Cемья-то большая: история развития платформы B0

Рено Логан, Дастер, Лада Ларгус и другие – 10 моделей на платформе B0 – журнал За рулем

Cемья-то большая: история развития платформы B0

30 августа 2016 года

Первенцем на платформе B0 стал седан Dacia Logan, который начали выпускать на заводе в Питешти в 2004 году. Этому предшествовала покупка группой Renault румынской марки Dacia и разработка новой бюджетной платформы для развивающихся рынков.

Цена готового автомобиля не должна была превышать 5000 евро в базовой комплектации, и это наложило на инженеров определенные ограничения. Остановились на самой популярной переднеприводной компоновке с поперечным расположением силового агрегата.

Немало готовых решений заимствовали у других серийных моделей: переднюю подвеску McPherson и заднюю — упругую Н-образную балку — у Рено Клио, моторы и коробки — у Мегана.

Основной этап разработки пришелся на компьютерное моделирование, что позволило сократить время и расходы на НИОКР, а «мулами» выступили «переходные» румынские модели Dacia Nova и Solenza.

В нашей стране, где седан выпускали под маркой Renault, с 2005 по 2015 год на московском предприятии «Автофрамос» («Рено Россия») собрали более 550 тысяч автомобилей первого поколения.

В нашей стране, где седан выпускали под маркой Renault, с 2005 по 2015 год на московском предприятии «Автофрамос» («Рено Россия») собрали более 550 тысяч автомобилей первого поколения.

Несмотря на простоту (базовые комплектации лишены даже усилителя руля) и простецкий внешний вид, Logan подкупал просторным в сравнении с более возрастными одноклассниками салоном и багажником, безразличием к качеству дорог и простотой конструкции.

Самый компактный

Короче всех из модельного ряда, в основе которого лежит платформа B0, стал хэтчбек Renault Sandero. В Румынии — естественно, под маркой Dacia — его освоили в 2007 году, московскую прописку Сандеро получил в 2009-м. Жизненный цикл этой модели оказался заметно короче — в России производство свернули в конце 2014-го, успев выпустить без малого 200 тысяч машин.

Уменьшенная в сравнении с седаном колесная база хэтчбека, а также короткий задний свес, сделали автомобиль удобным для использования в мегаполисе.Уменьшенная в сравнении с седаном колесная база хэтчбека, а также короткий задний свес, сделали автомобиль удобным для использования в мегаполисе.

В плюсах хэтчбека — пресловутая «логановская» надежность и наличие приподнятой версии Sandero Stepway, которая отличалась не только увеличенным клиренсом, но и обвесом из некрашеного пластика по периметру кузова.

К тому же хэтчбек оказался почти на 300 мм короче седана, что упрощало парковку в мегаполисах, а укороченная на 42 мм колесная база позволила уменьшить диаметр разворота с 10,6 до 10,5 метра.

Впрочем, у этой медали есть и обратная сторона: Sandero был и остается самым тесным для задних пассажиров среди соплатформенников, да и по грузовым возможностям им уступает. Впрочем, намеренные нами 276 литров — вполне достойный результат. А у Sandero второго поколения, который с 2014 года производят в Тольятти, багажник еще больше — 304 литра!

Багажный отсек у Renault Sandero первого поколения по замерам «За рулем» вмещает 276 л.Багажный отсек у Renault Sandero первого поколения по замерам «За рулем» вмещает 276 л.

В списке модификаций есть двухпедальные версии с роботом и автоматом.

Так что на роль городского автомобиля, грузопассажирские возможности которого почти никогда не используются на все сто процентов, Sandero подходит идеально.

На платформе B0 было создано немало гоночных версий — в том числе и в России. К примеру, хэтчбек Sandero, форсированный до 150 л.с., принимал участие в Национальном классе Российской серии кольцевых гонок.

На платформе B0 было создано немало гоночных версий — в том числе и в России. К примеру, хэтчбек Sandero, форсированный до 150 л.с., принимал участие в Национальном классе Российской серии кольцевых гонок.

Самый солидный

Вероятно, именно таким должен был стать седан Nissan Almera, который начали собирать на АВТОВАЗе в 2013 году на одной линии с Логаном. Стилистику кузова пытались выдержать в духе статусной Теаны, а уж получилось или нет — на сей счет у каждого свое мнение.

Nissan Almera производства тольяттинского автозавода — это значительно переработанный «японец» Nissan Blubird Sylphy 2005 модельного года, построенный на единой с Logan платформе B0.Nissan Almera производства тольяттинского автозавода — это значительно переработанный «японец» Nissan Blubird Sylphy 2005 модельного года, построенный на единой с Logan платформе B0.

Забавно, что на презентации новой Алмеры представители Ниссана упорно причисляли ее к сегменту B — хотя предыдущая Алмера (в кузове N16) прекрасно конкурировала с моделями гольф-класса. А ведь вазовский седан по длине превосходит трехобъемный Ford Focus и на считаные миллиметры уступает Volkswagen Jetta!

