Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам

Тест-драйв электромобиля Nissan Leaf 2011 (тест нового Ниссан Лиф)

Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам

Компания Nissan прощупывает асфальт под колесами своей экологичной новинки. Портал Kolesa.Ru откликнулся на предложение посетить территорию завода в Каменке, где до свиста в ушах испытывал новый электромобиль в деле, а заодно убеждался, что российскому человеку этот симптом пока не грозит.

Недавно компания Nissan привезла в Россию несколько тестовых электромобилей LEAF. Сначала в Москву, а потом и питерские журналисты смогли попробовать авто на батарейках в деле. Правда, питерцам на тест выкатили всего одну электромашину. Одну на всех. За ценой не постоим…

В Европе Nissan LEAF стоит порядка 35 000 евро.

В России несмотря на то, что ниссановцы привезли устроили смотрины электромобиля прямо на территории завода под Санкт-Петербургом Лиф собирать не будут, а значит и цена будет выше европейской.

Впрочем, ниссановцы пока не решаются говорить о дате начала российских продаж (да и вообще о самом факте появления LEAF у нас). Мол, решили разведать обстановку, показать, что не только у Mitsubishi есть электромобиль…

Об экономии ниссановцы говорили отдельно и долго. О том, что автомобиль без обычного ДВС автоматически освобождается от замены масла, фильтров, маслосъемных колпачков, поршневых колец, у него не выдавливает сальники и не требуется смена прокладок головки блока или клапанной крышки говорить и не нужно, и так понятно.

Действительно, LEAF это инвестиции. В чистоту воздуха и здоровье будущих поколений, а дивидендами будут снижение расходов на топливо и сервис. Впрочем, не каждый россиянин готов отдать около полутора миллионов рублей за чистоту воздуха, зная, что в его дворе кто-нибудь да купил старый коптящий жигуленок, который уравновесил баланс нечистот в атмосфере.

И тем более не каждый готов купить гольф-класс, привязанный к розетке, которую нужно постоянно держать в уме. Да, Leaf можно легко зарядить в гараже, загородном доме или даже протащив провод из окна своей квартиры (на первом этаже).

И если подсчитать стоимость расходов на топливо, то счет за электричество даже при постоянной езде окажется намного меньше суммы, отданной на бензиновых (и даже дизельных) автозаправках.

Выглядит электромобиль, как ужаленная осой Tiida, у которой распухли филейная часть и передок. Зато внутри электрониссан куда интереснее.

Все инструментальные панели приборная, центральная консоль и центральный тоннель выглядят как экраны смартфонов. И действуют аналогично не хватает только сенсорных датчиков, и будет айпад на колесах.

Тахометра нет, так как нет у двигателя коленвала, который бы оборачивался, зато есть спидометр.

Мой тест-драйв долгим не получился. Желающих было много, автомобиль один. Поэтому я объехал территорию завода Nissan в Каменке под Петербургом, а потом вернул авто на базу. Ничего фантастического за это время не произошло.

Завелся LEAF бесшумно, приборка засветилась полезной (и не очень) информацией, а с ростом скорости стал нарастать и странный свист.

Оказалось, этот звук отключаемый он необходим, чтобы отпугивать пешеходов, которых может застать врасплох неожиданно подкравшийся бесшумный электромобиль.

Управляется переднеприводный LEAF на удивление неплохо и понятно совсем как обычный автомобиль. Только передачи включаются непривычно: коробка похожа в управлении на автомат, но селектор ходит как механика: влево и от себя задняя, влево и на себя драйв. Просто влево нейтраль.

Ускорение LEAF приятный сюрприз. 109-сильный электродвигатель в сопровождении усиливающегося свиста плавно и приятно вдавливает в спинку. Правда, пара резких нажатий на акселератор уменьшают шансы других испытателей на поездку: количество километров до моего теста и после отличалось на большую цифру, чем я на самом деле проехал. В несколько раз.

Итак, официально Nissan LEAF в нашу страну впустят нескоро. Но ведь его можно привезти из-за границы?! предположите вы и попадете в точку: к примеру, скоро LEAF начнут продавать в соседней Финляндии.

Но механизм растаможки подобной техники на бумаге выглядит сложным тем более, что ни одного кубического сантиметра в электродвигателе нет, а значит пошлину берут по другим параметрам.

Обязательно разберемся с вопросами растаможки электромобилей в ближайшее время, чему посвятим отдельный материал.

Стоит ли LEAF всех этих сложностей? Естественно! Если, конечно, вы сможете регулярно его подзаряжать (из дома или в гараже) и если необходимость долгих поездок в удалении от розетки не может заставить вас врасплох.

Но в ближайшее время, скорее всего, особенно актуальны электромобили будут… нет, не в мегаполисах, а в Калужской области, где недавно начали собирать Mitsubishi iMiEV. Недавно местный губернатор Анатолий Артамонов пообещал избавить от налогов всех владельцев авто на батарейках.

Кто знает, может инициативу главы Калужской области поддержат и его коллеги?

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/nissan/test-drajv-elektromobilya-nissan-leaf-2011-test-novogo-nissan-lif

Зарядка Nissan Leaf

Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам

Электромобиль Nissan Leaf вполне подойдет как второй автомобиль с семью для передвижения по городу или на не большие расстояния в пригороде.

Но, для того чтобы сдвинуть автомобиль с места, разумеется его нужно зарядить, а точнее батарею Ниссан Лиф. Ниже разберемся с тем, как заряжать электрический автомобиль и каким зарядным устройством, а так же несколько советов по эксплуатации.

Как зарядить

Существует три способа зарядки электромобиля Ниссан Лиф:

  • штатное зарядное устройство;
  • ускоренного типа;
  • SuperCharge;

Для зарядки батареи в ЛИФе под лючком находятся 2 порта зарядки.

Слева порт CHAdeMO для постоянного тока (быстрая зарядка «ЧАдеМО»), справа порт SAE J1772 для переменного тока (от розетки).

Зарядка штатным зарядным устройством

Первый и основной способ зарядки с помощью штатного зарядного устройства, которым комплектуется автомобиль и находится он в специальном кейсе с логотипом Zero Emission в багажном отделении.

В зарядное устройство входит: разъем для подключения к порту автомобиля; кабель длиной ~ 6 метров; зарядный модуль; вилка для подключения к розетке

Чтобы подключить зарядное устройство к автомобилю, для начала откройте люк портов зарядки с пульта д/у или из салона автомобиля нажав соответствующую кнопу на панели приборов.

Далее подключите штатное зарядное устройство к сети и обязательно вилка с заземлением. На модуле должен загорается зеленый светодиод, означающий, что устройство готово к подключению и после этого зарядное устройство подключаем в соответствующий порт, в данном случае — порт зарядки SAE J1772.

