Cadillac CTS: из-под Нео

Тест-драйв: Режем налоги с недообновлённым седаном Cadillac CTS

Cadillac CTS: из-под Нео
Обновлённый заднеприводный CTS с «турбочетвёркой» 2.0 (240 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом» стоит от 2 790 000 рублей — на 100 тысяч дороже прежнего. Полноприводный с тем же мотором — 2 990 000−3 590 000. С «атмосферником» V6 3.6 (341 л.с.) — 3 790 000.

«Скажите, с какой целью берётся плата? — С целью капитального ремонта Провала,— дерзко ответил Остап,— чтоб не слишком провалился!» Седан Cadillac CTS третьего поколения дебютировал три года назад. Американцы надеялись на успех в Европе.

Однако в 2014-м здесь купили всего 133 такие машины, а в прошлом — 140. В Америке спрос гораздо выше, но и там по итогам 2015 года он упал до 19,5 тысячи седанов против среднегодовых 48 000 у модели предыдущего поколения.

В то же время американцы приобрели 23 000 Лексусов GS и 44 000 «пятёрок» BMW. В нынешнем году CTS обновили. Так с какой целью берётся около трёх миллионов рублей?

В Кадиллаке так гордятся близкой к идеальной статической развесовкой «си-ти-эса» — 50,1:49,9 — что официально она не зависит от выбранного мотора и типа привода. Седан для своих габаритов лёгкий: минимум 1659 кг. Но Mercedes E-класса и Jaguar XF ещё легче. Адаптивные биксеноновые фары, передние тормоза Brembo и шины Run Flat размерности 245/40 R18 — базовое оснащение.

Смотрю на живую машину — а где иная решётка радиатора, задний бампер с вертикальными патрубками выпуска взамен горизонтальных, зеркало заднего вида, транслирующее картинку с камер? Оказывается, бампер с зауженным расположением катафотов не вписался в евронормы, решётка с зеркалом появятся у нас только в следующем модельном году. В этом — восьмиступенчатый «автомат» взамен шестиступенчатого и 240 сил у турбомотора 2.0 вместо 276 при неизменном моменте. Транспортный налог для Москвы снизился на 23 400 рублей. Для неэкономных добавлен «атмосферник» V6 3.6 (341 л.с., 386 Н•м).

За последние два года средняя цена Кадиллаков выросла на 17% — и будет расти дальше. Стратеги фирмы верят, что наряду с улучшением самих машин это поможет бренду отделиться от массовых GM-марок и выйти на статусный уровень Большой немецкой тройки. Новая решётка радиатора и салонное зеркало-экран с парой омываемых камер появятся у российского седана через год. Изменённый по американским стандартам задний бампер — никогда.

Начинаю с двухлитровой полноприводной машины, запустив мотор ещё на подходе к ней — с ключа. Помимо дистанционного стартёра в богатую базовую комплектацию входят двухзонный климат-контроль, адаптивные биксеноновые фары и амортизаторы с электронным управлением.

Кожи тут — как ни у одного конкурента: передняя панель обтянута даже под рулевой колонкой, дверные ручки кожаные не только снаружи, но и изнутри. Правда, на сиденьях — грубые складки, на стыках с пластиком — неровные щели.

В Кадиллаке говорят: дайте время, мол, новый президент марки Йохан де Найссен, пришедший из Infiniti, за эти минусы уже взялся.

Обычная кожа и перфорированная, алькантара, хром, псевдоуглепластик — богатому материалами интерьеру не хватает аккуратности и чувства меры. Глянец руля и центральной консоли тускнеет, покрываясь отпечатками пальцев. В меню приборной панели есть вкладка «Пустая страница», как в каком-нибудь «товаре, содержащем ПО с открытым кодом». Подсветка инструментария глушится отдельно от центрального дисплея, который перенасыщен цветом и отвлекает в темноте. Мультимедийная система CUE, Cadillac User Experience, с восьмидюймовым сенсорным экраном теперь поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, камеры объединены в систему кругового обзора, но принципиально «экспириенс» не поменялся.

Как и на Эскалейде, отклик «вздрагивающих» при касании сенсорных клавиш неоднозначен. Моргнёшь аварийкой в благодарность кому-то, а выключишь только с третьей попытки — это отвлекает.

