивых, как он сам, руках. Популярность этого «Москвича» понятна.

Он ведь первый в стране и единственный в то время действительно народный. В 1947-м, когда машины появились в продаже, в автомагазин на Бакунинской в Москве, а потом и на Красноармейской в Киеве ездили даже те, кто и мечтать не мог выложить 9000 рублей за машину.

Просто посмотреть на нее, прикоснуться рукой – здорово! Значит, жизнь в стране, разоренной войной, плохо одетой и даже не очень сытой, налаживается! Газеты сообщали, что среди первых покупателей «москвичей» – академики В. Зеленин и А. Абрикосов, Герой Советского Союза полярник Э. Кренкель, писатели Л. Соболев и С. Маршак, актер И. Берсенев.

Но машины приобретали не только известные люди. «Москвичи» появлялись в семьях инженеров и даже квалифицированных рабочих. Ну или у молодых ученых, о работах которых говорили лишь шепотом.

Какая же это радость – собственный автомобиль! Пусть такой: без печки, со слабенькими стеклоочистителями, скорость которых зависела от оборотов двигателя (вакуумный привод!), с системой вентиляции, включающей в себя лишь передние форточки. Для эксплуатации «Москвича» в морозы ниже минус 15?С инструкция советовала сливать на ночь не только воду, но и масло.

А утром возвращать его в двигатель нагретым. А систему охлаждения, естественно, заправлять кипятком. Не удивительно, что среди частников зимой отваживались ездить только самые преданные рулю! Сейчас машинка кажется безумно тесной: водитель и пассажир справа, то смеясь, то чертыхаясь, толкаются локтями.

Сзади примерно так же, а багажник с доступом лишь из салона – пародия на нынешние. Но ведь ездили же семьями на дачу и даже на юг, навьючив на крышу горбик скарба.

В управлении «москвичок» удивительно легок, особенно если учесть, что в основе – модель 1938 года. Педали, руль, рычажок коробки передач, который своей субтильностью схож с большой шариковой ручкой и совсем не располагает к резким движениям, не требуют больших усилий. Машинка легко (в меру своих лошадиных сил, конечно!) разгоняется, довольно уверенно тормозит. В общем, 400-й вполне подходил частникам, среди которых были в основном малоквалифицированные водители, иногда еще и отрешенные от мирского мыслями о науке или искусстве.

Тайны саксонского двора

То, что «Москвич-400» – копия довоенного «Опеля-Кадет», и в 1940-е знали многие. Ведь таких же, но немецких машин было немало в разномастном послевоенном парке. Однако рассуждать о происхождении советской модели в те годы было небезопасно.

Уже в послесталинские времена стали писать, что штампы для производства и документацию вывезли из Германии по репарациям.

Это не совсем точно. Вывезти-то вывезли, но чертежи и штампы, созданные уже после войны. Разрабатывали их немецкие специалисты в нескольких КБ на территории Германии под руководством приехавших из СССР инженеров. Ни штампы, ни документация (по крайней мере, полный комплект) на «Опель-Кадет» не сохранились. Не то погибли во время бомбежки, не то были уничтожены намеренно.

Кузовные штампы по образцам делали в саксонском городке Шварценберг. Одновременно разработали несколько модификаций будущего «Москвича» (в том числе удлиненный на 500 мм вариант для такси), из них ни одна не стала серийной. Те, что производили на ЗМА, создали уже в Москве.

Подробности о рождении «Москвича» многие годы хранили архивы СВАГ (Советская военная администрация в Германии), контролировавшей, среди прочего, всю научно-техническую деятельность в Советской зоне оккупации. Даже участники событий многие годы скрывали эту историю. Почему – с нынешних позиций абсолютно непонятно. Разоренная войной страна имела право на репарации, в том числе и в такой форме.

Но руководители СССР, видимо, считали, что победителям не пристало использовать интеллектуальный труд побежденных. Отправить их на стройку – другое дело.