О процессе зарядки, на панели приборов сигнализирует светодиод. После того, как загорятся все три светодиода — будет означать, что батарея полностью заряжена.

На зарядку батареи Ниссан до полного заряда от розетки потребуется до 8 часов. С одной стороны — это много, но с другой, если розетка находится у Вас в гараже, на парковке либо возле офиса, то данный тип зарядки не доставит Вам каких-либо неудобств.

Стоимость зарядки

К примеру, для того чтобы проехать 100 км пути, в среднем необходимо потратить ~ 20 кВт электроэнергии (кому-то больше, кому-то меньше), поэтому чтобы посчитать сколько Вы потратите на 100 км пробега, нужно:

стоимость 1 кВч электроэнергии * 20

С двух-зонным счетчиком заряжая батарею ночью возможно ещё больше сэкономить.

Американское зарядное устройство

В случае если Nissan Leaf из США, то зарядное устройство скорее всего будет предназначено только для подключения к «американской сети», и для того, чтобы подключится к обычной розетке, данное устройство нужно немного модифицировать.

Модификация заключается в замене вилки, но необходимо сохранить датчик температуры, который находится внутри и контролирует температуру электропроводки.

Переделать «американское» зарядное устройство поможет сэкономить, но если работа проведена неправильно и исключен процесс контроля заземления — появляется большой риск угрозы жизни пользователя и дорогостоящей ремонт высоковольтной части Ниссан Лиф.

Зарядная станция ускоренного типа

Второй способ зарядки — зарядная станция ускоренного типа. Для того, что бы с её помощью заряжаться, нужно для начала станцию установить у себя дома, стоимость бюджета на такую станцию европейского производства составляет ~ 1000 Евро. Или же воспользоваться такой станцией в общественном месте.

Такие станции возможно найти с помощью сервиса PlugShare. На данном сервисе размещена карта зарядных станций, но их большая часть является платной.

Воспользоваться такой станцией возможно после приобретения абонемента, для этого нужно зарегистрироваться у собственника зарядной станции и получить доступ.

Для того чтобы подключится к такой станции, достаточно вставить разъем зарядного устройства в соответствующий порт, после чего связаться с оператором компании/владельцем зарядной станции и получаем питание.

В зависимости от того, каким модулем энергосбережения оборудован Nissan Leaf, время зарядки, а так же стоимость на платных станциях может отличаться.

Зарядка батареи на 100 км пробега в Ниссан Лиф с модулем который может обеспечить максимальное потребление батареи до 6,6 кВт займет около 3 часов, и так как на таких станциях возможна поминутная оплата — конечная стоимость одного полного заряда выйдет довольно дорогой.

Не сложно догадаться, что если автомобиль оборудован модулем, максимальная мощность которого ограничена на 3,3 кВт — потребуется больше времени, соответственно и два раза больше денежных средств.

Благодаря сервису PlugShare возможно найти и бесплатные станции. Они в основном расположены на территории заправочных станций, но для их использования Вам потребуется специальный кабель, которого скорее всего на заправочной станции — не окажется, поэтому лучшим решением будет покупка кабеля, стоимость которого составляет около 200 Евро.

Так же как и в случае со штатной зарядкой, в случае с кабелем — нужно сначала подключить одну его часть к блоку станции, после чего подключится к порту штатного заряда автомобиля.

Быстрая зарядка «SuperCharge»

Третий способ — с помощью быстрой зарядной станции SuperCharge. Данная станция имеет более массивный внешний вид, силовой кабель большего сечения и другой разъем для подключения к порту зарядки.

Портом быстрой зарядки комплектовались не все Nissan Leaf (ZE0) первого поколения

В зависимости от того, сколько автомобиль потребляет энергии, время зарядки может варьироваться по-разному.

Если заряд батареи производится от зарядной станции с высокой мощностью — рекомендуется контролировать температуру высоковольтной батареи на панели приборов, так как ее перегрев может привести к преждевременному выходу из строя.

Как НЕ заряжать автомобиль

Ниже приведены способы заряда батареи автомобиля, к которым лучше вовсе не прибегать или делать это как можно реже:

  • не заряжаться зарядными станциями и устройствами «кустарного» производства — последствия непредсказуемы как для владельца, так и его автомобиля;
  • постоянно пользоваться платными станциями, так как смысл содержания экономичного электрического автомобиля — исчезает;
  • заряжать батарею с помощью буксировки — данный режим не предусмотрен длительную зарядку автомобиля и это вполне может привести к выходу из строя высоковольтной части;

Источник: https://www.ion-cars.ru/charging-nissan-leaf/

Nissan Leaf: чем опасна ускоренная зарядка CHAdeMO – Автоцентр.ua

Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам

секретами правильной зарядки Nissan Leaf и тонкостями экономии заряда тяговой батареи  мы попросили технических специалистов компании  «Окси-Такси», автопарк которой состоит исключительно из легковых электромобилей этой японской марки.

Их служебные машины в среднем в день накатывают около 400 км и есть экземпляры, одометры которых подбираются к отметке в 200 тыс. км.

Подобный активный опыт эксплуатации Nissan Leaf  в такси позволил как нельзя лучше испытать эту модель на надежность и выяснить все особенности ее электроначинки.

Как известно, тяговую батарею Leaf   заряжают через специальный порт, размещенный на носу автомобиля и упрятанный за небольшим лючком с эмблемой Nissan.

Ввиду такой конструктивной особенности с этой дверцей нередко возникают проблемы – так как привычного ДВС в Leaf нет, то из-за отсутствия тепла лючок нередко обмерзает и при необходимости открыть его не получается.

Знающие люди советуют в холода во избежание неприятностей использовать средства от обмерзания «антилед».

В зависимости от года выпуска и модификации Nissan Leaf может быть оснащен разными разъемами для зарядки. Во всех «электричках» есть порт для стандартной и ускоренной зарядки, но не во всех автомобилях встречается сверхмощный порт CHAdeMO, с помощью которого тяговая батарея набирает 80% зарядки всего в районе 30 минут!

Зарядный порт, спрятанный за красной дверцей, – для стандартной зарядки, а более крупный с черной дверцей – для ускоренных зарядок CHAdeMO.

Быстрая зарядка – зло?……

Некоторые владельцы электромобилей и в частности, Nissan Leaf, считают, что ускоренные зарядки с помощью сверхмощного порта CHAdeMO  сокращают срок службы батареи. Отметим, что в частности, производитель рекомендует выполнять не более одной подобной зарядки в день.

А вот консультировавшие нас специалисты службы такси рассказали, что свои автомобили они, практически всегда заряжают именно через CHAdeMO и их батареи до сих пор находятся в полностью рабочем состоянии.