Да и в целом место водителя не кажется гостеприимным: верхняя часть спинки давит на лопатки, заставляя горбиться, руль с острыми в месте хвата спицами развёрнут к окну.

Передние кресла — с памятью, обилием регулировок и неудачным профилем спинок. При полностью опущенных передних сиденьях сзади тесно в ступнях. Низкая подушка вынуждает задирать колени, а излишне вертикальная спинка — сползать вперёд.

В паре с восьмиступенчатым «автоматом» 240-сильная «турбочетвёрка» 2.0 воспринимается бодрее прежней 276-сильной, что работала с шестиступенчатой коробкой. И паспортное время разгона до 100 км/ч сократилось с 7,2 с до 6,9, и реально набор скорости перестал быть натужным.

Лёгкости не хватает только звуку: на пути к предельным 6500 об/мин двигатель не рычит, а гудит, будто из него выжимают масло. Трансмиссия работает живо, не провоцируя прибегать к ручному режиму, хотя он здесь честный, с упором в отсечку.

Заметные толчки коробка допускает лишь при сбросе газа сразу после переключения.

Динамика двухлитрового седана улучшена благодаря более коротким передачам: седьмая здесь, как раньше пятая, а восьмая — лишь чуть длиннее прежней шестой. У заднеприводной версии вдобавок укорочена главная пара. Время разгона до сотни — 6,6 с. Ручной режим трансмиссии включается кнопкой на макушке селектора либо блестящим подрулевым лепестком. Перед селектором — кнопка отключения системы стабилизации и выбора ездовых режимов («Поездка», «Спорт» и «Снег/Лёд»).

С двигателем V6 3.6 седан звучит взрослее. Слышно, как рык улетает из-под ног в заднюю «банку» глушителя. Однако выигрыш в динамике едва ощутим и то в основном при ускорениях с ходу.

По паспорту шестицилиндровый CTS с полным приводом набирает сотню за 6,7 с, на две «десятки» раньше двухлитровой машины. Той более «короткая» коробка дала больше.

В остальном разномоторные седаны одинаковы: у них чуткие и эффективные тормоза Brembo и идентичные настройки шасси. Конструкторы не стремились наделить какую-либо из версий особым ездовым характером.

Новые моторы с коробкой не повлияли на шасси «си-ти-эса». Электронноуправляемые амортизаторы Magnetic Ride Control ставятся на все без исключения версии. Сенсорные кнопки покрывают центральную консоль и окружают экран. Целишься — получаешь желаемое с первого раза. Однако сложно что-то переключить мельком на ходу. За климатическим блоком расположен фирменный тайничок с USB-разъёмом. Спортподвеска у «си-ти-эса» по-прежнему «в базе». Другой ни в России, ни в Европе нет. Маркетологи сочли американский исходник слишком мягким, и, по-моему, это ошибка. Ровную прямую CTS держит крепко, в повороты въезжает охотно, однако на неровностях точность управления снижается.

Явно нагруженный в «нуле» руль приходится по чуть-чуть покачивать туда-сюда. Режим «Спорт» ясности не добавляет — баранка становится слишком тяжёлой. Тут уже не до обострённых откликов на газ, поджатых амортизаторов и сниженной в пользу задней оси полноприводности.

Возвращаю всё в исходный режим «Поездка».

Среди ездовых режимов нет «Комфорта» — создатели седана честные и самокритичные. Автомобилю противопоказаны жёсткие стыки и короткие асфальтовые волны. Выдвигаемые вручную шторки боковых окон, электроприводная шторка заднего окна и глючный в откликах блок климат-контроля для второго ряда — черты предтопового варианта Performance.

Плавности хода недостаёт. Пробоев подвески, отмеченных в нашем российском тесте дореформенного седана, в Австрии не случается, но в остальном Cadillac узнаваем.

Он так подробно повторяет профиль полотна на короткой асфальтовой волне, что тычки ощущаются не только на подушке, но и на спинке кресла, словно задний пассажир барабанит по ней коленями.