Колесная база Алмеры на 70 мм длиннее, чем у Логана первого поколения. Прибавка пошла на пользу пассажирам второго ряда.Колесная база Алмеры на 70 мм длиннее, чем у Логана первого поколения. Прибавка пошла на пользу пассажирам второго ряда.

Так или иначе, это самый просторный (если не считать универсала Largus) автомобиль, построенный на платформе B0.

Благодаря колесной базе в 2,7 м запас для ног задних пассажиров самый внушительный. Багажник, хоть и менее вместительный, чем у Логана, тоже не подкачал — рассчитан на 400 литров. С такими данными Almera претендует и на роль дача-мобиля, перевозящего сезонный скарб, рассаду и урожай, и на службу в такси.

В конце концов, сообщение «К Вам подъехал черный Ниссан» звучит как-то солиднее, чем «Вас ожидает желтый Рено».

Самый универсальный

Lada Largus — еще один пример бейдж-инжиниринга. Румынский Dacia Logan MCV дебютировал еще в 2006-м, но лишь в 2012 году этот универсал повышенной вместимости добрался до нашего рынка, прописавшись на конвейере АВТОВАЗа, а на его радиаторной решетке ошвартовалась ладья.

Lada Largus доступен как в пяти-, так и в семиместном исполнении.Lada Largus доступен как в пяти-, так и в семиместном исполнении.

Автомобиль пришелся ко двору: колесной базе в 2,9 м завидуют бизнес-седаны, в пятиместном варианте объем багажника, по заводским данным, составляет 560 литров, а при необходимости можно выбрать семиместное исполнение. Стоит ли говорить, что по надежности и ремонтопригодности он не отличается от Логанов?

Тем, кого смущают чуть худшие, по сравнению с обычным Логаном, параметры геометрической проходимости адресована версия Largus Cross с увеличенным дорожным просветом.

Тем, кого смущают чуть худшие, по сравнению с обычным Логаном, параметры геометрической проходимости адресована версия Largus Cross с увеличенным дорожным просветом.

Наконец, для коммерческих перевозок существует фургон — а для экономных АВТОВАЗ разрабатывает версию с битопливным мотором, который может работать и на бензине, и на метане.

Самый проходимый

В кроссовере Renault Duster воплотились мечты тех, для кого возможности УАЗ Патриота казались избыточными, а Шевроле Нива не устраивала маломощным мотором.

Относительно доступный вседорожник начали собирать на московском заводе в 2011 году — с двухлетним отставанием от румынского аналога.

Поначалу полноприводные версии (доступны и переднеприводные модификации) предлагали только с механической коробкой передач, но затем — специально для нас! — для версий 4х4 адаптировали четырехступенчатый автомат DP8.

Renault Duster в нашем недавнем пробеге в Прибалтику вместе с Шевроле Нивой и УАЗом Патриотом зарекомендовал себя как самый универсальный автомобиль, при этом ни разу не спасовал в условиях реального бездорожья, на военном полигоне.Renault Duster в нашем недавнем пробеге в Прибалтику вместе с Шевроле Нивой и УАЗом Патриотом зарекомендовал себя как самый универсальный автомобиль, при этом ни разу не спасовал в условиях реального бездорожья, на военном полигоне.Наибольшие в сравнении с соплатформенными моделями клиренс, углы въезда, съезда и рампы, возможность принудительно заблокировать муфту привода задних колес превращают Duster в достойного «проходимца».

Хотя база у Дастера чуть больше, чем у Логана, пространства для коленей задних пассажиров минимум. Зато благодаря большей ширине кроссовер просторнее в плечах.

Потому те, кто нечасто съезжает с асфальта, выбирают переднеприводный Duster как просторный универсал с высокой посадкой за рулем.

https://www.youtube.com/watch?v=7P7mOPKiKz8

Самые выдающиеся автомобили на платформе B0

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/902263-renault-nissan-i-lada-na-plat/

Что такое автомобильная платформа и из чего она состоит?

Cемья-то большая: история развития платформы B0

Этот вопрос порой ставит в тупик даже знатоков автомобильной техники.

Этот вопрос порой ставит в тупик даже знатоков автомобильной техники. Автомобили на MQB-платформе легче предшественников на 40–60 кг.

1 – подвеска: от излишков избавили оптимизированные по геометрии и массе элементы, а также новые материалы, в первую очередь сплавы и композиты; 2 – двигатель: основной вклад в борьбу с килограммами – минус почти пуд – внес корпус коленвала, выполненный полностью из алюминиевого сплава; на пару с лишним килограммов похудели коленвал и турбокомпрессор; полкило сняли с поршней; 3 – интерьер: уменьшилась масса каркасов передних и задних сидений, а также панели приборов; компактнее и легче стали элементы климатической установки; 4 – кузов большая часть кузовных деталей пола сделана из стали методом горячей штамповки, они очень легкие и при этом обеспечивают необходимую жесткость и безопасность;

5 – электрика: число электронных систем и устройств растет от поколения к поколению, тем не менее новые технологии при производстве компонентов позволили выиграть в массе и размерах.