Правда, при таком режиме эксплуатации важно соблюдать маленькие хитрости:  при регулярном использовании сверхмощной зарядки, нужно обязательно раз в неделю подпитывать «акум» медленной зарядкой, при которой происходит его калибровка, а при использовании CHAdeMO – очень важно не допускать перегрева «акума».

Не менее важный узел для электромобиля – зарядное устройство.  У Leaf  оно встроенное и бывает разной мощности: в базовых версиях S оно на 3,6 кВт, а у более дорогой SV и топовой SL – на 6,6 кВт.

Лучше, конечно, приобретать версии подороже – ведь при ускоренной зарядке со станций мощностью 10-20 кВт (размещены на некоторых АЗС и возле крупных супермаркетов) полностью зарядить 24-киловатную батарейку «электрички» можно за 3-4 часа, тогда как у базовых версий время подпитки будет практически вдвое больше. А вот время зарядки от бытовой электросети с напряжением 220В и  силой тока 16А (максимум 3,5 кВт) у всех версий Leaf   будет одинаковым и составит около 7-8 часов. Как правило, именно таким образом и происходят у владельцев ночные «кормежки» батареи. Кстати, обратите внимание – зимой время зарядки, особенно  вне теплых гаражей увеличивается на 30-40%.

Как правило, зарубежом, да и в Украине сверхмощные зарядные станции CHAdeMO расположены в публичных местах: парковках торговых супермаркетов, развлекательных центров, в центральной части города и т.п.

Многие автомобилисты, которые примеряются к покупке Leaf, ошибочно думают, что его можно будет заряжать от обычной домашней или офисной розетки.

Это неверно – поскольку даже при медленной зарядке  «электричка» потребляет ток в 3,5 кВт и такое напряжение нередко приводит к перегреву штатных розеток и как следствие – оплавлению электроконтактов и проводки.

Нередко при том портится еще и зарядный кабель автомобиля (напоминает увеличенный «шнурок» для зарядки ноутбука), а он стоит недешево – около $300.

Кстати, довольно часто подержанные  Leaf   приезжают в Украину без этого важного девайса и владельцам приходится его докупать. Для американских кабелей требуется еще и специальный переходник под евророзетки.

Во избежание проблем специалисты советуют всем владельцам Leaf   специально подготовить бытовую электросеть для беспроблемной его зарядки  (выделить отдельную линию с мощной проводкой, розеткой и предохранителем).

Главные враги запаса хода

Напомним, что в движение электромотор приводит тяговая литий-ионная батарея, которая на большинстве  Leaf  развивает мощность в 24 кВт и при оптимальных условиях предоставляет запас хода в 135 км (EPA).

Более дорогие версии (SV и SL), выпущенные с 2016 года получили более мощную батарею на 30 кВт, которая способна предоставить пробег в 172 км (EPA) или 250 км по европейскому циклу замера NEDC.

 Хотя версий у усиленным аккумулятором в Украине немного.

Говоря о том, какой пробег можно проехать на полностью заряженной батарее важно обязательно упомянуть, что же влияет на ее разряд. Самые главные враги – динамичная езда, а также – система отопления и кондиционирования салона.

Мощные старты со светофоров и  движение с утопленной в пол педалью «газа» активно съедают остаточный запас хода. То же касается использования «печки» и кондиционера.

Нередко владельцам Leaf приходится мириться с тем, что для экономии заряда летом приходится обливаться потом, а зимой – мерзнуть.

Наличие двух дополнительных режимов езды позволяют эффективнее расходовать заряд тяговой батареи. В положении селектора КП «B» (Brake) рекуперация энергии происходит ощутимо сильнее, чем в штатном D (Drive). Режим ЕСО, который включается кнопкой на рулевом колесе, препятствует динамичной езде.

Впрочем, есть техническая возможность не только беречь заряд батареи, но и даже пополнять ее. Так, Leaf предлагает несколько режимов езды.

Обычный режим трансмиссии – положение шайбы селектора D (Drive), второй – экономичный положение B (Brake), при котором рекуперация энергии происходит ощутимо сильнее – автомобиль начинает активно замедляться сразу после того, как водитель убрал ногу с педали «газа». Этот режим позволяет пополнять заряд батареи, накапливая энергию на спусках и при замедлении перед светофорами.

Есть и еще один режим ЕСО, который активизируется с помощью кнопки на руле. Он препятствует активному использованию «электрички», снижая интенсивность разгона при нажатии педали акселератора и позволяя прибавить примерно 5% к запасу хода.

Резюме

Активный опыт эксплуатации Nissan Leaf  в качестве такси показал – этот электромобиль оказался вполне надежным и неприхотливым. У специалистов нет серьезных замечаний к его автомобильным качествам и к надежности электрической начинки.

Частым владельцам этой модели не стоит также бояться ускоренных зарядок с помощью сверхмощного порта CHAdeMO – при соблюдении несложных правил такой режим не приносит особого вреда тяговой батареи.

Хотя, перед приобретением Nissan Leaf  его владельцу нужно лучше всего обустроить домашнее место для зарядки, где он сможет без проблем, в спокойном режиме  и без риска перегрева батареи каждую ночь восполнять ее заряд.

Источник: https://www.autocentre.ua/used/odinochnyj/nissan-leaf-chem-opasna-uskorennaya-zaryadka-chademo-380905.html

Тест-драйв Nissan Leaf 2018

Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам

Семь лет и триста тысяч проданных автомобилей. По современным меркам показатели не слишком впечатляющие. На рынке полно моделей, которые за этот же срок нашли гораздо больше покупателей. Однако на эти цифры начинаешь смотреть совсем по-другому, когда узнаешь, что речь идет не об обычном автомобиле, а об электрокаре.

В этом классе тираж в 300 тысяч за семь лет означает только одно – негласный титул самого популярного электрокара на планете. Уже который год его носит японский хэтчбек Nissan Leaf.

Причем носит скорее вопреки всему. Вопреки слишком уж оригинальному дизайну. Вопреки абсолютно пресной управляемости. Вопреки, что самое главное, совсем не впечатляющему запасу хода. И ничего! Лишь пару лет назад Leaf начал сдавать свои позиции.

В Европе покупатели все чаще и чаще стали обращать внимание на Renault Zoe и совсем не дешевый BMW i3, а на американском рынке интерес сместился к электромобилям Tesla. Естественно, что доступный Leaf и «тесловские» Model X и Model S играют в совершенно разных классах, но главное стало очевидно – несмотря на всю свою популярность, Leaf первого поколения требует замены.

