Четыре тысячи сил: как построить дрэгстер класса Pro Modified / Pro Extreme

Новый дрэгстер в RDRC 2016

Четыре тысячи сил: как построить дрэгстер класса Pro Modified / Pro Extreme
Dodge Viper ProMod 2016 Вся галерея мероприятия

Команду Dragtimes на трассах Чемпионата России по дрэг-рейсингу RDRC 2016 будет представлять новейший дрэгстер класса Pro Modified.

В минувшие выходные состоялись первые тесты нового Dodge Viper в Швеции, на дрэг-стрипе Tierp Arena, а увидеть этого монстра, можно будет уже 21 и 22 мая в рамках фестиваля Unlim 500+ на Дмитровском полигоне НАМИ, правда, пока не на трассе.

Изначально болид был построен компанией американского гонщика Джерри Хааса — Jerry Haas Race Cars из штата Миссури. После его приобретения, автомобиль был серьезно доработан шведским коллективом Flamholc Racing, основатель и руководитель которого, Адам Флэмхольц и выступал на нем в 2014 и 2015 годах в европейских и национальных дрэговых соревнованиях.

Хотя, слово «выступал» не совсем точно отражает действительность.

Скорее, громил соперников и переписывал рекорды.

На счету команды Flamholc Racing, самого Адама и этого стремительного монстра: титул Чемпиона европейской серии Pro Extreme Championship 2014 года, когда они одержали победы на абсолютно все ивентах; а в 2015 году Адам Флэмхольц выиграл высший титул европейского Чемпионата по дрэг-рейсингу (EDRC) в классе Top Doorslammer, попутно установив новые рекорды трасс на всех пяти дрэг-стрипах!

И вот, этот чемпионский и рекордный автомобиль готов предстать перед российскими болельщиками. За рулем нового Dodge Viper на наших трассах будет уже знакомый с характером автомобилей типа ProMod, опытный пилот Дмитрий Саморуков. Впрочем, как признался Дмитрий после первых тестов на треке в Тиерпе, «промод промоду рознь».

Дмитрий Саморуков:

Приобретая спортивный автомобиль, особенно такой, ты приобретаешь не машину, ты получаешь его норов, характер, драйв. Это совсем не то, что выбор и покупка обычного авто.

Разница с предыдущим автомобилем огромная. Новый ProMod более жесткий, более резкий. И в управлении, и в поведении. Здесь другой мотор, другая коробка, вообще машина совсем другая и ведет себя иначе. Она более современная, технологически более совершенная.

И более требовательная. Даже в порядке управления мало общего. Фактически пришлось все учить заново. Например, у этого ProMod-а тормозная система, очень эффективная, спроектирована под исключительно ручное управление.

То есть, привычной нам всем по обычным авто педали тормоза там попросту нет.

У этого Viper-а объем мотора меньше, чем у предыдущего, но он очень технологичный и чувствуется, что называется, «на кончиках пальцев». Ты буквально телом ощущаешь, как нагнетатель засасывает воздух, сгорает в моторе топливо. Это совершенно другой мир.

На технологическом уровне другой, это уже следующая ступень. Предыдущая машина значительно проще. Там простая коробка Pro Glide двухступенчатая, здесь же более современная, более жесткая. Мотор — обычный атмосферный с закисью азота на старом Вайпере и работающий на метаноле с нагенетателем на новом.

И много еще чего. В общем, совсем другой автомобиль.

Для этой машины реально достижимый результат это выехать из 6 секунд. Но тут другой момент — при этом скорость на выходе будет серьезно за 400 км/ч. При таких параметрах, после финиша нужно довольно приличное расстояние, чтобы остановиться.

У нас пока таких трасс нет. Даже в Грозном и Нижнем Новгороде не хватит дистанции. Реальные показатели с которыми можно ехать, это скорость на выходе 350 км/ч. Сейчас продумываем, какую стратегию выбрать на сезон.

Пока получается, что примерно с половины дистанции нужно будет «отпускать».

