DAF с автоматом: российский опыт

Автоматические трансмиссии — российский опыт

DAF с автоматом: российский опыт

Автоматические трансмиссии в России появились сравнительно недавно. И потому тема «автоматов» до сих пор во многом окутана легендами и мифами. Развеять некоторые из этих тайн мы попросили технического руководителя Центра автоматических трансмиссий МАИ ВИКТОРА РАСКИНА.

Ситуация на рынке

Если раньше каждый производитель сам занимался проектированием и изготовлением «автоматов», то сегодня положение на рынке больше напоминает монополию. Существуют три крупных производителя — Aisin Warner, JATCO и ZF, выпускающие примерно половину легковых «автоматов». Другую половину производят сами изготовители автомобилей (Mercedes, Chrysler, GM, Honda).

Подобный монополизм имеет свои отрицательные стороны. Например, в начале 2000 года появились шестиступенчатые коробки — первыми их создала AW, а затем и ZF.

Однако другие участники «монопольного пула» (по разным причинам) тогда не оценили этого новшества, и потому на большинстве автомобилей стоят «старые» модели «автоматов». Сколько еще будет существовать такое положение, сказать сложно.

Многие автоконцерны ведут работу над созданием своих собственных коробок.

Не стоит забывать и о вариаторной схеме автоматических трансмиссий. Появившись на рынке сравнительно недавно, она, тем не менее, нашла применение в автомобилях многих производителей. Но на данный момент вариаторов на порядок меньше, чем гидравлических «автоматов». И в ближайшее время это соотношение не изменится.

Дело в том, что автомобили с механической трансмиссией всегда будут стоить дешевле автомобилей с «автоматами». А в нынешней ситуации при выборе бюджетного автомобиля разница в стоимости даже в тысячу долларов играет большую роль.

Так что перед покупателем сегодня стоит вопрос не выбора между «автоматом» или вариатором, а «подешевле». К тому же сегодня нет объективных возможностей для более широкого внедрения вариаторов, что заводы по их производству вышли на свой производственный максимум, а новых с 2005 года построено не было.

И вполне логично предположить, что максимальная доля рынка, которую займут вариаторы в ближайшие годы, — 10%.

Что касается надежности, разницы между этими двумя схемами нет. Если судить по количеству автомобилей, поступающих в ремонт, то соотношение обоих типов трансмиссий приблизительно соответствует их отношению на рынке — доля ремонтируемых вариаторов приблизительно равна 5%. Заниматься ли сервису ремонтом вариаторов или оставить это «на откуп» другим фирмам — личное дело каждого.

Аргументированное переубеждение

Для автоматических трансмиссий характерны некоторые особенности эксплуатации — это факт. Но часто клиент начинает задавать вопросы, основанные не на реальном опыте эксплуатации «автомата», а слухах и мифах, часто высосанных из пальца. И для многих клиентов становится открытием, что ответы на некоторые их вопросы уже прописаны в инструкции к автомобилю, например правила буксировки.

Но есть, конечно, нюансы, которые основаны на опыте эксплуатации. Например, оставляя автомобиль на горке, нужно режим «паркинг» дублировать ручником.

Если этого не сделать, то при переходе с режима Р на любой другой происходит неприятный удар в трансмиссии, что клиент ошибочно воспринимает как поломку. Конечно, это не поломка, но «здоровья» самой коробке этот удар явно не добавляет.

А вся проблема состоит в том, что в машинах с «автоматом» водитель, как правило, ручником не пользуется, отчего тот со временем «закисает».

А вот мнение о том, что перед началом движения в холодное время года коробку лучше «прогреть», последовательно переводя селектор в каждое положение, ошибочно. В каком бы из доступных положений для движения вперед ни находился селектор, все равно без начала движения выше первой передачи коробка переключаться не будет.

Когда очень холодно, есть смысл сначала включить нейтраль, а потом требуемый режим. Но при нормальной температуре двигателя это не обязательно. Если же он прогрет не до конца, то при начале движения рекомендуются стандартные действия: не развивать слишком больших оборотов, избегать резких ускорений и ограничивать переход на высшие передачи, чтобы двигатель не работал «вна-тяг».

В остальном коробка менее требовательна к температуре масла, чем двигатель.

Есть миф о меньшей топливной экономичности «автоматов».

Он возник на заре появления автоматических трансмиссий, когда они были трех-, четырехступенчатыми и, естественно, проигрывали в экономичности тем же самым пятиступенчатым механическим коробкам передач.

Но при нынешнем уровне развития технологий разница в расходе топлива практически незаметна, особенно это касается шестиступенчатых «автоматов».