Nissan Leaf 2018

Технические характеристики

Период выпуска:

Габариты кузова:

Масса:

Размер колёс:

Мощность:

Привод:

Трансмиссия:

Тип топлива:

Ёмкость:

Запас хода на электротяге:

Кол-во мест:

Кол-во дверей:

Клиренс:

Объем багажника:

Операционная система:

июнь 2018 -;
4480 x 1790 x 1540 мм.;
1510 кг.;
215/50 R17;
150 л.с./110 кВт;
Передний;
Одноступенчатый редуктор;
электричество;
40,0 кВт/ч;
400 км.;
5;
5;
150 мм.;
435 л.;
Android 8.0 (Oreo) + EMUI 8.0;

тест-драйв Ниссан Leaf 2018 года:

Nissan Leaf 2-ого поколения

И вот передо мной «второй» Leaf. Возмужал и похорошел. Хотя кто-то скажет, что стал проще и слился с толпой обычных хэтчбеков гольф-класса. Не поспоришь. Но как ни крути, а черненые задние стойки, агрессивный передний бампер и некое подобие заднего диффузора выглядят здорово.

Хорош и интерьер. Он, как и внешность, также повзрослел. Хотя о том, что сидишь в электрокаре, напоминает разве что «грибок» селектора трансмиссии. Жаль, что традиционная японская экономия «на спичках» никуда не исчезла.

Автоматическим режимом по-прежнему может похвастаться только водительский стеклоподъемник. Мало того – некоторые клавиши прямиком перекочевали в новый Leaf из старого. Одним словом – чем-то эксклюзивным новый Nissan Leaf не воспринимается точно.

Обычный автомобиль. Точнее – электромобиль.


Но попробуйте об этом сказать «ниссановцам», и они мигом расскажут вам о той колоссальной работе, что предшествовала появлению Leaf второго поколения. И пусть под новыми кузовными панелями скрывается старая платформа, зато емкость электрических батарей теперь гораздо выше.

Запас хода

Если в 2010 году, когда первый Leaf только появился в продаже, он оснащался батареей на 24 кВт/ч, то теперь емкость увеличена до 40 кВт/ч. И это не предел.

Понимая, что по запасу хода многие конкуренты уже впереди Leaf, инженеры Nissan наверняка будут активно работать над тем, чтобы не отстать. Пока же будущие владельцы могут рассчитывать на запас хода в 378 километров.

В таких же условиях электромобиль первого поколения мог проехать на 128 километров меньше.

Впрочем, без определенной доли лукавства не обошлось и здесь. Почти 400 километров Leaf проезжает в условном цикле NEDC. Если же за основу взять сертификационный цикл WLTP, то запас хода сократится до 270 километров. Больше, чем было прежде в любом случае, но уже не впечатляет.

То, что реальный запас хода может оказаться еще ниже, понимаешь уже после первого десятка активно пройденных километров.

Разрядить батарею полностью нам, естественно, не удалось, но по ощущениям в спокойном режиме на новом Leaf можно вполне комфортно преодолеть около 230-250 километров.

Если выключить все бортовые потребители энергии, то запас хода увеличится еще на пару десятков километров, но это уже перебор.

В общем, в нашей стране, где зарядку для электромобиля можно найти разве что в крупных городах, ореол обитания Leaf по-прежнему будет ограничиваться этими самыми городами.

Европейцам и американцам будет попроще. Особенно после того, как компания Nissan выведет на рынок версию с батареей емкостью 60 кВт/ч. Ну а пока ее нет, «ниссановцы» основной упор делают на так называемое однопедальное вождение.

Система e-Pedal

Педалей в Nissan Leaf, конечно же, две, но при определенных условиях тормозом можно не пользоваться вовсе. Система e-Pedal действительно работает. Алгоритм управления тягой прописан таким образом, что рекуперативное торможение обеспечивает вполне достаточное для обычного торможения перед светофором замедление.

Мало того – система e-Pedal обучена задействовать гидравлику на обратном ходе педали акселератора. В том числе и благодаря этому максимальное замедление составляет 0,2g. Для соседей по потоку внезапное снижение скорости неожиданностью не станет: Nissan Leaf самостоятельно зажжет стоп-сигналы.

Как работает система e-pedal на примере:

Придумывать хитроумную систему инженерам Nissan пришлось неспроста. При использовании e-Pedal интенсивность и продолжительность рекуперативного торможения увеличиваются, что позволяет накапливать больше энергии. Больше энергии – больше запас хода.

Впрочем, в некоторых условиях от услуг e-Pedal все же хочется отказаться. Двигаться накатом, например, за короткое время теста я так и не научился. Приподнимаешь ногу с педали акселератора буквально на полсантиметра – Leaf начинает тормозить.

Приходится чересчур аккуратно дозировать усилие, едва-едва нажимая на педаль. Дело привычки? Скорее всего, так и есть.

Коллеги, которым повезло поездить на новом Leaf чуть подольше, уверили, что к e-Pedal привыкаешь настолько, что педалью тормоза перестаешь пользоваться вообще.

Умный электромобиль

Еще чуть-чуть – и Leaf поедет сам. По крайней мере, парковаться самостоятельно японский электромобиль уже умеет. Водителю достаточно нажать соответствующую кнопочку, после чего убрать руки и ноги с руля и педалей.

Еще одна гордость инженеров Nissan – система ProPilot, благодаря которой Leaf умеет поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля, самостоятельно тормозить и, если стоянка длилась не более трех секунд, начинать движение. Хотя, поверьте, с таким живым характером пользоваться ProPilot большого желания не возникает.

Опция ProPilot

Динамика и управляемость

Nissan Leaf второго поколения едет! Именно так – с восклицательным знаком. И пусть это еще не «горячий» хэтчбек, но по сравнению с пресным Leaf первого поколения шаг вперед сделан колоссальный.

А ведь для того чтобы японский электрокар стал интересен активным водителям, потребовалось не так уж много. «Ниссановцы» перенастроили шасси, сделали кузов жестче, а руль – короче.

И пусть даже с более мощным электродвигателем, который вместо прежних 109 развивает 150 лошадиных сил, Leaf ни за одной из моделей Tesla не угонится, но получать удовольствие от вождения это нисколько не мешает.

Тем более что разогнаться до первой сотни километров в час за 8 секунд большинство бензиновых и дизельных хэтчбеков гольф-класса все равно не могут. Главное – не ввязаться в схватку на автобане.

Ведь такой быстрый Nissan Leaf одновременно оказывается и очень медленным. Максимальная скорость – всего 144 км/ч.

Комфорт

Прибавив в управляемости, самый массовый электромобиль на планете сделал шаг в нужном направлении и в плане комфорта. Несмотря на неизменившийся коэффициент аэродинамического сопротивления, на скоростях за сотню стало тише. В салон проникает разве что легкий посвист ветра.

На разбитом асфальте пришлось удивляться снова. Подвеска оказалась вполне комфортной и энергоемкой, что большинству электрокаров не свойственно. После этого стандартный для автомобилей такого размера багажник объемом 385 литров (на 15 литров больше, чем у предшественника) уже не удивил. Как и то, что мультимедийная система поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.