После тестов своими впечатлениями поделился и руководитель команды Flamholc Racing. Ведь для него это не просто гоночный проект, построенный и проданный на сторону. Это машина, с которой он дважды стал Чемпионом, переписал массу рекордов в Европе.

Но, несмотря на нового пилота, автомобиль останется под присмотром его создателей. Обслуживание такой техники задача сродни обслуживанию самолетов.

Поэтому, командой Dragtimes было принято решение, что доверить этот важный процесс логичнее всего тем людям, которые и построили этого монстра.

Адам Флэмхольц:

Отличный уикэнд в Тиерпе с моими новыми друзьями из России. Вайпер был досконально подготовлен для своего нового российского владельца, запчасти упакованы и мы приехали в Тиерп на тесты. Дмитрий Саморуков провел великолепный первый заезд! Отличный «бернаут», отличный возврат и результат 4.

18 сек @301 км/ч (188 mph) на 1/8 мили на мягких настройках. Замечательная команда, с которой приятно работать.

После того как я увидел заезд Дмитрия, у меня большие надежды на предстоящий Чемпионат России! Хочу поблагодарить всех сотрудников Dragtimes и тех, кто им помогает, что у меня появилась возможность быть частью этой команды!

Итак, самые нетерпеливые любители дрэга могут посмотреть на новый Dodge Viper ProMod уже 21 и 22 мая на фестивале Unlim 500+ в Дмитрове, а в его родной стихии, на дрэг-стрипе, автомобиль окажется 25–26 июня на первом этапе RDRC 2016 в Красноярске.

Elena Peres / www.speedgroup.eu, Тигран Сеферян

Участники RDRC 2016. Вадим Кравченко

Уважаемые друзья! Представляем вашему вниманию пилотов, планирующих участие в сезоне RDRC — 2016.

Участники RDRC 2016. Дмитрий Капустин

Уважаемые друзья! Представляем вашему вниманию пилотов, планирующих участие в сезоне RDRC — 2016.

Опубликован регламент 1 этапа RDRC 2016

В разделе «Документы» официального сайта серии www.rdrc.ru опубликован частный регламент первого этапа, который пройдет 25–26 июня в Красноярске.

Завершается прием льготных заявок на участие в Чемпионате России по дрэг-рейсингу 2016

Напоминаем, что в предстоящую субботу, 30 апреля, завершается период подачи льготных заявок на участие в RDRC 2016.

О фильме «Скорость как предчувствие»

Уважаемые дамы и господа, очень горд и счастлив представить вашему вниманию новый фильм от команды Dragtimes под названием «Скорость как предчувствие — Viper DT».

Скорость как предчувствие — Viper DT

Два года напряженной работы целой команды. Первый в истории дрэгстер класса ProMod российского пилота, прошедший путь от идеи и принятия решения, до главной цели — рекорда России.

Источник: http://rdrc.ru/blogs/view/8541

Спринтеры на жидкой взрывчатке

Четыре тысячи сил: как построить дрэгстер класса Pro Modified / Pro Extreme

Большой спорт №11 (29) Ноябрь 2008

Кирилл Тищенко

Дрэг-рейсинг – это немыслимые скорости, постоянный риск для жизни пилотов. Дрэгстеры – это не машины, а специально выращенные транспортные мутанты, лишь внешне похожие на привычные для нас автомобили.

В дрэг-рейсинге автомобиль проезжает всего 400 метров. Но для того чтобы гонки состоялись, необходима долгая, кропотливая работа инженеров.

Дрэг-рейсинг – это немыслимые скорости, постоянный риск для жизни пилотов.

Дрэгстеры – это не машины, а специально выращенные транспортные мутанты, лишь внешне похожие на привычные для нас автомобили.

И главный секрет дрэгстеров скрывается в их топливном баке, ведь самые быстрые в мире автомобили ездят совсем не на бензине.

В начале 1930‑х ложи высохших озер в Калифорнии стали Меккой для поклонников скорости. Созданная ветром, водой и солнцем поверхность вполне могла конкурировать с лучшими асфальтовыми дорогами и тянулась на сотни километров. Сюда приезжали любители острых ощущений – «оторваться» на заносах, испытать возможности машин и, разумеется, посостязаться с единомышленниками.