Да, отрицать, что потери на скольжение в гидротрансформаторе и на привод масляного насоса существуют, нельзя. Но они компенсируются тем, что «автомат» гораздо лучше среднестатистического водителя может подобрать передачу, на которой работа двигателя будет происходить в оптимальном режиме.

Что же касается жалоб на увеличение пробуксовки коробки при высоких окружающих температурах, то это не изъян коробки, а недостатки системы охлаждения. В особенности это касается маломощных двигателей: их система не справляется должным образом с отводом тепла, отсюда и пробуксовки.

Бороться с этим можно установкой дополнительных радиаторов (в том числе и на коробку), более мощного радиатора двигателя или более мощных вентиляторов, чтобы опустить температуру агрегата в целом.

Если перегревается коробка, значит, и двигатель работает в неоптимальном режиме температур, ведь у них общий теплообменник.

Об общих и российских проблемах

Универсальный (вне зависимости от типа автомобиля и его марки) дефект автоматических коробок — проблема с переключением. Эта неисправность обычно проявляется самой первой. Выражается она в толчках и ударах при переключении и связана, как правило, с выходом из строя гидравлической системы управления.

Исправить это можно либо дополнительными регулировками (если позволяет конструкция), либо заменой блока управления, что тоже не вызывает сложностей. Однако проблема заключается в том, что многие производители не поставляют запчасти на системы управления, поэтому приходится покупать новую систему целиком.

Следующая по частоте «головная боль» — пробуксовки. Они возникают реже, но их устранение требует больше сил и средств: как правило, это неисправность механической части, и здесь придется разбирать коробку целиком.

Дальше идут проявления всякого рода шумов, что тоже указывает на механическую часть. Ну а самое редкое — это когда «ехал, ехал, и вдруг не едет». Выход здесь один: коробку — на диагностику. И хорошо, если ее можно будет отремонтировать.

Если нет, то замена…

Что касается России, принципиальная проблема — выход из строя дифференциала. Обычно она возникает во время наступления зимнего периода эксплуатации из-за пробуксовок и характерна для всех типов переднеприводных автомобилей.

Это связано с надежностью узлов, и при каждой пробуксовке срок службы дифференциала значительно сокращается: продукты износа вместе с маслом попадают в устройство управления, забиваются золотники и т.д.

Мы даже закупаем дифференциалы с запасом перед зимой, как шиносервисы закупают зимнюю резину…

Всем водителям надо помнить: на «автомате» пробуксовку допускать крайне нежелательно. Кстати, это относится и к механическим коробкам (только там последствия менее заметны). Особенно сильно страдают от пробуксовок владельцы кроссоверов. Они забывают, что у них — не полноценный джип.

И «покорение» тяжелого бездорожья губительно влияет на все системы автомобиля, в том числе и на коробку. Дифференциал в кроссоверах, как правило, конструктивно выполнен в корпусе коробки. И, следовательно, у них общая система смазки, что ведет к проблемам, описанным выше.

Так что каждая пробуксовка делает владельца на шаг ближе к посещению сервиса.

Что касается серьезных внедорожников, то там элементы, обычно выходящие из строя в «паркетниках», усилены. И имеется дополнительный набор «внедорожных опций»: разнесенные картеры дифференциала и коробки, всевозможные блокировки. Поэтому поездка «в пампасы» переносится внедорожниками на порядок легче.

Сколько стоит

Назвать точные (и даже приблизительные) цены на ремонт очень сложно: в зависимости от модели автомобиля и коробки цена на запасные части и работу варьируется в очень широких пределах.

Ремонт АКП может стоить от 50 до 100 тысяч рублей, но на некоторых автомобилях — достигать и 150 тысяч.

Тут нужно руководствоваться нормо-часами, определенными заводом-изготовителем — без такой нормативной базы очень легко попасть впросак.

С запчастями свои сложности. В Москве склады с ними можно по пальцам пересчитать.

И если требуемой детали на них нет, то ее придется заказывать. И здесь все зависит от того, откуда она придет.

В Японии запчастей на складе нет по определению: их собирают под конкретный заказ. Поэтому требуемую железку придется ждать до трех месяцев — учитывайте это при планировании сроков ремонта. Но она будет максимально дешевой.

Если же деталь требуется привезти из Европы, то она, как правило, на складе имеется. Но существует проблема транспортировки, поэтому срок выполнения заказа увеличился на данный момент с недели до месяца — в три раза.

Самое правильное — иметь склад запасных частей для наиболее востребованных деталей. Хотя, в свою очередь, это требует немаленьких капиталовложений.

И будьте уверены — наступит момент, когда понадобится деталь, которую вы не купили, потому что она ломается крайне редко.

Ситуация усугубляется еще и тем, что в отличие от дилеров, которым нужно иметь запасные части только для коробок своей марки, мультибрендовому сервису желательно охватить как можно больше марок.