И текли, куда надо, каналы

В 1952-м, когда родился этот «Москвич», модель уже отлично знали и уважали во всем огромном СССР. Страна изо всех сил стирала следы войны, строилась вверх и вширь. В небо тянули величественные высотки, восстанавливали разрушенные города, открыли Волго-Донской канал – на радость все разрастающейся армии любителей теплоходного отдыха.

Но отдых отдыхом, а новая война с империалистами не исключена, поэтому граждане СССР готовились к ней неустанно. Как раз осенью 1952-го появился стратегический бомбардировщик Ту-95, способный обрушить на вероятного противника то самое «изделие», за разработку которого даже молодые ученые получали премии, позволявшие купить вожделенный «Москвич».

Первые автомобильные радости – и, конечно же, первые заботы. Как здорово в хорошую погоду ехать с семьей на собственной машине! Кстати, немецкая подвеска – спереди «Дюбонне», объединявшая амортизаторы и упругие элементы в одном корпусе, сзади продольные рессоры – очень подходила для советских дорог. «Москвич» и сегодня идет плавно, сглаживая ямы и колдобины.

Обратная сторона этой особенности – «плавание» на высокой скорости, в неумелых руках чреватое опрокидыванием. А нечего баловаться! Нормальная шоссейная скорость – километров восемьдесят. Особенно поздней осенью: дует в щелястой машине, несмотря даже на недавнюю высококлассную реставрацию, довольно чувствительно.

А все равно от салона веет теплом и уютом! Этот «Москвич» – словно старый плюшевый мишка в мире нынешних мультяшных уродцев и компьютерных игр.

За трудовые заслуги

Те, кто заработали на «Москвич», как правило, постепенно познавали премудрости непростого автомобильного дела. Машина, хотя и выглядела доброй и неагрессивной, слезам не верила и с хлюпиками не дружила. Настоящий друг просто обязан был сам смазывать и промывать, регулировать и зачищать.

А потом ремонтировать, перебирать, а желательно еще и подваривать и красить. Ведь понятие «сервис» – из совсем другой, не виданной «москвичами» и их первыми хозяевами жизни. Зато в трудолюбивых руках автомобильчик старательно работал десятилетиями, становился свидетелем взросления, а нередко и старения хозяина.

Правда, многие кандидаты наук становились докторами и пересаживались в более новые «москвичи», а то и «волги». Зато 400-е и 401-е переходили в руки детей и внуков. Вот ведь судьба! Первый раз родился в фашистской Германии, второй – в сталинском СССР. Дожил на конвейере до хрущевской оттепели.

И продолжал работать (пусть, как правило, и с более современными моторами и узлами ходовой) – не числился раритетом – вплоть до 1980-х!
Сегодня прохожие улыбаются ему – не пижону, не выпендрежнику, а скромному труженику, – пожалуй, даже радостней, чем 60 лет назад. Правда, для этого ему вновь понадобились умелые, квалифицированные руки.

Нынче довести такую машину до оригинального состояния – та еще работа! Ведь «Москвич» по-прежнему любит трудолюбивых и не верит слезам.

Первый народный

«Москвич-400» – копию «Опеля-Кадет» серийно выпускал – ЗМА (Завод малолитражных автомобилей, впоследствии АЗЛК) с 1947 года. Помимо седана с заводским обозначением 400-420, делали фургон с деревянным грузовым отсеком «Москвич-400-422», кабриолет «Москвич-400-420А» и так называемое коммерческое шасси под установку специализированных кузовов.

Разработали также прототипы универсалов и пикапов. На автомобили ставили мотор 1,1 л мощностью 23 л.с. С 1954-го выпускали модернизированную версию с 26-сильным двигателем – «Москвич-401». Небольшое количество машин в 1955-м и оснастили агрегатом «Москвич-402» мощностью 30 л.с. До 1956 года построили чуть более 216 тысяч «москвичей» моделей 400 и 401.

Авторы: Сергей Канунников, Константин Якубов uzr.com.ua

  • Мужской журнал
  • Источник: https://mensby.com/technology/cars/939-moskvich-400

    Поделиться:
    Нет комментариев

      Добавить комментарий

      Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.