Хотя над самой графикой японцы могли бы поработать. Даже сейчас, когда «второй» Leaf только начал сходить с конвейера, она кажется старомодной. А что будет через три-четыре года.

Но все это мелочи. В Европе Nissan Leaf второго поколения найдет своего покупателя хотя бы потому, что стал лучше во всем, но при этом не подорожал. За схожий по размерам электрический Volkswagen e-Golf просят больше. Найдет своих владельцев японский электромобиль и у нас.

При всех проблемах с подзарядкой поклонников «зеленого» транспорта у нас с каждым годом становится все больше. Теперь дело за власть имущими. Именно они должны понять, что электрическое будущее не где-то за горизонтом, а уже здесь и уже сейчас.

Источник: https://dronreview.ru/nissan-leaf-test-drive/

Городская электричка: недостатки Nissan LEAF с пробегом. Отзыв

Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам

Nissan LEAF (Ниссан Лиф) — электромобиль класса «С» (хэтчбек) разработанный японским концерном Nissan. Наверняка, каждый из вас задумывался, как уменьшить затраты на содержание автомобиля (экономия топлива, увеличение интервала обслуживания и т.

д.). На сегодняшний день все больше автопроизводителей пытаются решить не только эту проблему, но и проблему  ухудшения экологии на нашей планете.

Одним из лидеров в сегменте доступных электромобилей является компания Nissan, разработавшая полноценный хэтчбек под названием LEAF, который ничем не отличается от представителей гольф класса, разве что отсутствием выхлопных труб.

Сегодня я расскажу Вам о всех достоинствах и недостатках данного автомобиля и характерных проблемах, с которыми часто сталкиваются при покупке Nissan LEAF с пробегом.

Немного истории:

Компания Ниссан долгие годы работала над созданием серийного электромобиля, при этом, речь идет именно о специально спроектированном авто, а не дополнении к бензиновой версии ранее представленной на рынке. Первой попыткой заявить о себе в сегменте электрокаров была презентация минивэна на электротяге с названием «Altra».

Впервые новинку представили в 1997 году на автошоу в Лос-Анджелесе. Производство электромобиля началось в 1998 году. Данная модель оснащалась Li-ion батареей третьего поколения, одного заряда хватало на 230-250 километров. К сожалению, данный проект не увенчался успехом, так как машина не пользовалась спросом.

За все время было выпущено 200 экземпляров Nissan Altra. Несмотря на провал проекта, компания Ниссан не остановила попытки создать серийный электромобиль и выпустила на рынок городской компактный хэтчбек Hypermini. Новинка оборудовалась Li-ion батареей, запас хода на одном заряде не превышал 115 километров.

За все время было выпущено 219 автомобилей.

После нескольких неудачных попыток концерн Ниссан взял паузу в восемь лет, за время которой были исправлены основные недоработки, а также создана основа для нового прототипа серийного автомобиля на электротяге. Разработанную электрическую «начинку» инженеры компании Ниссан установили на Тииду и назвали ее концептом «EV-11», дебют которого состоялся в 2009 году.

В 2010 на обозрение общественности была представлена серийная версия этого электрокара, получившая имя «Leaf» (с английского языка – «лист»). Мало кто знает, но в названии авто зашифрована аббревиатура «Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car» — «лидирующий, экологически чистый, доступный семейный автомобиль».

Заказать этот электрокар можно было только через интернет.

За первый год компания Ниссан рассчитывала продать более 50 тысяч экземпляров данной модели, однако достичь поставленной цели не удалось. Компания была вынуждена временно приостановить производство автомобиля из-за аварии на японской АЭС Фукусима. Возобновить производство удалось лишь в 2011 году.

Руководство компании сделало выводы из сложившейся ситуации, после чего было принято решение разместить дополнительные производственные мощности в США и Великобритании.

Производство автомобиля продолжается по сегодняшний день, стоит отметить, что Nissan Leaf является самым продаваемым электромобилем в мире.

Проблемные и слабые места Nissan LEAF с пробегом

Учитывая идеологию автомобиля (сбережение ресурсов и чистоты планеты) лакокрасочное покрытие выполнено на водной основе. Из-за этого сколы и царапины на кузове авто появляются даже от незначительного механического воздействия.

Что касается коррозионной стойкости, то, о ее надежности пока говорить рано (большинство экземпляров эксплуатируется в СНГ не более 2-3 лет).

Большая часть Nissan LEAF завезена к нам с помощью так называемых «серых дилеров», которые, как правило, завозят авто восстановленные после ДТП или наводнений, поэтому, для проверки кузовных элементов и электроники лучше обратится в специализированный сервис.

При осмотре обратите внимание на капот, он выполнен из алюминия и плохо поддается рихтовке (на авто первых годов выпуска с этого же материала делали и двери). Американские и европейские версии имеют отличия по настройкам оптики, из-за этого многим не удается пройти сертификацию пока не заменят оптику, а это – удовольствие не из дешевых (500 у.е.).

Еще одним отличием американской и европейской версий является отсутствие повторителей поворотов в крыльях и в задней оптике. Данный факт добавляет неудобств и дополнительных затрат при прохождении сертификации.

На экземплярах первых годов выпуска нужно обращать внимание на крепление аэродинамического козырька установленного на крышке багажника (разбалтывается крепление). Из за отсутствия тепла под капотом, с наступлением сильных холодов, лючок зарядного порта частенько обмерзает.

Чтобы не попасть в неприятную историю (внужный момент лючок может не открыться) в холодное время года его нужно обрабатывать специальным средством «антилед».

Двигатели

Nissan LEAF комплектуется 80 кВт электромотором (около 108 л. с., 280 Н·м), в зависимости от года выпуска мощность может немного отличатся. Когда первый раз заглядываешь под капот авто, закрадывается мысль, что там будет находиться маленький моторчик, от которого идут полуоси на колеса, однако, это не так.

Силовой агрегат выглядит достаточно серьезно и мало чем отличается от моторов внутреннего сгорания. Кроме двигателя под капотом находится обычная 12В батарея, от которой питается большая часть электроники (кондиционер и печка работают от электромотора).

Данный мотор хорош не только тем, что его не нужно кормить топливом, но и тем, что он не требует обслуживания. Купив себе электромобиль, Вы забудете, что такое замена масла, ремня ГРМ, свечей, помпы и об остальных затратах, которые требуются для обслуживания мотора внутреннего сгорания.

Единственное, что здесь нужно менять, так это тормозная жидкость (раз в 2 года), доливать жидкость для мойки стекол и следить за уровнем заряда аккумуляторов.

За работу двигателя отвечает литий-ионная батарея объемом в 24 кВт, на авто выпущенных после 2015 года стали устанавливать усиленные батареи на 30 кВт.