Иногда из щекотливой ситуации поиска дефицитной детали можно выйти, предложив клиенту установить деталь, снятую с б/у коробки. В коробке одной модели, как правило, ломаются одни и те же детали.

И если вышел из строя механизм, который в большинстве случаев остается целым, то почему бы и нет? При этом, естественно, необходимо строго контролировать качество такой детали, ведь гарантии никто не отменял.

Клиенту это выгодно: ему не приходится долго ждать дефицитную деталь или из-за нее заказывать узел целиком. А сервис может гораздо раньше выпустить автомобиль из ремонта и принять следующий.

Определить неисправность с закрытыми глазами

Для примера возьмем «Рено», «Пежо» и «Ситроен». В коробках этих автомобилей с двигателем до двух литров возникает следующий дефект: совершенно неожиданно, особенно в холодную погоду, загорается индикатор неисправности коробки. После того как вы заглушили автомобиль и завели снова, проблема исчезает, но через некоторое время появляется вновь.

В основном причина здесь — разброс давления в блоке управления. Дилеры чаще всего заменяют его целиком. Но в большинстве случаев можно менять не весь дорогостоящий блок, а только регулятор давления (обычно проблема именно в качестве этой детали). Стоимость регулятора — в районе 7000 рублей, сама работа — 2000-3000 рублей.

Но в этих коробках есть и положительный момент — установленный датчик давления. И если при подобной неисправности на других автомобилях владелец не узнает о проблеме до тех пор, пока машина попросту «не встанет», то эти коробки заранее сигнализируют о грядущей поломке. Подобная система есть только на «Крайслере», в модели «Гранд Чероки».

Другой пример, также достаточно типичный, — коробка автомобилей «Форд Фокус» (эти же коробки устанавливаются на автомобили «Мазда 3» и «Мазда 6»). Типовая проблема — износ корпуса сцепления третьей-четвертой передачи.

Проявляется она, соответственно, исчезновением этих передач. Что еще примечательно — при компьютерной диагностике в этом случае сканер выдает ошибку не по механической пробуксовке, а в 99% случаев shift solenoid C (или А, или В) mailfaction, т.е.

ошибку неправильной работы соленоида.

Избежать подобной поломки, если в узле есть дефект, невозможно. Это проблема опять же качества изготовления детали. Стоимость ремонта коробки начинается от 40 тысяч рублей, а в особо тяжелых случаях может достигать 80 тысяч.

Стоит сказать и о совершенно необъяснимом дефекте у коробок автомобилей «Субару Трибека». При пробеге около 40 тысяч разрушается масляный насос.

Понять, что его вызывает, сложно: либо это инородное тело, попавшее в насос (но его настолько размолачивает, что искать уже нечего), либо качество самой детали.

Проблема появляется далеко не на всех автомобилях, так что можно скорее говорить о партии автомобилей с дефектными коробками, попавшей на наш рынок.

И напоследок — о «роботах»

Я не разделяю общих восторгов по поводу применения роботизированных трансмиссий. На мой взгляд, их технология еще не отработана, поэтому серьезную конкуренцию они «автоматам» создать не могут.

Еще один из недостатков, присущих роботизированным коробкам, — их стоимость. Она вплотную приближается к стоимости автоматических коробок, но объективных преимуществ у этого типа трансмиссий над «автоматами» нет.

Следовательно, и переплачивать смысла я не вижу.

Александр Белозёров

АБС

Шкив вариатора. На данный момент в российском автопарке вариаторов на порядок меньше, чем гидравлических «автоматов». Перед ремонтом коробки тщательно моются… …до блеска. В таком виде отремонтированную коробку ставят на автомобиль Развалившийся маслонасос. Возможно, дефектная партия

Источник: http://autooboz.info/2009/04/avtomaticheskie-transmissii-rossijskij-opyt/

Производственные секреты DAF. Репортаж с завода в Эйндховене

DAF с автоматом: российский опыт

Мы побывали не на одном заводе по выпуску грузовых автомобилей. Но каждый раз, когда переступаешь порог производственной площадки, дух захватывает от гигантских размеров помещения, от того, как слаженно и четко работают бок о бок роботы и люди.

На сборочной линии люди трудятся бок о бок с роботами

С момента основания компании многое изменилось, и сегодня на самом крупном заводе в Эйндховене, площадь которого составляет 900 000 кв. м, трудится 5,5 тысячи человек. Эта площадка представляет собой два больших производства.

На одном расположился сборочный конвейер, куда поставляются кабины, двигатели, мосты. На втором собирают “сердце” грузовиков DAF – двигатели Paccar.

Для этого создана целая лаборатория, где силовые агрегаты изучают, тестируют, улучшают.