Уже в те годы скорость некоторых экземпляров, облегченных владельцами (именно тогда появился классический образ хот-рода: колеса без крыльев, мотор без капота, «корытце» кабины), достигала 160 км/ч. В общем‑то, жажда более высокой скорости и занимала умы большинства завсегдатаев соляных озер – их сборища были стихийными и устраивать настоящие трассы никто не собирался.

Все изменилось в 1949‑м, когда в Бонневилле впервые прошли соревнования, где главным было не выжать из машины максимально возможную скорость, а пройти определенную дистанцию быстрее соперника.

Нововведение было инициативой одного человека – страстного автолюбителя Уолли Паркса, служившего испытателем танков в General Motors во время Второй мировой войны.

В 1947‑м Паркс стал одним из основателей Ассоциации хронометража Южной Калифорнии, которая через два года впервые предложила гонщикам посостязаться на время и начала вести учет побед. Еще год – и открылся первый дрэг-стрип Santa Ana Drags в аэропорту округа Ориндж.

Благодаря компьютеризированным средствам хронометража Santa Ana Drags быстро приобрел популярность у местных рейсеров: заезды проходили здесь каждое воскресенье вплоть до 1959 года, когда полосу вновь стали использовать по прямому назначению из‑за возросшего воздушного трафика.

Двигатели ручной сборки и хорошая аэродинамика играют далеко не самую важную роль в способности дрэгстеров к феноменально быстрому набору скорости. Их главный секрет скрыт от посторонних глаз в топливном баке. Там плещется не бензин: самые быстрые в мире автомобили ездят на нитрометане

В 1951‑м Паркс, к тому времени редактор популярного журнала Hot Rod, основал еще более солидную организацию – Национальную ассоциацию хот-роддинга (National Hot Rod Association, или NHRA), «дабы создать порядок из хаоса» и прописать правила бе­зопасности и технические характеристики машин, позволившие легитимировать новый вид спорта. К настоящему времени NHRA – крупнейшее объединение в мире автоспорта, в котором состоят около 80 тысяч человек в возрасте от 6 до 60 лет.

Елки и девушки

Что же представляет собой новый вид спорта? От других гонок дрэг-рейсинг отличается прежде всего небольшой длиной трассы – дрэг-стрипа, по одной из версий, давшей название самим гонкам.

Main drag – главная улица города, гордость горожан, где обычно проходят «гонки на светофорах». Среднестатистический американский квартал тянется примерно 400 метров, и именно эта величина была принята в качестве стандарта.

Впрочем, в дрэг-рейсинге также состязаются на дистанциях 300 и 200 метров: первая – для самых мощных машин, вторая – для юниоров.

В состязании участвуют два автомобиля. На заре дрэг-рейсинга отмашку давал сигнальщик с флажками, стоявший впереди и между соперниками. Сейчас эту функцию в неофициальных и уличных гонках выполняют эффектные девушки в мини-юбках или шортах.

На финише стоял человек с секундомером.

Позже флажки передали электронике – и перед гонщиками выросли «рождественские елки», светофоры с целой гирляндой разноцветных ламп, сигнализирующих о готовности к старту, дающих отмашку и предупреждающих о фальстарте.

После начала соревнований отдельно регистрируется не только время, прошедшее с момента пересечения стартовой линии до финиша, но и мгновения от включения зеленого сигнала «елки» («Марш!») до пересечения машиной стартовой линии.

Эти два показателя складываются, и выигрывает гонщик с наименьшей суммой секунд.

Таким образом, пилот, быстрее проехавший дистанцию, но задержавшийся на старте, вполне может проиграть своему сопернику, чья машина оказалась медленнее, а реакция – быстрее.

Профи на реликтах

В дрэг-рейсинге соревнуются самые разные машины – от специально построенных для коротких заездов монстров, неспособных самостоятельно передвигаться за пределами дрэг-стрипа, до серийных седанов и даже мини-вэнов.