Что такое платформа

Платформа – это набор конструктивных элементов, служащих основой для постройки многих моделей. Современный принцип унификации деталей и узлов позволяет упрощать производство, снижая тем самым затраты.

Еще до начала разработки новой платформы специалисты решают, какие машины будут на ней базироваться: определяют размеры и типы кузовов, диапазон объемов двигателя, варианты трансмиссии и привода. Задача непростая, ведь одну платформу используют автомобили с различными кузовами, разных классов и даже марок.

Это и задает конструкцию «тележки» – насколько она будет гибкой. Иными словами, какие части у нее неприкосновенны, а какие можно корректировать. На одной платформе уже строят модели, у которых разные не только кузова, но и силовые агрегаты.

Платформу V (следующее поколение известной B0) используют не только бензиновые и дизельные версии, но и электромобили – например, «Ниссан-Лиф», соплатформенный моделям «Микра» и «Джук».

Из чего состоит платформа

Именно потому, что на одной платформе могут поехать от одного до нескольких десятков моделей, универсального набора нет. Каждый разработчик сам определяет минимальный и расширенный списки элементов унифицированной основы.

Как минимум сюда войдет силовая структура кузова: конструкция передней и задней частей пола, отводящих энергию при ударе и служащих базой для установки остальных деталей, узлов и агрегатов. Например, элементов подвески и рулевого управления, двигателей, прочих кузовных деталей, составляющих скелет автомобиля.

Часто в платформе учитывают архитектуру подвески, линейку моторов и коробок передач и даже каркас сидений, – по сути, остается лишь нарастить верхнюю часть кузова.

Седан и вседорожник – на одной платформе

Проследим метаморфозы популярной платформы B0 на примере марки «Рено». Родоначальник «Логан» – седан класса B. Чтобы сделать универсал MCV (он же «Лада-Ларгус»), вживили вставку между передней и задней частями пола. На этой основе построили иной каркас, определивший облик новой модели.

Вседорожнику «Дастер» усилили платформу (чтобы не страшны были повышенные нагрузки при поездках по плохим дорогам), главным образом в средней части, в районе центрального туннеля. Для лучшей устойчивости автомобиля с выросшим дорожным просветом расширили колею. Дополнительный запас прочности придали передней подвеске.

Кстати, сзади у полноприводных версий вместо упругой поперечной балки – независимая конструкция на основе стоек «Мак-Ферсон». Все эти изменения платформы от модели к модели предусмотрели еще в 1998 году, на этапе закладки. Теперь понимаете, насколько это сложная и дорогая работа? Неудивительно, что даже крупные концерны объединяются, чтобы спроектировать новую «тележку».

Один из свежих примеров – совместный продукт «Мазды» и «Фиата», проектирующих основу для моделей «Мазда MX-5» и «Альфа Ромео-Спайдер».

Сколько живет платформа

Долголетие во многом зависит от того, насколько удачной оказалась сама разработка. Обычно из нее выжимают все соки и списывают, лишь когда «тележка» морально устаревает, а автомобили, построенные на ней, начинают проигрывать конкурентам в ездовых характеристиках, безопасности, комфорте.

Иногда платформа переживает несколько поколений. Возьмем хотя бы «Фольксваген-Гольф»: если не считать незначительные модернизации, основа у пятого и шестого поколений одинаковая. Случается, что старую платформу «донашивают» более бюджетные модели.

Еще пример от того же концерна: появившийся в 2008 году «СЕАТ-Эксео» получил в наследство платформу предыдущего «Ауди-А4», продлив ей тем самым жизнь на несколько лет.

Основные модули для сборки бензиновых двигателей семейства EA211, разработанных «Фольксвагеном»: 1 – алюминиевый блок двигателя; 2 – модуль поддона со встроенной системой фильтрации масла и кронштейнами навесных агрегатов; 3 – модуль привода газораспределения и навесных агрегатов; 4 – модуль выпуска с турбокомпрессором и нейтрализатором; 5 – крышка головки цилиндров со встроенным модулем, управляющим фазами газораспределения;

6 – модуль впуска с интегрированным охладителем воздуха.

Платформы следующего поколения

Существующие в нынешнем виде платформы постепенно уступают место модульным конструкциям – более технологичным и выгодным в производстве. Если объяснять на пальцах, автомобили будут строить из «кубиков». Эдакий конструктор «Лего» для взрослых.

Из определенного набора двигателей, коробок, элементов шасси, рулевого управления, электронных компонентов можно собрать и сверхкомпактный городской автомобиль, и среднеразмерный вседорожник. Только надо выработать четкие правила и соблюдать их при расстановке этих «кубиков». Тогда количество невзаимозаменяемых компонентов для модельного ряда в целом сокращается многократно.