У голландского производителя есть несколько заводов по сборке грузовиков и отдельных компонентов для тягачей.

С конвейера в Эйндховене сходят магистральные тягачи серии XF и грузовики для региональных перевозок CF. В английском городе Лейланд производят развозные машины, относящиеся к серии LF.

А в 70 километрах от места, где располагается старейший завод DAF, в бельгийском Вестерло, собирают кабины.

А вот детали для кабин изготавливают в листоштамповочном цехе завода в Эйндховене. Собственно, с посещения этого цеха и начнем нашу экскурсию по заводу DAF.

У DAF есть несколько заводов в разных городах по сборке грузовиков и компонентов для тягачей

Работа без перерыва: цех металлообработки

Полностью автоматизированный цех металлообработки размещен по соседству с цехом сварки, что, согласитесь, вполне логично. Ведь здесь изготавливают не только листовые элементы для кабин.

Здесь также производят элементы для создания осей грузовиков и прочие части конструкции.

Как нам рассказали, всего в этом подразделении штампуется, вырезается и гнется более 20 тысяч различных комплектующих.

В этой части завода установлены мощные штамповочные аппараты (пресс-автомат, система двухмерной штамповки), которые легко справляются с металлическими листами толщиной 13 мм. С помощью системы двухмерной штамповки можно вырезать абсолютно любые детали и отверстия.

Интересный рабочий момент: лазерные станки здесь работают практически безостановочно, даже в выходные дни, когда обслуживающий персонал отдыхает.

На территории завода создана лаборатория Paccar, где изучают, тестируют и улучшают двигатели

От выхлопной системы до бампера: сварочный цех

Итак, необходимые детали вырезаны, отштампованы, согнуты, нужные отверстия просверлены. И теперь куски металла отправляются в Бельгию, где из них изготовят кабины, а остальные заготовки попадают в соседний цех, где роботы-сварщики соединяют нужные элементы воедино.

Кстати, процесс сварки на этом участке автоматизирован не полностью. В зависимости от загруженности линии, объемов работы и прочих факторов здесь иногда вместо роботов сварочные аппараты в руки берут сотрудники завода.

Роботов-сварщиков иногда подменяют сотрудники завода в Эйндховене

Участок по сборке шасси

Рядом с цехом металлообработки находится еще один конвейер. На этой небольшой линии собираются шасси для грузовиков DAF. Здесь устанавливают оси, стабилизирующие брусья, рулевую тягу, опоры для топливных баков и фар, воздушные резервуары и разнообразные трубопроводы…

Источник фото: 5Двигатель и коробка передач вместе весят более тысячи килограмм

На финишной прямой

И вот мы подошли к участку финальной сборки. На шасси аккуратно устанавливают силовой агрегат и коробку передач, общий вес которых превышает 1000 кг.

Также на этой линии седельные тягачи оснащают топливными баками, колесами и так далее. Всего на то, чтобы полностью собрать один седельный тягач, требуется примерно 18 часов.

А ежедневно из ворот завода выезжает порядка 200 готовых к работе машин.

Одновременно на конвейере могут собираться как классические грузовики, так и грузовые автомобили специальной конструкции для конкретного клиента с учетом требуемых технических характеристик. Бывали случаи, когда за один день на заводе не было выпущено ни одного одинакового грузовика.

Даже с высоты птичьего полета завод DAF поражает своей масштабностью

Грузовик собран. Время для проверки

Готовая техника, сойдя с конвейера, отправляется на проверку антиблокировочной системы, а также усовершенствованной системы аварийного торможения, которая останавливает автомобиль в аварийной ситуации независимо от действий водителя. Там же происходит калибровка тахографа и ограничителя скорости. Дополнительные модификации в соответствии со специфическими требованиями заказчика осуществляются после того, как автомобиль сошел со сборочного конвейера.

В покрасочной камере на заводе DAF в г. Эйндховен

Поезд на заводе

На территории завода имеется и так называемый супермаркет запчастей. Каждые 15 минут оттуда по заранее разработанному маршруту отправляется поезд с необходимыми комплектующими.

Доставляя материалы, водитель одновременно собирает заказы для следующей поставки.

Один из результатов такой организации рабочего процесса – поддержание запасов запчастей на конвейере на минимальном уровне и отсутствие захламления рабочего места.