Все они четко поделены на классы исходя из веса, мощности и объема двигателя и многих других характеристик.

Тем не менее профессиональных классов выделено всего пять: Top Fuel Dragster, Top Fuel Funny Car, Pro Modified, Pro Stock и Pro Stock Bike.

Представители класса Top Fuel Dragster – элита дрэг-рейсинга.

Эти аппараты, внешне напоминающие пародию на болиды «Формулы-1» (длинный, но очень узкий стреловидный кузов, широченные открытые «катки» сзади и почти велосипедные колеса спереди, огромный задний спойлер и отсутствие переднего аэродинамического оперения), признаны наиболее быстро ускоряющимися средствами передвижения из всех когда‑либо созданных человеком. Top Fuel Dragster набирает скорость быстрее стартующего космического корабля и реактивного истребителя, развивая перегрузки почти в 6 g.

Рекордное ускорение дрэгстерам Top Fuel придает двигатель не менее диковинный, чем сам автомобиль. В основе силового агрегата лежит конструкция древнего V8 Chrysler Hemi (выпускался с 1964 по 1971 год) с толкателями клапанов и механическим нагнетателем. Сегодня копию этого двигателя из алюминия выпускают небольшие компании исключительно для нужд тюнеров, коллекционеров и дрэг-рейсеров.

Помимо алюминия, в двигателе применяются титан и высокоуглеродистая сталь, некоторые детали изготавливают из кованого металла. Но даже эти материалы не гарантируют, что двигатель выдержит нагрузки, поэтому правила безопасности требуют, чтобы он был накрыт кевларовым «оде­ялом».

Этот синтетический высокопрочный материал должен защитить гонщика (и зрителей) от осколков в случае взрыва двигателя.

Такие же двигатели устанавливают на дрэгстеры класса Funny Car. От болидов Top Fuel их отличает наличие кузова с крышей, благодаря которому гоночный аппарат можно принять за дорожный спортивный автомобиль.

Но эта бутафория – кузов Funny Car, по сути, представляет собой огромную фиберглассовую или карбоновую крышку для шасси, надевающуюся на него цельным куском. Кузов весит 40–50 кг и поднимается вверх для обслуживания двигателя и доступа на водительское место.

В родственном классе Top Alcohol Funny Car в качестве топлива используется метанол, а не нитрометан.

Класс Pro Modified не признается NHRA – это «изобретение» более молодой и конкурирующей с ней организации IHRA (International Hot Rodding Association, Международная ассоциация хот-роддинга). Тем не менее Pro Mod, как его иногда называют, весьма популярен, особенно в европейском дрэг-рейсинге.

Эти автомобили еще более похожи на дорожные – по крайней мере, у них нормальный кузов с дверями, который должен напоминать серийный прототип.

В Pro Modified ограничен объем двигателя: он может составлять 11 лит­ров, если мотор атмосферный и для кратковременного повышения мощности используется впрыск закиси азота, или 8,5 литра, если на моторе установлен нагнетатель.

В Pro Stock допускается еще меньше переделок исходной серийной модели. Автомобили этого класса сохраняют стальные крышу и задние боковые панели машины-донора, а также ее оптику. Остальные детали кузова изготавливаются из легких композитов.

В моторах Pro Stock запрещено использовать наддув любого типа, а также распределенный впрыск закиси азота и других видов топлива, кроме высокооктанового бензина. Двигатель – V8 объемом от 8,2 литра до бесконечности (в гонках IHRA нередки двигатели объемом свыше 13 литров, так называемые «горные» моторы) – должен быть от того же производителя, что и шасси.

Невозможность применения наддува вынуждает конструкторов болидов Pro Stock уделять особое внимание топливной системе. Головка блока цилиндров и впускной тракт дорабатываются вручную, устанавливаются особые спортивные карбюраторы большой производительности – вложенный в двигатель Pro Stock труд делает его самым дорогим среди других классов.

В среднем цена составляет 80 тысяч долларов, что почти вдвое выше стоимости намного более мощных моторов Top Fuel и Funny Car.