Например, задав одинаковый угол наклона и точки крепления двигателя, то есть сделав монтаж беспроблемным сразу для нескольких моделей, удастся сократить количество вариаций мотора почти на порядок. Кроме того, вместо бензинового агрегата можно без серьезных переделок установить дизель, гибридную установку или даже электромотор.

Принцип тот же: один «кубик» вытащил, другой поставил на его место. И так с большинством элементов, из которых состоит автомобиль. Из «кубиков» составляют и электрооборудование.

«Фольксваген» назвал такую конструкцию MIB (Modularen Infotainmentbaukasten – модульный мультимедийный комплекс). Она включает в себя три уровня оборудования для моделей разных ценовых сегментов.

Можно подобрать подходящий центральный процессор и скомпоновать его с любой панелью управления. Например, у «Ауди» это джойстик с тачпадом (сенсорная площадка для 1 -6 кг ввода команд), у «Фольксвагена» – сенсорный экран.

Автомобили из модулей уже есть

Пионер – «Фольксваген» с платформой MQB (Modularer Querbaukasten – поперечно-модульная конструкция). Немцы не только представили концепцию, но и успели выпустить серийный автомобиль, построенный по такому принципу.

Первая ласточка – «Ауди-А3», за ней последует «Гольф» седьмого поколения, сначала с двигателем внутреннего сгорания, потом с электромотором. А «Джетта» откроет счет модульным гибридам. Всего до 2018 года планируют выпустить четыре десятка моделей на платформе MQB размерностью от «Поло» до «Пассата».

Как видите, гибкость у такой модульной схемы выше, чем у нынешних «тележек».
О постепенном переходе к модулям заявляет и «Ниссан», представивший новую концепцию проектирования будущих моделей CMF (Common Module Family – единое модульное семейство).

Любой автомобиль состоит из четырех модулей – моторного отсека, салона, передней части пола кузова и задней. В придачу набор электронных компонентов, которые тоже подбирают в зависимости от модели и комплектации.

Комбинируя разные варианты всех этих составляющих, выстраивают практически весь модельный ряд – от маленького городского авто до большого вседорожника или минивэна. Уже в следующем году машины этой марки, построенные из «кубиков», появятся на рынке.

Платформа – это плохо или хорошо?

Маркетологи чаще говорят о преимуществах, старательно прикрывая недостатки, которые вряд ли понравятся покупателям. Для производителей такой способ построения автомобилей, конечно, выгоден. Платформенный принцип позволяет ускорить выпуск новых моделей, оптимизировать производство, снизить затраты.

Было бы логичным ожидать и снижения цен, однако числа на ценниках новых машин, несмотря на стремление к максимальной унификации, от поколения к поколению только растут. Платформенный принцип и более совершенный модульный оказываются не очень-то выгодными в эксплуатации.

Например, если случится технический сбой при производстве какого-нибудь узла, под отзыв пойдут все соплатформенники. А во что выльется ремонт в постгарантийный период? Будут ли модули ремонтопригодны, или их придется менять целиком? Другой немаловажный аспект: излишнее сокращение номенклатуры деталей ведет к обезличиванию моделей.

Уже сейчас порой с ходу не отличишь «Тойоту» от «Субару», а «Мицубиси» от «Пежо» или «Ситроена». И наконец, эстет никогда  не поставит рядом автомобиль, разработанный изначально для премиум-класса, и ширпотреб в дорогой обертке. С точки зрения технологий современные платформы – очередной шедевр и шаг вперед.

Но восхищаться этими чудесами техники следует сдержанно. И не стоит забывать, что расплачиваться (в прямом смысле) за достижения конструкторов придется нам, потенциальным покупателям. MQB позволяет в довольно широких пределах растягивать и сжимать габариты:

Неизменным остается лишь расстояние от центра переднего колеса до педального узла.

«Фольксваген» готовит аналогичную платформу MLB (Modularer Laеngsbaukasten) для моделей с продольным расположением двигателя (в первую очередь для «Ауди»), а в «Порше» работают над заднеприводной конструкцией MSB (Modularer Standardantriebsbaukasten).

Кубики из кубиков

Из модулей планируют собирать и силовые агрегаты. Так, «Фольксваген» в глобальной стратегии MQB выделил два передовых направления: для бензиновых двигателей это MOB (Modulare Ottomotorbaukasten), а для дизельных – MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten). Новые семейства получили обозначения EA211 и EA288.

По подсчетам специалистов концерна, максимальная унификация по методу MQB сократит количество модификаций двигателей и коробок аж на 90%. Причем выбор для покупателя ничуть не оскудеет. Строить двигатели из готовых модулей рассчитывает и БМВ, используя концепцию так называемого универсального цилиндра для 3-, 4- и 6-цилиндровых моторов.