Запас хода на полностью заряженной батарее во многом зависит от манеры вождения, но, в большинстве случаев, одного заряда хватает на 120-150 км, на усиленной батарее – до 180 км. Производитель дает гарантию на батарею 8 лет или 160000 км.

У бывалых автолюбителей часто возникает вопрос, а что может выйти из строя у этого мотора, и мой ответ Вас удивит – ничего. Единственное, что может заставить Вас заехать на сервис (относится только к электродвигателю и батарее) это только потеря емкости самой батареи, которая происходит со временем.

Стоит отметить тот факт, что чем чаще эксплуатируется авто, тем дольше будет сохраняться ресурс батареи. Чтобы продлить срок службы батареи, нельзя допускать, чтобы она разрежалась ниже 20%. Если часто разряжать батарею полностью ее ресурс существенно снизится.

Узнать о состоянии батареи можно на панели приборов (12-ти секционный столбик). Если на нем светятся все 12 секций, это значит, что батарея исправна. Если со временем их количество начинает уменьшаться, это значит, что батарея теряет емкость.

Благо, при уменьшении емкости батареи придется менять не всю батарею, а только износившийся модуль (батарея состоит из 48 модулей).

Напряжение в некоторых проводах сети автомобиля составляет 390В, поэтому, если решите самостоятельно выполнять какие-либо ремонтные работы в гаражных условиях, будьте предельно осторожными.

Трансмиссия

Nissan LEAF не имеет привычной, для большинства, коробки передач, здесь ее функцию выполняет обычный одноступенчатый редуктор.

Включение задней передачи осуществляется путем изменения полюсности электромотора, ввиду чего он начинает крутиться в обратную сторону. В отличии от силового агрегата редуктор необходимо обслуживать, замену смазки необходимо проводить каждые 40-50 тыс.

км пробега. Что касается надежности коробки передач, то, на сегодняшний день, каких-либо нареканий на ее работоспособность нет.

Ходовые качества Nissan LEAF с пробегом

На Nissan LEAF применена полузависимая подвеска от Nissan Juke, спереди – МакФерсон, сзади – балка. Дорожный просвет составляет всего 160 мм, поэтому, многие специалисты рекомендуют устанавливать защиту на батарею (находится под днищем), которая убережет от возможных неприятностей, или заменить стойки на более высокие (подходят от Nissan Juke).

Традиционно для современных автомобилей самым слабым местом авто являются стойки и втулки стабилизатора их ресурс не превышает 50 тыс. км. Также, к слабым местам подвески можно отнести шаровые опоры, в большинстве случаев они меняются раз в 60-80 тыс. км (оригинальная деталь продается только в сборе с рычагом). Сайлент-блоки способны продержатся 100-120 тыс.

км, примерно столько же служат и передние амортизаторы.

Задняя подвеска считается не убиваемой, единственное, что здесь требует замены, так это «резинки», но и они меняются не чаще чем раз в 100000 км и амортизаторы (при бережной эксплуатации могут продержаться до 150000 км).

 Рулевое управление имеет электроусилитель, который, в зависимости от скорости движения, изменяет степень усиления на руле. Что касается его надежности, то претензий к нему нет. Рулевые наконечники служат 70-90 тыс. км, тяги – до 150000 км.

Нет нареканий и на тормозную систему, так, к примеру, при спокойной манере движения тормозные колодки могут прослужить до 100000 км.

Салон

Салон Nissan LEAF полностью соответствует идеологии автомобиля (экономичность и сохранение экологии планеты) и выполнен из вторсырья (переработанный пластик), несмотря на это, даже на авто в возрасте 4-5 лет в салоне нет никаких посторонних звуков (имеется в виду скрипы и стуки от пластиковых элементов). Салонное оборудование в целом надежное, единственное, что можно покритиковать, так это систему кондиционирования на дешевых версиях автомобиля. Со временем на трубке высокого давления появляются трещины (чаще всего трещины появляются в местах соединения). На дорогих версиях данный недуг не выявлен.

Итог:

Nissan LEAF будет идеальным вариантом, если Вы ищите недорогой, экономичный, и, в то же время, надежный автомобиль.

Выбирая такой автомобиль у Вас обязательно должно быть место для зарядки (в гараже, на парковке) где он сможет без проблем каждую ночь восполнять заряд батареи от сети в 220В (для полного заряда батареи Nissan LEAF требуется 8 часов, на специализированных станциях до 3 часов, быстрая зарядка 80% за 29 минут).

Достоинства:

  • Отсутствие обслуживания двигателя.
  • Экономичность (на полную зарядку батареи расходуется 24-25 кВт электроэнергии).
  • По вместительности авто не уступает представителям гольф класса.

Недостатки:

  • Небольшой запас хода на одном заряде (в среднем 120-150 км).
  • Большинство авто на вторичном рынке восстановлены после ДТП.
  • При ввозе авто из США возникают трудности с сертификацией авто.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Источник: https://www.avtoavenu.ru/nissan-leaf-s-probegom/

Тест драйв Nissan Leaf –

Экспресс-тест Nissan LEAF: удар током по кошелькам и выбросам
Электромобиль “Leaf”, премьера которого состоялась в августе, возможно, открывает собой новую эру в автомобилестроении.

Впервые создано доступное по цене транспортное средство, сравнимое по уровню комфорта и прочим потребительским качествам с традиционными бензиновыми и дизельными автомобилями.

ЯПОНЦЫ приподняли завесу тайны всего за пять дней до того, как наш самолет должен был приземлиться в Токио. Они объявили, что на церемонии открытия своего нового ультрасовременного головного офиса фирма “Nissan” продемонстрирует нечто сенсационное.

Этим сюрпризом стал автомобиль под названием “Leаf” – полностью электрический, комфортабельный и функциональный, да еще с отличными для электрокара ходовыми характеристиками: пробег на одной зарядке до 160 км, а максимальная скорость свыше 140 км/ч.

Это довольно крупный хэтчбек с весьма модным дизайном. Светотехника заметно приподнята над поверхностью капота, спереди отсутствует привычная нам радиаторная решетка, а корме придана нарочито скульптурная запоминающаяся форма.

Перечисленные детали настолько выразительны, что наверняка станут у автодизайнеров объектом подражания.

Но основное достоинство новинки – экономичность. Километр пробега владельцу “Leаf” обойдется в Японии впятеро дешевле, чем эксплуатация машины аналогичного класса с бензиновым мотором.

Впечатляет? При российских же ценах на бензин и электроэнергию потенциальная экономия окажется еще значительнее. Если вы на своей легковушке наматываете за год тысяч двадцать, следовательно, на один лишь бензин 95-й марки тратите 50.000 рублей.