Класс Pro Stock Motorcycle предназначен для любителей двухколесных машин. Мотоциклы, соревнующиеся в этом классе, должны сохранять облик оригинальной модели. Облегченная конструкция и хорошая аэродинамика позволяют дрэг-байкам с карбюраторными бензиновыми двигателями развивать до 300 км/ч и проходить четверть мили менее чем за 7 секунд.

«Бензин – для мытья»

Двигатели ручной сборки и хорошая аэродинамика играют далеко не самую важную роль в способности дрэгстеров к феноменально быстрому набору скорости. Их главный секрет скрыт от посторонних глаз в топливном баке. Там плещется не бензин: самые быстрые в мире автомобили ездят на нитрометане.

Нитрометан (СН3NO2) относят к простейшим органическим соединениям алифатического ряда. В промышленности эта немного вязкая бесцветная жидкость с запахом горького миндаля применяется в основном как растворитель.

В дрэг-рейсинге соревнуются самые разные машины – от специально построенных для коротких заездов монстров, неспособных самостоятельно передвигаться за пределами дрэг-стрипа, до серийных седанов и даже мини-вэнов. Все они четко поделены на классы, исходя из веса, мощности и объема двигателя и многих других характеристик

Нитрометан также является взрывчатым веществом – при сжатии он может сдетонировать, а добавление органических аминов превращает этот растворитель в жидкий эквивалент тротила.

Но для дрэг-рейсинга гораздо важнее другое его свойство: нитрометану для горения необходимо гораздо меньше кислорода, чем бензину. Если для превращения килограмма бензина в тепловую энергию необходимо 14,6 кг воздуха, то нитрометану хватает всего 1,7 кг.

Это означает, что в цилиндре за один такт работы двигателя можно сжечь примерно в 8,7 раза больше нитрометана, чем бензина, получив в 2,3 раза большую мощность.

И топлива не жалеют: в каждый цилиндр впрыскивается струя, сравнимая по объему и интенсивности с испускаемой распылителем в душевой. Температура во время воспламенения достигает 3870 градусов по Цельсию.

Клапаны уже через несколько секунд раскаляются до 1200 градусов, но это скорее помогает двигателю. Свечи, даже новые, могут полностью прогореть еще на полпути, но воспламенение топливной смеси будет продолжаться благодаря температуре клапанов.

Поэтому двигатели дрэгстеров, работающих на нитрометане, заглушают, отключая топливную систему, а не зажигание.

В классе Pro Modified также применяется метанол, довольно широко распространенный и в других видах автоспорта. Это со­единение, относящееся к низшим спиртам, также требует для горения гораздо меньше воздуха, чем бензин (6,45 кг на 1 кг метанола), но больше, чем нитрометан. Применение метанола в качестве топлива повышает мощность двигателя примерно на 20 процентов.

Еще один популярный способ повысить мощность двигателя химическим путем – установить устройство для впрыска закиси азота (N2O). Этот неядовитый газ, известный также как «веселящий» благодаря легким наркотическим свойствам, сам по себе не является топливом.

Разлагаясь в цилиндрах при температуре свыше 296 градусов на две части азота и одну – кислорода, он лишь позволяет сжигать бензин более эффективно и в больших объемах. В зависимости от мощности топливного насоса прирост мощности двигателя при впрыске закиси азота может составлять 35 и более процентов.

В дрэгстерах класса Pro Modified включение установки с N2O добавляет двигателю от 500 до 1000 лошадиных сил.

Благодаря безопасности, эффективнос­ти и легкости монтажа впрыск закиси азота стал популярен и у рейсеров-любителей, в том числе фанатов уличных гонок. Система впрыска N2O может быть установлена практически на любой двигатель, и на серийных машинах баллон с газом позволяет вызывать на несколько минут дополнительный «табун лошадей» в 100–200 голов.

В остальных классах обычно используется высокооктановый гоночный бензин, выдерживающий большую степень сжатия в цилиндрах без детонации. Но с должным уважением к нему относятся только любители. Среди профи бытует поговорка «Бензин для мытья запчастей, алкоголь – для питья, а нитро – для гонок».