Расчетная мощность каждого цилиндра – примерно 40 кВт, а значит, мощность агрегатов следующего поколения попадает в диапазон 160–330 л.с. Преимущества очевидны: унификация основных комплектующих (поршни, кольца, шатуны, клапаны), единые точки крепления (это позволяет, например, использовать одинаковые модули навесного оборудования), стандартизация производственных мощностей.

Вдобавок сокращаются трудозатраты на разработку и доводку, ведь подобрать основные настройки двигателя придется, по сути, лишь единожды. 

Источник: https://usedcars.ru/articles/50793/

Самые выдающиеся автомобили платформы B0

Cемья-то большая: история развития платформы B0
В настоящее время большинство автомобилей и даже внедорожников, базируется на платформе под названием В0. Платформа со специально удлинённой колёсной базой, была спроектирована в 1998 году и уже с 2004 был выпущен первый автомобиль.

Позже, В0 стала являться основной для производства бюджетных автомобилей таких концернов как Renault, Nissan и других подвластных им производителям.

Сегодня, я хочу представить самые известные автомобили, построенные на данной платформе, указать их различия, а также сильные и слабые стороны, поехали.

Первым автомобилем, построенным на этой платформе стал всем известный седан — Dacia Logan, выпуску которого предшествовало приобретение французской компанией Renault, румынского производителя Dacia и начало проектировки совершенно новой платформы для улучшения ситуации на рынке.

На разработчиках лежала основная задача сделать бюджетный и при этом качественный и продаваемый автомобиль. Идеями для образа послужили модели Dacia Nova и Dacia Solenza. Dacia Logan получилась переднеприводной с поперечным расположением двигателя.

Чтобы не тратить много времени на проектирование, ходовая часть была заимствована у Renault Clio, а двигатели и коробка передач у Renault Megane.

Как показала практика, автомобиль очень полюбился многим, благодаря своей простоте, дешевизне и очень удачной ходовой, которой было безразлично качество наших дорог.

Базовые модели даже не оборудовались гидроусилителем руля, однако это компенсировалось объёмным багажником (510 л) и просторным салоном. Пятиступенчатая механическая коробка, устанавливалась на два доступных для нашего рынка двигателя 1.4 и 1.6 литров, мощностью 75 и 90 л.с.

Компактный

Из всего модельного ряда платформы В0, самым коротким по своим габаритам является хэтчбек Renault Sandero.

По сравнению с седаном, была уменьшена колёсная база и укорочен задний свес, что сделало автомобиль очень компактным и удобным в мегаполисах. Жирным плюсом модели является его проверенная временем «логанская» надёжность и конечно же его небольшие габариты, которые значительно упрощали парковку с тесных городских условиях.

Как и у каждого положительного качества автомобиля, у Renault Sandero есть и своя обратная сторона — из-за малых габаритных размеров, пассажирам на заднем ряду приходится очень не сладко, и из всего модельного ряда у него самый маленький объём багажника — всего 276 литров. А вот версия 2014 года выпуска заметно прибавила в объёме до 304 литра.

Что касается моторной гаммы, то на выбор доступны два мотора 1.6 восьми- и шестнадцатиклапанные, мощностью 84 и 103 л.с. Первый выполняется в сочетании с пятиступенчатой механикой, а второй с четырёхступенчатым автоматом.

Солидный

У японцев получилось в 2012 году удивить публику, представив свой новый седан Nissan Almera, получивший в сравнении с предшественников новый образ, выдержанный в духе Nissan Teana. Будучи конкретнее, я бы сказал, что образ новой Альмеры, это что-то между Теаной 2003 и 2008 годов выпуска.

Существенным отличием данной модели, является совместная с Renault Logan платформа В0. Сравнивая с Логаном, Ниссан больше в длину, что добавило места задним пассажирам, особенно в районе расположения ног.

Соответственно это самый просторный и солидный на вид седан, построенные на «логанской» платформе. Багажник оказался меньше, чем у Логана, однако 400 литров тоже весьма неплохо. Пока что автомобиль доступен с одним 1.6-итровым двигателем (102 л.с.

), выполненным в сочетании с пятиступенчатой механикой или четырёхступенчатым автоматом.

Универсальный

Dacia Logan MCV — отличный пример самого универсального автомобиля платформы В0. Дебютировав в 2006 году, этот универсал пришёлся очень кстати тем, кто занимается грузопассажирскими перевозками, ведь универсал обладает багажником с объёмом 560 литров, а вместимость доступна в пяти- или семиместном варианте.

Спустя долгие 6 лет, универсал добрался, наконец, к нашему рынку, начав выпускаться на конвейере Волжского автомобилестроительного завода под наименованием Lada Largus, сохранив все достоинства по надёжности от Renault.

Проходимый

А знали вы, что немало известный в Renault Duster, построен на платформе В0? Да, это действительно так и есть.