А будь у вас “Leаf”, тот же пробег обошелся бы в шесть тысяч рублей. То есть всего 16 руб. 71 коп. в день. Дешевле поездки на метро.

Еще более уникальным делает “Leаf” наличие информационной системы, которая связывает бортовой компьютер с глобальным центром данных.

Он сам прокладывает дорогу и находит объезды, сам мониторит трафик и обменивается информацией с центром, сам подсказывает оптимальные точки зарядки по маршруту и извещает техпомощь о возникших неполадках.

Другими словами, это не машина, а мыслящее мобильное коммуникативное существо. Особая форма жизни на батарейках.

Резвые амперы

ХОТЯ “Leaf” и выглядит как законченный серийный образец, на тест-драйв его еще не дают. Зато японцы предоставили журналистам возможность опробовать на ходу прототип “EV-11”, сделанный в кузове модели “Tiida”.

Поскольку размерно-весовые данные не очень отличаются от “Leаf”, а на борту установлен тот же комплекс оборудования “аккумулятор­управление-двигатель”, представители прессы в ходе ознакомительной поездки на полигоне могли составить достаточно точное впечатление о том, насколько хорош первый в мире массовый электромобиль (EV).

”Шайба” на подлокотнике выполняет функции селектора передач.

Слева – температура батарей, справа – указатель пробега до полной разрядки. Тахометр не актуален. Его заменяет индикатор мощности.

Для меня тест-драйв начался с зарядки. Вместо бензоколонки – терминал с большим информационным дисплеем. Вместо пистолета на шланге – толстый кабель, увенчанный разъемом белого цвета, который по форме больше напоминает бытовой фен для сушки волос. Сотрудник компании подводит меня к капоту автомобиля, нажимает на лючок, замаскированный под носовой шильдик “Nissan”, и показывает:

– Здесь два гнезда. Одно служит для обычной зарядки. Второе – оно, как видите, другой формы – для быстрой. Не перепутаешь. Нужно вставить пистолет, сжать вот эту ручку для фиксации, а затем на терминале нажать зеленую кнопку.

– Сколько времени надо для быстрой зарядки? – спросил я после того, как мне удалось наконец воткнуть “фен” в нос прототипа.

– О, все этот вопрос задают первым. Тридцать минут. На терминале в данный момент видно, что в машину поступает ток величиной 50 ампер и напряжением порядка 350 вольт.

К сожалению, электроны пока невозможно “переливать” так же быстро, как бензин. Для еще более быстрой зарядки пришлось бы увеличить ток в несколько раз, а это небезопасно и сокращает срок жизни аккумуляторов.

Но мы работаем над этой проблемой.

Затем японец достал из кармана “айфон” и показал на экране, в какой стадии находится процесс, – оказывается, информация с бортовых систем электромобиля передается прямо на “мобильник” водителя.

Штатный режим зарядки, при котором на аккумуляторы подается ток не более 30 ампер, занимает несколько часов, зато его можно программировать по таймеру.

Питание, например, будет подключаться строго в ночное время, когда киловатты дешевле.

Интересно, что электромобиль может подзаряжаться и вообще без проводов. На пол гаража укладывается платформа, внутри которой имеется первичная обмотка. На днище автомобиля укреплена похожая платформа с вторичной обмоткой. Когда машина припаркована, платформы совмещаются, и начинается процесс зарядки. Проще не придумаешь.

Однако на контрольном мониторе я заметил интересный показатель – эффективность передачи энергии.

И он свидетельствовал о том, что до автомобиля при таком “подключении” не доходит где­то пятая часть электроэнергии – она теряется на промежуточное преобразование DC/AC, на потери в обмотках, потери в магнитном зазоре и прочее…

Как в пылесосе

За пределами колесной базы EV нет тяжелых деталей. Аккумуляторы размещены под салоном ближе к задней оси, а мотор располагается ровно над передней осью.

“Заправочные” разъемы в электромобиле стоят в носовой части. Это удобно и не противоречит соображениям безопасности.

И ВОТ, наконец, меня приглашают за руль. На приборной доске несколько индикаторов, из которых мне понятен пока только один – тот, что показывает оставшийся уровень энергии. Ключа не нахожу. Бортовая система оживает при нажатии на кнопку с таким же символом, какой есть на любом пылесосе – буковка “I” в кружочке. Стояночный тормоз также управляется кнопкой.

Вместо КПП – джойстик с фиксатором, установленный в привычном месте. Алгоритм действий точно такой же, как на машине с автоматической трансмиссией. Лишь один нюанс. При отпущенной педали тормоза в положении “Drive” электромобиль с места не трогается. И в салоне царит гробовая тишина. Японец­ассистент, улыбаясь и кланяясь, показывает на педаль акселератора.

В мыслях я себя готовил к тому, что стоит едва коснуться газа и машина, конечно же, беззвучно поплывет вперед. Но все равно не смог скрыть удивления. Вырулив на прямую, утапливаю педаль в пол и ощущаю такое… Меня вернули в детство! Это не разгон, а полет.

Как на качелях – люльку подняли высоко-высоко, а затем с силой толкнули. Фантастика! От такого беззвучного и быстрого набора скорости захватывает дух. Вот уже и стрелка спидометра перемахнула сотню. Перед виражом перебрасываю ногу на педаль тормоза и тут же получаю порцию такого же плавного, беззвучного и мощного замедления.

Машина облизывает поворот, я снова жму газ. Нет, ну точно качели.

На паровоз не похоже

ПОТОМ нам показали, как устроена платформа электромобиля “Nissan”. Общая концепция проста настолько, что здесь даже скрывать нечего. Под капотом практически на одной оси с передними колесами размещен компактный электромотор мощностью 109 л.с.

, способный развивать крутящий момент до 280 Нм! Наверняка в нем есть нечто, выполняющее функцию межколесного дифференциала, но трансмиссия как таковая отсутствует. Синхронный электродвигатель, разработанный для EV, в ней просто не нуждается – отлично тянет с нулевых оборотов и создает требуемое усилие на валу мгновенно.

Вот почему прототип оказался так приятно отзывчив на педаль акселератора. С ним не сравнится ни один даже самый приемистый бензиновый мотор.

Над двигателем размещен серый ящик размером с небольшой чемодан – это “Control Unit”. Он заведует всем.

Принимает сигналы от педали газа и тормоза, с рулевого управления и многочисленных датчиков, распределяет токи по всем системам-потребителям, регулирует тягу мотора, снабжает бортовой компьютер различной телеметрической информацией. К “юниту” также подведены кабели с гнезд зарядки. А еще он отвечает за процесс рекуперации энергии.

Всю информацию о процессе зарядки можно получать прямо на экран мобильного телефона.

Бесконтактная зарядка – штука удобная, но пока много проигрывает в эффективности обычному кабелю.