Источник: https://gruzovoy.ru/news/events/1435_reportaj_s_zavoda_daf_v_eindhovene.html

Трудный выбор

DAF с автоматом: российский опыт

Renault Magnum VI

У Renault Magnum самый неудобный вход в кабину

MAN TGX

Электронный спидометр и подсветка красного цвета на Renault Magnum

Лучшим в классе, по мнению ряда дальнобойщиков, является интерьер Volvo FH

АКП I-Shift, устанавливаемая на  грузовики Volvo

Volvo FH13

Mercedes-Benz Actros III

Scania R-Series

В кабине Mercedes-Benz верхнюю полку можно зафиксировать ремнями

DAF XF105

IVECO Stralis II

Психологи утверждают, что обилие выбора не столько окрыляет, сколько угнетает. Не знаю, как насчет угнетения, но то, что необходимость отдать предпочтение лучшему товару среди равных иногда вызывает сложности, факт бесспорный.

Особенно если речь идет о тяжелых грузовиках европейского производства. Сегодня мы рассмотрим лучшие предложения в классе магистральных тягачей с колесной формулой 4х2 и постараемся найти оптимальное средство для грузовых перевозок.

Критерии

Определить победителя в этом сравнении сложно. Это все равно, что отдавать предпочтение банковским купюрам одного достоинства. Да и выбор нужен не для любования, а для извлечения прибыли. А с этой точки зрения все претенденты выглядят одинаково достойно. Впрочем, только на первый взгляд.

Выбор особенно труден, если до этого вы не эксплуатировали ни одну из рассматриваемых марок машин. Ненамного легче он и в случае использования одного или двух брендов. Конечно, пробелы в опыте эксплуатации можно восполнить, вооружившись технической литературой, но справочники все равно не помогут с объективной оценкой.

Идея воспользоваться советами перевозчиков хороша, но это тоже не панацея. Даже нырнув в бездонные глубины Интернета, не снимешь всех вопросов, зато легко можно попасть на скрытую рекламу.

Например, под личиной честного транспортника может скрываться продавец определенной фирмы, который распишет достоинства своей марки и непременно сделает попытку «завалить» конкурентов.

Так что же делать? Если бы я был автоперевозчиком, то взял бы за основу два блока параметров: удобство пользования и обслуживания, уровень комфорта и безопасности, развитость сервисной сети в России, а также экономические аспекты – стоимость первичной покупки, запчастей и годового ТО, цену на вторичном рынке.

Итак, рассмотрим так называемую «большую семерку» производителей грузовиков Евросоюза и попробуем определить, какой из флагманов их модельных рядов лучше приспособлен для эксплуатации в России.

    Напомню, что в этом списке (в алфавитном порядке) следующие автомобили:

  • DAF XF105;
  • IVECO Stralis II;
  • MAN TGX;
  • Mercedes-Benz Actros III;
  • Renault Magnum VI;
  • Scania R-Series;
  • Volvo FH13.

Популярность

Рассматривая технику с точки зрения популярности в России, надо признать, что этот рейтинг не совпадает с европейским. До 2008 г.

у нас лучше всего продавались шведские грузовики Scania и Volvo, тогда как в ЕС лидерами были «немцы»: Mercedes-Benz и MAN. По состоянию на 1 января 2009 г.

на просторах РФ в лидеры по продажам новых автомобилей вырвался MAN, но в Старом Свете им остался Mercedes-Benz.

О чем говорит популярность? О том, что этих машин больше на дорогах страны, а значит, их потом проще продать. Но популярность не вещь в себе. Она завязана на развитость сервисной сети, стоимость товара и дороговизну оригинальных запчастей. В этом смысле производители грузовиков находятся в равных условиях.

Поскольку в рамках глобализации ряд узлов и систем у многих один и тот же (элементы впрыска, рулевое управление, компоненты тормозной системы), их стоимость практически одинакова. Разница может быть небольшой, и чаще всего она обусловлена объемами закупок тем или иным производителем.

Скажем, Mercedes-Benz Actros с момента появления флагмана первого поколения выпущено свыше 600 тысяч экземпляров, Renault Magnum с 1990 г. – более 100 тысяч, IVECO Stralis с 2001 г. – свыше 90 тысяч.

Естественно, у немецкого производителя цены на одни и те же детали будут ниже, поскольку приобретаемые партии в разы больше, чем у итальянского и французского конкурентов.

Популярность марки также связана с престижем, и здесь лидеры рынка прежние – «шведы» и «немцы». Однако есть разница в том, для каких целей приобретается подвижной состав.

Если для внутренних перевозок, то транспортные компании приобретают тот, что проще и подешевле, и здесь нет равных автомобилям Renault и DAF. Французский флагман доступнее по цене, а голландский не напичкан электроникой в той степени, как другие «европейцы».

Кстати, именно капризы электроники долгое время отпугивали российских перевозчиков от марки MAN, хотя в настоящий момент это лидер российского рынка по объемам продаж в 2008 г.

Еще один штрих к популярности той или иной марки – разветвленность сервисной сети. Несколько лет назад это была серьезная проблема для большинства игроков на рынке большегрузных автомобилей, но ситуация постепенно меняется к лучшему.