Внедорожник выпускался с 2011 году на московском заводе, спустя два года после дебюта румынской версии. Изначально, переднеприводные и полноприводные версии автомобиля, производились с пятиступенчатой механикой, а позднее под полноприводную комплектацию был адаптирован восьмиступенчатый автомат.

За годы своего существования, Duster зарекомендовал себя как самый проходимый внедорожник с наибольшим углом клиренса, углами съезда и въезда в сравнении со всем модельным рядом платформы. Моторная гамма насчитывает два атмосферника 1.6 102 (л.с.) и 2.0 (135 л.с.) литра, а также 1.5-литровый дизель (90 л.с.).

Неудачный

Конкурентом Renault Duster стал выпущенный в 2014 году Nissan Terrano. Японские дилеры решили перенять преимущество Duster на свой внедорожник, якобы он лучше своего соперника в разы. Но на деле это вышло не так как хотелось. Новые шильдики и «навороченные» комплектации потребители встретили без особого энтузиазма.

Моторная гамма включает те же двигатели 1.6 и 2.0 литра, без дизельного мотора с теми же КПП, поэтому о Terrano можно сказать, что это больше некое «люксовое» подобие Duster.

Дерзкий

В 2012 году, фурор производит «дерзкий» автомобиль Lada XRAY, являющийся концепткаром Renault Sandero Stepway второго поколения.

Хэтчбэк обрёл две дополнительные двери и стал намного мощнее и дешевле своего собрата, сохранив узнаваемые икс-образные формы кузова как на Lada Vesta. Sandero Stepway располагает тремя бензиновыми двигателями мощностью 84, 103 и 113 л.с., в то время как XRAY может похвастаться атмосферниками мощностью 106, 110 и 122 л.с. в сочетании с пятиступенчатой механикой и пятиступенчатым роботом для последнего двигателя. На этом отличия этих двух представителей заканчиваются и больше сводятся к особенностям интерьера.

Источник: https://autoburum.com/blog/694-samyje-vydajushhijesa-avtomobili-platformy-b0

Три буквы, которые изменили мир. История развития платформы РС, часть 3

Cемья-то большая: история развития платформы B0

Неудача, которую потерпела IBM с платформой IBM PC, лишний раз доказала, что Фортуна слепа. Она может с равным успехом облагодетельствовать и транснациональную корпорацию, и гаражную фирму типа Apple. Однако и с пьедестала может упасть каждый. Поражение на “железном” фронте не было последним для IBM, ей предстояло проиграть еще одно ключевое сражение.

Битва за “полуось”

После выпуска процессора Intel 80286 и компьютеров IBM PC/AT стало ясно, что для реализации всех возможностей нового железа необходима другая операционная система. MS-DOS по причине своей архаичности на эту роль не подходила. Всем требованиям удовлетворяли многочисленные Unix-клоны.

Однако выхватить “переходящее знамя” из рук слабеющей DOS им помешал ряд обстоятельств: сложность использования, многообразие малосовместимых стандартов, жадность правообладателей (оценить гениальность хода Microsoft с копеечным лицензированием MS-DOS никто так и не сумел). И, наконец, последняя, но от этого не менее важная причина — несовместимость Unix с DOS.

Это было тем более серьезно, так как ассортимент ПО для PC к этому моменту был огромен.

Приблизительно в это время набирала обороты “яблокомания”, спровоцированная выпуском компьютеров Apple Macintosh. Причем одну из первых скрипок в их популярности играла новая MacOS с революционными нововведениями в пользовательском интерфейсе: окнами, кнопками — в общем, всем тем, без чего немыслима современная ОС.

Вполне логично, что первые попытки разработать производительную и эргономичную замену DOS предприняла Microsoft. Новая система, названная Windows, была анонсирована в 1983-м, за год до появления Intel 80286, однако довести разработку до ума Гейтсу сотоварищи удалось только в 1985-м. Сама Windows 1.

0 не могла считаться полноценной ОС — она представляла собой графическую надстройку над DOS. Неудивительно, что сразу после начала продаж Windows 1.0 была дружно осмеяна пользователями и не смогла завоевать популярность. Провальный дебют Windows почти совпал по времени с другим важным событием — началом продаж IBM PC/AT.

Потребность в новой операционной системе стала еще более актуальной. Отмахнувшись от неудачи с Windows, Microsoft решила предпринять еще одну попытку, на сей раз в альянсе с IBM. Разработка получила помпезное название OS NT (NewTechnology).

К моменту выпуска в 1987 году название системы по инициативе IBM было изменено на OS/2.

Последняя версия OS/2 с магическим названием Merlin так и не сотворила чуда.

Теоретически будущее OS/2 выглядело безоблачно: удобный графический интерфейс, поддержка многозадачности, надежность… Однако все эти достоинства нивелировались двумя существенными недостатками — высокими требованиями и сложностью в конфигурировании, особенно, если речь шла о запуске DOS-приложений. В итоге новая система была встречена прохладно.