Аккумуляторы в машине располагаются в специальных нишах под сиденьями. Это плоские модули в жестяных корпусах – каждый размером с том “Войны и мира” Толстого. Вся “библиотека” насчитывает 48 “томов”. В уме перемножаю массу каждого модуля и получаю 188 кило. Весомо, конечно, но не драматично.

Сколько весит система питания и впуска “от и до” обычного автомобиля? Заправочная горловина с пробкой, бак, датчики уровня и расхода воздуха, воздухопровод и топливопровод, фильтры, бензонасос, турбина (если есть), ресивер, форсунки и все прочее, включая и сам бензин, залитый в бак… Уж никак не меньше килограмм сто.

А ведь обычный автомобиль нуждается еще и в коробке передач, вес которой достигает 25-40 кг. Да и двигатель его со всеми патрубками, цепями, радиаторами и генераторами точно не будет легче. Так что – паритет.

А по распределению масс EV однозначно лучше – самые тяжелые элементы помещены внутрь колесной базы, а не в носу и корме автомобиля.

Аккумуляторная система способна накапливать 24 кВт•ч электроэнергии. “А это сколько?” – наверняка спросите вы. Столько же энергии можно запасти в 36 обычных 12-вольтовых автомобильных солевых аккумуляторах емкостью 55 А•ч каждый. Правда, такая “батарейка” будет весить больше полтонны.

Я, восхищаясь, смотрел на конструкцию EV и представлял, насколько же она должна быть надежной и легкой в обслуживании. Но все равно не верилось, что вот все так гениально и просто. Стоп! Здесь же нет систем охлаждения! А по идее должна быть. Ведь греются и аккумуляторы, и мотор, и главный “юнит” системы.

– А как отводится тепло? – спрашиваю инженеров. – Я не вижу ни радиаторов, ни вентиляторов…

– В них нет надобности. С каждого киловатта той энергии, которая ушла в электромобиль при зарядке аккумуляторов, вам затем возвращается где­то 0,8 киловатта. Потери на нагрев небольшие, аккумуляторные отсеки просто сделаны вентилируемыми, а тепло от двигателя рассеивается естественным образом.

Вот это я понимаю – КПД под 80%! Они в самом деле далеко ушли от паровоза.

Электрический рай

ПОКА речь шла о создании экспериментальных концептов и электромобилей специального назначения, никто не задавался вопросом, как впишется электрокар в социум и будет ли пользоваться спросом. Но как только прогресс дошел до массового электромобиля, проблема встала со всей остротой и в глобальном масштабе.

Глава концерна “Renault-Nissan” Карлос Гон нашел удачные слова, чтобы описать эту проблему. Он привел такое сравнение: все существующие автомобили с бензиновыми и дизельными моторами назвал “курильщиками”. Гибридные модели – да, шаг вперед, но не панацея. Те же “курильщики”, только дыма меньше.

А теперь представьте, что вы живете в обществе, где на протяжении десятилетий все создавалось только ради курения. Появление машины, которая не портит воздух и не пьет бензин, само по себе прекрасно для всех, но эта идея не способна продвигать сама себя.

Можно бросить все силы на агитацию здорового образа жизни, подключить “зеленых” и даже придумать наклейки в духе “Минздрав предупреждает” для бензиновых исчадий, но реальный спрос начнет расти лишь после того, как потенциальные владельцы увидят, что для эксплуатации электромобиля есть все условия – сети станций для зарядки, сервисные посты, службы помощи, информационные центры и нет неразберихи, как с мобильниками, где каждому телефону нужна своя “заряжалка”.

“Leaf” следует классифицировать как однообъемник, но выглядит он скорее как хэтчбек. Притом довольно крупный.

“Nissan” не опустила руки перед такой проблемой. Во­первых, созданный ею автомобиль уже фактически претендует на роль стандарта в автоиндустрии. Остальные компании могут разрабатывать свои версии, но это невыгодно.

В бытовой электронике часто возникали войны форматов, но в конце концов побеждал тот, кто свою разработку первым доводил до массового потребления.

Так на заре бытового видео кассеты VHS, предложенные JVC, сумели победить все более ранние, либо более совершенные, но при этом более дорогие форматы конкурентов.

Во­вторых, компания многое делает для развития инфраструктуры. Иокогама уже обрела статус зоны “Zero Emission” – здесь установлено 23 станции быстрой зарядки, а в 2010 году их будет сто. К 2014 году более простые терминалы для обычной подзарядки будут стоять на парковке любого более­менее крупного японского супермаркета.

В-третьих, “Nissan” активно занялась лоббированием льгот для владельцев EV. Это и сниженные дорожные налоги, и лучшие места на парковках возле магазинов, и даже выделение на проезжей части специальных полос для передвижения электромобилей.

Аналогичные инициативы альянс “Renault-Nissan” продвигает и за пределами Японии. В портфеле – 27 партнерских соглашений по созданию зон “Zero Emission” в Израиле, Португалии, Монако, Франции, Великобритании, Швейцарии и Ирландии. Азиатский регион будет представлен не только Японией, но еще Гонконгом, Сингапуром и Китаем. Хорошие перспективы и в США.

Быстро запрягают

– Сколько вы сможете производить электромобилей, если завтра они станут популярны? – спросили Тосиуки Сига, директора по международным операциям подразделения “Nissan”.

– Пятьдесят тысяч в течение 2010 года (позже Карлос Гон назвал еще одну цифру – до 200 тысяч к 2012 году. – Прим. автора). С ростом продаж у нас появится возможность делать такой автомобиль все дешевле и дешевле для потребителя.

А вот на вопрос о стартовой цене новинки Тосиуки-сан отвечать отказался наотрез. В 2010 году начнутся продажи в Японии и США – вот тогда и узнаем. В 2012 году автомобили на ниссановской EV-платформе появятся в Европе. Сложнее всего сказать, когда следует ждать суперэкономичную новинку в России.

Да и следует ли ее ждать вообще? С одной стороны, все говорит против нее. Климат у нас холодный – могут быть проблемы с аккумуляторами. И дистанции у нас далеко не европейские.

Ну что такое для наших просторов 160 км пробега? Бензиновую машину можно хотя бы дозаправить из канистры, если остались с пустым баком, а для EV – только эвакуатор. Тем, кто живет в городе и на ночь оставляет машину под окнами многоэтажки или где­то на открытой парковке, “Leаf” заряжать просто негде.

C другой стороны, электромобиль может вызвать практический интерес у жителей прилегающих к мегаполису поселков. Если есть дом с гаражом и каждодневная потребность ездить в город по делам, то лучше ничего и не придумаешь.

Написал и подумал – а ведь я им уже завидую.

Источник: http://www.MotorPage.ru/Nissan/Leaf/last/test-drives/Nissan_Leaf.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.