Аутсайдеры начинают догонять лидеров за счет сервисных партнеров. А дальнобойщику не так уж и важно, что перед ним – СТО официального дилера или так называемая авторизованная станция.

Главное, чтобы он мог получить квалифицированную помощь, а при необходимости – обслуживание и качественный ремонт в полном объеме.

С лица воду не пить

Говорят, с лица воду не пить, имея в виду, что внешность не главное. Но для коммерческого транспорта внешний вид очень важен, ведь позитивное эмоциональное восприятие влияет и на уровень продаж. Впрочем, сами дальнобойщики говорят, что дизайн экстерьера для них вторичен, а главное – оснащение кабины.

Уровень комфорта в каждом представителе «большой семерки» достойный, и все же он разный. Например, на Renault Magnum самый неудобный вход в кабину – водителю надо подниматься не в открытый проем, а в заднюю стенку и лишь потом переступать влево.

Если на других «европейцах» войти в кабину можно, держась за поручень одной рукой, выполнить то же самое на «французе» практически невозможно. К тому же его ступени на любой из модификаций открыты, тогда как на моделях конкурентов можно заказать и удлинители дверей.

Разница в том, что на закрытых ступенях меньше грязи, которая вместе с обувью попадает в салон. Удлинители не дадут подняться по ступенькам нежелательному гостю.

Мыть ветровое стекло несложно на любом из семи флагманов, но за счет откидных ступенек на Volvo это сделать проще, хотя вдвоем вставать на открытую ступеньку рискованно – может сломаться под этой тяжестью.

У других машин свои «плюсы», выгодно отличающие их от конкурентов. Например, на Mercedes-Benz Actros есть ниши со ступенями с противоскользящим покрытием. Здесь не поскользнешься, но и не сменишь ногу – для этого придется спуститься и снова подняться.

На новом Renault Magnum есть широкий поручень по всему периметру фронтальной части. Держаться за него удобнее, чем за узкие отдельные ручки на остальных грузовиках. Рабочая поверхность стекла очищается хорошо на всех флагманах за счет широких щеток.

Площадь очищаемой поверхности достаточна для того, чтобы обеспечить сидящему за рулем хороший обзор.

Если говорить о комфорте управления автопоездом, немаловажная роль отводится зеркалам. На представителях «большой семерки» они достойны похвалы, но не все достаточно эффективны. Например, на Magnum часть отражения перекрыта дугообразной рамкой боковых стекол.

Причем если слева видимость нормальная, то справа черная горизонтальная полоска рамки реально ухудшает обзор. Для контроля обстановки в задней полусфере одного беглого взгляда бывает недостаточно. Не лучшее решение и обтекатели зеркал из матового черного пластика.

Да, их не жалко поцарапать при прохождении узких мест на терминале, но в темное время суток при разъезде со встречным транспортом окрашенные обтекатели заметнее, а потому и риск повредить их меньше.

Комфорт всему голова

Одно время достоинства европейских грузовиков оценивали в первую очередь по кабине, а точнее, по ее внутренним размерам.

Ровный пол и максимальная высота считались более важными показателями, потом уже рассматривались ширина спальных полок, объем холодильника и вещевых боксов. В 1990 г.

настоящую сенсацию произвел Renault Magnum с абсолютно ровным полом, затем такое же решение применили на кабине Mega Space у Mercedes-Benz Actros и флагманах других фирм.

Долгое время самой просторной считалась кабина Space Cab на DAF XF, но впоследствии и другие производители выжали из внутреннего пространства максимально возможный полезный объем. Сегодня в зависимости от исполнения на любом из флагманов «большой семерки» можно выбрать модификацию, где водитель и его сменщик могут стоять в полный рост, не сгибаясь.

На уровень комфорта влияет эргономика, и даже не в последнюю очередь комбинация приборов. Лучший в классе интерьер, по мнению ряда дальнобойщиков, у Volvo FH. Добротные материалы, высокое качество отделки, удобство доступа к органам управления и многообразие вариантов трансформации салона характеризуют кабину «шведа».

Очень близок к идеалу по уровню исполнения внутренний объем Mercedes-Benz Actros, но есть замечания. Например, подстаканники на центральной консоли мелкие. Есть претензии к бликующему стеклу комбинации приборов и бледной подсветке циферблатов и монитора бортового компьютера при включенном наружном освещении. Впрочем, это мелочи на фоне бесспорных достоинств.

К последним в том числе относятся «лежаки» с ортопедическими матрацами. На Actros они одни из самых удобных, хотя и не самые широкие. И в Mercedes-Benz, и в Volvo верхнюю полку можно зафиксировать с помощью ремней в строго горизонтальном положении или установить нужный угол в случае, если автомобиль стоит на неровной поверхности.