5 фактов о настоящем дрэгстере

1. Мощность двигателя дрэгстеров Top Fuel приблизительно равна 7000–8500 лошадиных сил. Один его цилиндр вырабатывает больше мощности, чем мотор болида NASCAR.

2. Механический нагнетатель дрэгстера Top Fuel создает давление свыше 3 бар, в два с лишним раза больше, чем турбонагнетатель на Mitsubishi Evo VIII. Для его работы необходима мощность до 900 лошадиных сил – больше, чем выдает стоковый Hemi V8.

3. Текущий рекорд скорости для дрэгстера Top Fuel составляет 533 км/ч. Наименьшее время прохождения дистанции (четверть мили) – 4,441 секунды.

4. Дрэгстер Top Fuel ускоряется с нуля до 160 км/ч за 0,8 секунды. Это меньше одной десятой времени, необходимого для разгона серийному Porsche 911 Turbo.

5. Один галлон (3,785 литра) нитрометанового топлива стоит около 18 долларов. Во время заезда (включая разогрев) дрэгстер расходует 22,75 галлона топлива – примерно с такой же скоростью, как Boeing 747.

Источник: http://www.BolshoiSport.ru/articles/sprintery-na-zhidkoy-vzryvchatke

Как построить дрэгстер класса Pro Modified

Четыре тысячи сил: как построить дрэгстер класса Pro Modified / Pro Extreme

У видеть этот болид вживую удалось на финальном этапе RDRC 2016 (Чемпионата России по дрэг-рейсингу), проходившем на дрэг-стрипе автодрома «Крепость Грозная». В протоколе напротив марки и модели авто для этого монстра было указано: Topspeed Promod Outlaw. Именно так его окрестил владелец и пилот Андрей Кравченко.

Ранее Андрей выступал в чемпионате на серьезно подготовленном Nissan Skyline GT-R (R32) мощностью 1 300 лошадиных сил, на котором смог установить несколько рекордов СНГ и Европы. Лучший результат этого тандема по прохождению дистанции в четверть мили равен 7,437 секунды со скоростью на финише 298 км/ч, а установлен он в Великобритании на дрэг-стрипе знаменитого Santa Pod Raceway.

Но, как известно, прогресс не стоит на месте, как не дремлют и соперники. В российском чемпионате все чаще появляются американские дрэгстеры класса Pro Modified.

Для того, чтобы болиды с задним приводом и тысячами сил под капотом могли показывать отличные результаты, нужны качественно подготовленные и проклеенные трассы – для соответствующего сцепления шин с дорогой.

К радости российских фанатов гонок на ускорение по прямой, и в нашей стране подготовка трасс из года в год улучшается в разы. А вот просто мощного Nissan Skyline GT-R для установления новых рекордов оказывается уже недостаточно.

Поняв это, Андрей радикально сменил подход – и приобрел за океаном пространственную раму и пластиковый кузов, а также заказал запчасти для двигателя. Он задумал построить настоящий дрэгстер, причем категории Pro Extreme с возможностью трансформации в Pro Modified.

Очертания этой машины спереди напоминают Nissan GT-R – но по форме болида сразу понятно, что его кузов не несет в себе металл какого-либо серийного автомобиля, а являет собой приближенный к образу «муляж». Перед вами один из кузовных пластиковых дрэгстеров, построенных на пространственной раме.

Кузова для них изготавливаются из углепластика или стекловолокна в обличье различных автомобилей – все ограничено лишь фантазией. Обязательное условие – функционирующие двери.

Можно встретить всевозможные варианты внешности: например, в виде классических VW Beetle, старинных пикапов или современных Dodge Viper. Внешность автомобиля из сегодняшнего рассказа стилизована под 35-й Nissan GT-R.

Кстати, именно обязательное наличие открывающихся дверей отделяет этот класс от следующего – FunnyCar, где двери уже не используются, а пластиковый кузов просто поднимается над рамой для посадки пилота.