Что интересно, в течение всего периода работы над OS/2 Microsoft продолжала трудиться над Windows, справедливо полагая, что такая мощная система, как OS/2, будет больше востребована в корпоративном секторе рынка, тогда как рядовому пользователю нужно что-то более простое и доступное, с более скромными требованиями. Неудача IBM с OS/2 лишний раз подтвердила правильность догадок Билла Гейтса, и вскоре Microsoft начинает отходить от разработки следующей версии OS/2. В результате IBM остается в гордом одиночестве и на этом фронте.

Возможно, выход Microsoft из проекта OS/2 и не стал бы трагедией для IBM, если бы не кровная заинтересованность Гейтса в захвате рынка ПО для IBM-совместимых компьютеров.

В то время как IBM продолжала совершенствовать OS/2 в надежде, что системы дорастут до уровня этой ОС, Microsoft сосредоточила усилия на других направлениях: удобстве, простоте, агрессивном маркетинге. Результатом стал выпуск Windows 3.0 в 1990 году.

Объективно — последняя была хуже OS/2 по всем показателям, так как в ее основе лежала все та же MS-DOS, но на этот раз скрытая под толстым-претолстым слоем графического интерфейса. Тем не менее внешняя привлекательность, простота перехода и рекламный прессинг сделали свое дело. Через полгода после поступления в продажу Windows 3.

0 и ее улучшенная версия Windows 3.1 предустанавливались на 80% ПК, а на долю программ под Windows приходилось более 60% рынка ПО. Последним гвоздем в крышку гроба “полуоси” стал выход Windows for Workgroups 3.11, которая обладала неплохими сетевыми возможностями.

С ног на голову

Файловый менеджер в Windows 3.0 не так и сильно отличается от современного “Проводника”.

Мы совсем не случайно уделили такое внимание операционным системам. Дело в том, что популярность платформы PC складывалась из двух составляющих: принципа открытой архитектуры и огромного количества программ.

Причем если на заре эры IBM PC главной движущей силой была открытая архитектура, то к началу 90-х главенствующую роль стал играть уже ассортимент ПО. Поэтому победа в софтовом секторе была важнее, чем выяснение отношений на железном фронте.

До окончательного провала OS/2 в 1996-м, когда была выпущена последняя версия этой ОС — OS/2 Merlin, у IBM были призрачные шансы на реванш, однако действия Microsoft поставили на этой затее жирный крест.

В создании и продвижении на рынок Windows коммерческий талант Билла Гейтса проявился особенно ярко, но не меньшую роль сыграл отдел маркетинга, который никогда не стеснялся привирать, если того требовали обстоятельства: к примеру, тот факт, что Windows 95 использует в своей основе код MS-DOS, отрицался до последнего.

Более того, Microsoft никогда не собиралась довольствоваться ролью разработчика одних лишь операционных систем, ее планы подразумевали “окучивание” как можно большего числа прикладных программ.

Зачастую использовался простой, как бревно, прием: вся информация о возможностях Windows не предоставлялась сторонним разработчикам, что приводило к тому, что программы от самой Microsoft работали стабильнее и быстрее, чем ПО конкурентов.

Несмотря на высокую популярность Windows 3.1, на повестке дня продолжали оставаться так и не решенные вопросы: стабильная работа, реализация многозадачности, технология Plug'n'Play, которая должна была упростить подключение и конфигурирование дополнительных устройств, и так далее.

Юмор ситуации заключался в том, что все эти проблемы уже были решены в OS/2, а чуть позже и в Windows NT (к слову, в основе NT лежала та же концепция, что и в OS/2).

Что интересно, продвижение Windows NT, выпущенной в 1993-м, забуксовало по тем же причинам, что и OS/2, — сложность для рядового пользователя и высокие системные требования.

Главную же роль в развитии платформы PC сыграла Windows Chicago, более известная как Windows 95. Стратегия агрессивного маркетинга Microsoft при рекламе Chicago достигла своего апогея — в день выпуска у магазинов выстраивались стометровые очереди.

Главные достоинства новой ОС заключались в полноценной поддержке 32-разрядных процессоров, встроенных сетевых возможностях, улучшенной реализации многозадачности, а также в многочисленных доработках пользовательского интерфейса.

Главное достижение Windows 95 заключается в том, что именно она спровоцировала ведущуюся до сих пор гонку системных требований.

Мы прекрасно помним, как в начале 90-х журнал PC Magazine доказывал, что использование процессоров 80486 в домашних компьютерах нецелесообразно, максимум, что нужно пользователю, — машина на базе 80386 DX.

Причем подобного мнения придерживались и другие аналитики, и рядовые пользователи, так как большая часть возможностей новых компьютеров просто не поддерживалась софтом. После выхода Windows 95 ситуация изменилась: теперь железо пыталось угнаться за программами.