На других «европейцах» спальное место проще, но по функциональности, в принципе, не хуже.

И наконец о дизайне водительской зоны. С этой точки зрения одно из лучших решений предлагает MAN: здесь практически прослеживается стиль легковых автомобилей класса Premium. Впрочем, помимо эстетики важно и удобство пользования.

Не всем пришлось по душе новаторство, примененное на Renault Magnum: электронный спидометр и раздражающая подсветка красного цвета.

Гораздо привычнее и приятнее не только консерваторам, но и всем, кто подолгу крутит баранку изо дня в день, бело-лунная.

Дальнобойщики ценят удобство не только рабочей зоны, но и организацию зоны сменщика. На некоторых машинах нет подлокотника в кресле напарника, как, скажем, на новом Actros. Да и передняя панель не у всех так хороша, как на Magnum, где предусмотрена зона упора для ног второго водителя.

Агрегатная база

Глобализация привела к тому, что ряд узлов и агрегатов на грузовых автомобилях фактически дублируются. Правда, в полной мере это пока не коснулось двигателей и трансмиссий. Если по мощности и крутящему моменту силовые агрегаты конкурентов не сильно различаются, то по срокам замены моторного масла, интервалам технического обслуживания и ремонтопригодности они очень разнятся.

По отзывам перевозчиков, самые надежные и долговечные двигатели – на грузовиках Mercedes-Benz.

Они менее прихотливы к качеству топлива, чем, например, двигатели и система питания MAN TGX, а их ресурс до капремонта превышает 1,2 млн. км пробега.

Хорошие двигатели на DAF XF105, но они плохо переносят дизельное топливо с водой и посторонними примесями. Зато высокое содержание серы в отечественной солярке не так критично для них, как наличие воды.

Теперь о трансмиссии. Например, Mercedes-Benz Actros третьего поколения стал первым среди аналогов с серийно устанавливаемой автоматической коробкой передач Power Shift 2. Иными словами, при заказе автомобиля доплачивать за «автомат» не придется. Грамотное решение, а главное – повышающее конкурентоспособность продукта на рынке.

«Автоматы» есть на всех представителях «большой семерки», но за дополнительную плату. А из них я бы выделил еще I-Shift, устанавливаемый на продукцию Volvo Trucks.

«Автомат» на Scania R-Series неудобен тем, что он сопряжен с педалью сцепления, которую надо обязательно выжимать при начале движения и остановке, иначе двигатель заглохнет.

Естественно, что флагманы семи европейских компаний оснащены системами безопасности. Набор современных устройств у всех приличный, но самый полный предлагают три бренда: Mercedes-Benz, MAN и Volvo Trucks. Впрочем, если системы курсовой устойчивости, противобуксовочные и антиблокировочные устройства действительно необходимы, то ряд других для нашей страны пока не актуален.

К таковым перевозчики относят, например, алкотестер и систему слежения за дорожной разметкой. Но есть и устройства, актуальность которых год от года растет. Это, например, «контролер» мертвой зоны справа, дистроник, адаптивный круиз-контроль и другая электроника.

Со временем вырастет спрос на датчики давления воздуха в шинах, автоматические парктроники и другие полезные помощники, облегчающие труд водителя.

Подводя итог краткому обзору представителей «большой семерки», лично я при покупке транспортного средства для международных грузоперевозок выбирал бы между Mercedes-Benz Actros и Volvo FH13. Впрочем, у читателя на этот счет может быть свой взгляд. Не зря ведь говорят: сколько людей – столько и мнений.

Источник: https://os1.ru/article/7800-trudniy-vybor

Daf xf – один из лучших тягачей и перевозчиков современного времени

DAF с автоматом: российский опыт

Голландский производитель выпускает грузовики и самосвалы daf xf в большом количестве разнообразных модификаций. Флагманом среди данных автомобилей можно считать транспортное средство daf марки xf.

В качестве функционального развозного грузовика модель даф лфподходит идеально.

Одновременно с этим машина используется для выполнения разнообразных задач на современных строительных площадках и как уникальный по функциональности магистральный тягач.

DAF XF и LF соответственно

Положительные характеристики

Одной из преимущественных особенностей грузовика даф хф является наличие правого руля. Также есть все необходимое для такой категории авто, как тягач, то есть гипоидные мосты, блокировка межосевого, а также межколесного дифференциала и разнесенная основная передача. К иным положительным особенностям можно отнести:

  1. Возможность эксплуатации автомобиля dafв самых сложных условиях.
  2. Универсальность – машина может перевозить самые разные грузы по стране и ее пределами.
  3. Идеально подходит для выполнения строительных работ.
  4. Высокие ходовые качества daf lf.