Фронтальная часть «оболочки» представляет собой одну монолитную деталь, которая легко снимается – все тут спроектировано для удобства обслуживания и настройки во время гонок. Для увеличения прижимной силы и улучшения устойчивости на трассе здесь установлено длинное плоское антикрыло, начинающееся от заднего стекла и заканчивающееся далеко за «задним бампером».

Огромное значение в профессиональном дрэг-рейсинге имеют шины. Чтобы передать весь крутящий момент и мгновенно тронуться с места, полноценно реализуя имеющуюся мощность, необходимы очень широкие колеса. В дрэгстерах с приводом на заднюю ось используют шины низкого давления с мягким бортом.

Такие покрышки предназначены только для заездов по прямой: на нагрузку при повороте они не рассчитаны и могут легко замяться, став причиной переворота машины. При резком старте с места такие шины деформируются и «подминаются», не совершая при этом пробуксовки.

После молниеносного старта воздух внутри них расширяется, и давление сильно увеличивается относительно изначального, составляющего всего около 0,4 атмосферы.

Передние же шины на таких болидах очень узкие – полноценное управление от них не требуется, нужно напротив, максимально снизить трение и не терять на нем заветные секунды во время гонки.

В самых топовых дрэговых классах типа Top Fuel на передней оси можно наблюдать буквально «велосипедные» колеса, способные лишь направить автомобиль по заданной траектории. В нашем случае используются шины Goodyear 25×4.

5×15 впереди и Hoosier 34.5x17x16 сзади.

Как вы уже поняли, салона в привычном смысле здесь нет.

Пилот фактически сидит на пространственной раме в своеобразной «клетке», в которую внедрен небольшой карбоновый ковш, пристегнутый спортивными ремнями безопасности.

Точнее, пилот практически лежит, поскольку сиденье находится на уровне пола. Перед ним расположены основные контрольные приборы, руль, рычаг КПП и ручка открытия тормозных парашютов – вот и весь «интерьер».

По техническому регламенту Американской Хот-Род Ассоциации класс Pro Extreme очень похож на Pro Modified, и по внешнему виду эти автомобили практически идентичны.

В обоих используются пространственные рамы и пластиковые кузова, стилизованные под дорожные серийные машины с открывающимися дверями. Однако класс Pro Extreme, в отличие от Pro Mod, имеет меньше ограничений по доработкам узлов и агрегатов, а также весу, поэтому считается более быстрым.

Быстрым настолько, что в Европе им разрешается участвовать в гонках на короткую дистанцию в 1/8 мили, что равно 201 метру.

Итак, после приобретения в США всех необходимых компонентов началась работа над постройкой самого дрэгстера. Пластиковый кузов изменили, стилизовав его под Nissan GT-R R35, и установили на трубчатую раму. Далее на заднюю часть рамы повесили мост производства фирмы MW (Mark Williams), которая специализируется на выпуске компонентов для дрэговых автомобилей.

На этот мост установили карбоновые тормоза, также производства MW, и специальные колеса размером 34,5х17 дюймов. Затем собрали переднюю подвеску, довольно простую по конструкции – она служит для крепления двух амортизаторов фирмы Santhuffs и передних колес. Важной роли в соревнованиях она, как мы помним, не выполняет: от нее лишь требуется направить автомобиль вперед для рывка на дистанции.

Сзади здесь используется так называемый wheelie bar. Это конструкция с маленькими колесиками в самом конце, которая крепится к корме болида и помогает предотвратить сильный отрыв передних колес или опрокидывание при старте, направляя тем самым весь момент двигателя на ускорение.

Одним из важнейших нюансов постройки стал выбор мотора. Обычно в такие болиды ставят моторы Hemi или 481 Pro Line. После консультаций со специалистами Андрей приобрел именно 481-й. Стоит отметить, что это не мотор от серийных заводских автомобилей, а агрегат, изготавливаемый специально для турбированных дрэгстеров.