Изменилась и сама идеология производства ПО: раньше, когда приложения насчитывали максимум несколько десятков тысяч строк кода, можно было позволить себе такую роскошь, как оптимизация и эффективное использование ресурсов системы, но уже в середине 90-х главным критерием стала оперативность выпуска ПО.

На любые жалобы по поводу медленной или нестабильной работы стал выдаваться один ответ — покупайте новый, более мощный компьютер. Производители компьютеров и комплектующих сразу же оценили возможности, которые открывала перед ними эпоха Windows. Сами посудите: разве это не чудесно — каждый год-два заставлять пользователя покупать новый компьютер либо проводить апгрейд… Наибольшую выгоду от подобной идеологии извлекала Intel, которая поспешила заключить с Microsoft стратегический альянс. Порочный круг замкнулся, а платформа IBM PC обрела второе дыхание и обзавелась новым названием — Wintel (Windows + Intel).

Эпоха Pentium

Первый Pentium был вдвое быстрей процессоров прошлого поколения.

История становления “диктатуры” Windows может показаться драматичной, но не следует забывать, что у любого события есть не только отрицательные, но и положительные стороны.

К примеру, прожорливость Windows в плане аппаратных ресурсов послужила наилучшим катализатором технического прогресса. Наиболее впечатляющим результатом этого стал выпуск процессора Pentium.

Но для начала не помешает вспомнить о его предшественнике.

В 1989 году Intel анонсировала процессор 80486, главное отличие которого от 80386 заключалось в наличии интегрированного сопроцессора для вычислений с плавающей запятой — до этого подобные операции выполнялись отдельной микросхемой чипсета. Линейка оказалась весьма удачной и в различных модификациях выпускалась вплоть до 1994-го. Самая последняя модель серии работала на тактовой частоте 100 МГц и позволяла выполнять до 70 млн операций в секунду.

В том же 1989 году была начата разработка Pentium, который был напичкан революционными нововведениями.

Главное его достижение, плоды которого мы пожинаем до сих пор, суперскалярность — наличие нескольких вычислительных модулей (у первого Pentium их было два), что позволяет процессору выполнять несколько инструкций за один такт.

В результате этого Pentium был почти вдвое производительнее 80486 на одной и той же скорости. Первые модели нового семейства под названием Pentium P5 были выпущены в 1993 году, работали на частотах 60 и 66 МГц и могли выполнять до 112 млн операций в секунду.

Количество использованных в чипе транзисторов в точном соответствии с законом Мура было удвоено и составило 3,1 млн против 1,6 млн у 80486. В 1994 году была выпущена модель Pentium P54C с частотами от 75 до 200 МГц.

С приходом Pentium II появился на свет и народный любимец – Celeron.

Следующим этапом стала разработка Pentium Pro (он же — Pentium P6), который предназначался для серверов и высокопроизводительных рабочих станций.

Анонсированный в 1995 году, этот процессор добился весьма скромных успехов на пользовательском рынке и быстро был вытеснен новыми моделями — Pentium P55 с поддержкой MMX и Pentium II, который объединял в себе архитектуру Pentium Pro с технологией MMX.

Оба процессора были выпущены в 1997-м, причем Pentium MMX (MultimediaExtension) является хорошей иллюстрацией погони железа за софтом, так как основное его отличие от предыдущих моделей заключалось в расширенном наборе инструкций для мультимедиа-приложений.

Впрочем, производители ПО восприняли новацию без энтузиазма, так как выигрыш в производительности за счет их использования достигался не везде и не всегда, а затраты на оптимизацию программ были ощутимы.

Зато Pentium II, предназначенному для высокопроизводительных настольных машин, повезло гораздо больше.

Он пережил множество реинкарнаций, выпускался в вариантах для ноутбуков (Pentium II PE), для серверов (Pentium II Xeon), с обрезанным кэшем второго уровня превратился во всенародно любимый и доступный по цене Celeron, а также послужил основой для создания Pentium III.

Последний отличался от своего предшественника добавлением 70 новых инструкций SSE, более современной технологией производства, увеличенной тактовой частотой и, разумеется, новой цифрой в названии, хотя принципиальных нововведений в нем было не так много.

Первые модели PentiumIII увидели свет в 1999-м, а уже в конце 2000-го Intel преподнесла еще один сюрприз — Pentium 4, который и сейчас в различных модификациях работает в большинстве настольных компьютеров.

Старт Pentium 4 трудно назвать удачным: первоначально его распространению мешал ряд серьезных причин: высокая стоимость, дополнительные затраты на новый блок питания, материнскую плату и новую память (изначально единственным вариантом для P4 была безумно дорогая Rambus DRAM). Однако потенциал этого модельного ряда процессоров оказался высоким, что подтверждается временем: Pentium 4 — пока единственная линейка процессоров компании, которая продержалась на рынке вот уже пять лет.

Источник: https://www.igromania.ru/article/4587/Tri_bukvy_kotorye_izmenili_mir_Istoriya_razvitiya_platformy_RS_chast_3.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.