Автомобиль приобретается и берется в аренду для выполнения самых разных задач. В процессе передвижения daf lf дарит комфорт водителю и его напарнику.

Технические свойства авто

Авто daf xf, несмотря на довольно крупные габариты, имеет идеальные функциональные и ходовые возможности. Это надежный перевозчик среди аналогов, который популярен не только в странах Европы, но и во всем мире.

Транспортное средство daf lf комплектуется идеальными модернизированными 8, 9 и 16-ступенчатыми коробками передач от производителей ZF и Eaton. По своим опциям автомобили могут быть оборудованы автоматическим коробками передач категории AS-Tronic.

За счет нее значительно повышается эффективность управления машиной и оптимальная комфортность. Среди иных положительных технических характеристик можно отметить:

Масса daf xf32 тонны
Макс.скорость85-100 км/час
Грузоподъемность17 тонн
Колесная база5800 мм
Расход топлива19-24 л.на 100 км
Объем топливного бака120 л

бзор

Все это говорит о высоком качестве и функциональности транспортного средства daf lf, выполняющего роль грузовика. Здесь все выполнено очень качественно, двигатель мощный, а кабина модели дафобеспечивает идеальный комфорт. Уникальной является и экономичность, расход топлива в моделях сф — минимален.

Особенности двигательной установки

Значительное влияние на линейку двигателей, которые устанавливаются в модели daf xf оказала организация PACCAR. Последние модели голландского производителя оснащены специальными двигателями, выпущенными компаниями из США.

На грузовиках установлены 6-цилиндровые установки, оснащенные турбонаддувом. Базовая модель производителя daf xfоснащена парой очень сильных двигателей PACCAR GR, а также PACCAR PR.

Среди основных технических характеристик установленного двигателя можно отметить:

  1. Рабочий объем составляет 6,7 литров.
  2. Уровень номинальной мощности составляет 250 л.с.
  3. Уровень максимального крутящего момента равен 1100 Нм.

Благодаря уникальной системе по переработке выхлопов и по рециркуляции топлива обеспечивается высокий уровень безопасности и производительности таких транспортных средств, как daf грузовик.

Общее время интервального обслуживания силовой установки в среднем составляет 90 тысяч км, что можно отнести к рекордным показателям в данном сегменте.

При одновременном использовании особых современных центробежных фильтров, а также качественных синтетических масел данный показатель у автомобилей дафможет быть увеличен до 150 000 км.

Кабина грузовика

Что касается кабины daf cf, то здесь производитель предлагает модели с тремя вариантами ее исполнения — Space с 2-метровой высотой, а также дневная и обычная, то есть магистральная. Наличие нескольких вариантов позволяет сделать максимально обоснованный выбор.

Покупатель имеет возможность заказать кабину с комфортными спальными местами и без таковых, то есть для продолжительных и непродолжительных поездок. Кабина модельного ряда daf cfимеет довольно скромное внутреннее исполнение, но при этом внутри является достаточно просторной.

Одновременно с этим техническое описание машины отмечает привлекательность интерьера грузовика даф, эргономичность и отличный обзор из кабины.

Водители выделяют такие преимущественные особенности кабины daf cf, как удобство руля, который характеризуется максимально комфортной регулировкой наклона.

Даже самая долговременная поездка не принесет никакого неудобства, так как в кабине установлены анатомические кресла с полноценной регулировкой. Они оборудованы пневматикой, уникальными настройками ремня безопасности, а также есть подголовники.

Все это обеспечивает высокие показатели комфорта. Еще одним преимуществом является наличие большого по размеру лобового и бокового стекла в кабине даф.

Находясь на водительском месте, можно без особых проблем дотянуться до самых важных кнопок, которые принимают участие в процессе управления. Для дальних поездок фура daf– это уникальные возможности, обеспечивающие комфорт и удобство в управлении.

Цена и внешнее решение

Кабина daf выполнена из качественного, устойчивого с атмосферным влиянием металла. Некоторые ее детали производятся из пластика.

Модельный ряд daf lfимеет монолитный бампер, что для работы на строительной площадке является не самым лучшим решением, это нужно принимать во внимание. Общее дизайнерское решение авто является настоящим воплощением строгости и интеллигентности.

Яркость самосвала дафоснована на оптимальном сочетании цветовых решений – синего, красного, оранжевого и яркого солнечного цветов.

Купить новый грузовик daf cf можно по цене от 4,9 миллиона рублей. За такую сумму собственник получает в распоряжение автомобиль средней мощности с небольшой дневной кабиной. Все дополнительные опции на daf cfбудут установлены и приобретены за дополнительную стоимость.

Источник: https://naperevoz.ru/transport/gruzoviki/daf-xf-harakteristiki-i-osobennosti.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.