Блок этого двигателя имеет объем 8,6 литра и выточен (а не отлит) из куска алюминия (опять-таки в угоду заботе о весе авто и температурном режиме). В него установлены поршни Diamond и шатуны GRP, головки блока и распредвалы производства Bullet Cams, титановые клапаны и толкатели. Венчают конструкцию две 98-х турбины Garrett GTX5533. В качестве блока управления был выбран проверенный Motec.

Еще одна особенность мотора, которая вас удивит – отсутствие системы жидкостного охлаждения. Да-да, двигатель работает без какого-либо антифриза, тосола или воды. Для охлаждения масла также не применяются какие-либо дополнительные радиаторы.

Дело в том, что качестве топлива здесь используется метанол, который сгорает при более низкой температуре, чем бензины и, соответственно, меньше греет мотор: температура выхлопа составляет около 700 градусов.

Таким образом, за время прохождения дистанции в 402 метра с момента своего запуска двигатель просто-напросто не успевает перегреться. А еще все это позволяет неплохо сэкономить на весе автомобиля.

В топливной системе все тоже довольно просто. Спереди установлены спортивный бак Jazz для метанола и механический топливный насос, который обеспечивает питание 16 форсунок (по две на цилиндр).

роль в торможении отводится двум парашютам: привычные тормоза, сколь бы мощными они ни были, не остановят болид с огромных скоростей на короткой дистанции. Ведь на соревнованиях есть лишь ограниченная полоса дрэг-стрипа, а не бесконечный автобан.

Так как в качестве топлива используется чистый метанол, то и обслуживание системы требуется соответствующее. Дело в том, что метанол попадает в масло и разжижает его, а при контакте с резиновыми поверхностями приводит к их быстрому высыханию и растрескиванию.

Поэтому замена масла происходит после каждой гонки. Более того, раньше заодно разбирали и всю топливную систему, а магистрали промывали WD40. Теперь используется другое решение: в бак просто заливают обычный бензин и дают автомобилю поработать несколько минут.

Это экономит время и обеспечивает смазку всех элементов топливной системы.

На этапах Чемпионата России удалось протестировать болид при наддуве всего в 1 бар, что по подсчетам дает мощность около 1 800 л.с. При такой мощности получилось показать время прохождения четверти мили, равное 7,886 сек, хотя машина ехала в режиме «газ в пол» только первые 300 метров.

Однако двигатель в имеющейся конфигурации рассчитан на 4 000 л.с. при наддуве в 5-6 бар. Возможность реализации этого потенциала упирается в качество трассы и некоторые технические моменты, к которым относится коробка передач.

К сожалению, изначальный выбор гидромуфты оказался неправильным, поэтому ее заменили. Сейчас Андрей проводит тесты своего болида в ОАЭ на трассе Yas Marina – а мы ждем новостей о результатах. Сезон RDRC 2017 уже не за горами.

  • Двигатель V8
  • Объем 8,6 л
  • Мощность при максимальном наддуве в 5-6 бар – 4 000+ л.с.
  • Мощность на наддуве в 1 бар – 1 800 л.с.
  • Блок цилиндров алюминиевый 481x
  • Поршни Diamond
  • Шатуны GRP
  • Распределительные валы Bullet Cams
  • Титановые клапаны и толкатели
  • Выпускные коллекторы кастом
  • Турбины Garrett GTX5533
  • Топливо: метанол
  • Механический топливный насос Waterman
  • Спортивный топливный бак
  • Задние карбоновые MW (Mark Williams)
  • Передние Strange
  • Карбоновые колодки
  • Два тормозных парашюта
  • Задние амортизаторы Penske
  • Задний мост 9.5” MW (Mark Williams)
  • Передние амортизаторы Santhuffs
  • Wheelie bar
  • Трубчатая пространственная рама
  • Пластиковый кузов
  • Ремни безопасности RJS
  • Антикрыло
  • Диски Weld Racing спереди, MT сзади
  • Шины Goodyear 25×4.5×15 впереди и Hoosier 34.5x17x16 сзади

Источник: https://beauty-x.pl/kak-i-chto/kak-postroit-dregster-klassa-pro-modified

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.