Попадая в углубления с канализационными люками, CTS дрыгает 18-дюймовыми Run Flat-лапками, будто наступивший в лужу кот. С таким шасси приятно мчать по вылизанным серпантинам, но некомфортно на обычной российской дороге.

С двигателем V6 CTS чуть плавнее, чем с «турбочетвёркой» — дополнительных 60 кг спереди не хватает для явного размягчения спортподвески. В машине тихо: ни ветра, ни гула от шин и дороги. Проекция на лобовом стекле чёткая, но пёстрая. Дополнительный ярко-зелёный символ всплывает при включении системы активного — с подруливанием — удержания в полосе. Блок управления дисплеем находится слева от руля, рядом — клавиша «ручника».

Хватит ли внесённых изменений, чтобы Провал не слишком провалился? На 240-сильный CTS обратят внимание те, кого смущал чрезмерный транспортный налог. Принципиально спрос не увеличится, потому что ежегодная налоговая переплата в 23 400 рублей — это 117 тысяч за пять лет.

Кто очень хотел такой Cadillac, уже выбил у дилера соответствующую скидку. В прошлом году в России CTS купили 37 человек, за десять месяцев нынешнего года — 17. Сегмент тем временем обновляется не точечно, а по-крупному: Mercedes E-класса, Volvo S90, грядёт новая «пятёрка» BMW, за ней Audi A6.

Тут как тут Genesis G80.

Стеклянная крыша со сдвижной частью — особенность богатейшей для седана с любым из двигателей версии Premium. Как и в случае с внедорожником Escalade, мелкие партии «си-ти-эсов» собирают крупноузловым методом под Минском на предприятии «Юнисон». Соперничать с «немцами» Кадиллаку мешает и ограниченная моторная гамма. Например, у Audi A6 в России — три бензиновых мотора и турбодизель. Йохан де Найссен уверяет: примерно к 2019 году Кэдди тоже начнёт воспламеняться от сжатия, несмотря ни на какие «дизельгейты»!

Уходящие модели в ожидании новинок конкуренты распродают со скидками — обновлённому «си-ти-эсу» будет даже сложнее, чем дореформенному. Не потому, что он плохой. В сравнении с предшественником — отличный.

Но небрежности, простительные тому же Эскалейду за размер, в бизнес-классе недопустимы. Особенно — когда по цене Кадиллака можно купить Audi, BMW, Mercedes и более современный, чем CTS, кроссовер XT5.

За сопоставимые деньги CTS богаче оснащён, но, судя по ничтожным продажам, это не работает. Имидж — всё. А его двумя моторами с коробкой не поднимешь.

Паспортные данные

МодельCadillac CTS 2.0Cadillac CTS 3.6КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм49664966
Ширина, мм18341834
Высота, мм14381438
Колёсная база, мм29102910
Колея передняя/задняя, мм1560/15681560/1568
Снаряжённая масса, кг1769 (1659)*1828
Полная масса, кг2260 (2160)2280
Объём багажника, л388388
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд6, V-образно
Число клапанов1624
Рабочий объём, см³19983649
Макс. мощность, л.с./об/мин240/5500341/6800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин400/3000–4500386/5300
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводподключаемый полный (задний)подключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины245/40 R18245/40 R18
Максимальная скорость, км/ч230 (240)280
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,9 (6,6)6,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл11,3 (10,8)12,7
— загородный цикл6,8 (6,2)7,4
— смешанный цикл8,4 (7,8)9,4
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л7272
ТопливоАИ-95АИ-95
* В скобках данные заднеприводной модификации.

Техника Борис Ульзибат

Седан CTS построен на платформе GM Alpha, разработанной с нуля. Спереди стойки McPherson, сзади — многорычажка. В конструкции использован алюминий, из которого, в частности, сделаны некоторые усилители кузова, а также магниевые сплавы, многофазные и высокопрочные стали.

Корпус заднего дифференциала — из чугуна, степень расширения которого при нагревании меньше, чем у алюминия. Заднеприводный на российском рынке только базовый CTS, остальные — с подключаемым передком. «Четвёрка» 2.

0 с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения, кованым коленвалом и twin-scroll-турбокомпрессором раньше выдавала 276 сил, а теперь — 240. Максимальный крутящий момент — те же 400 Н•м при 3000–4500 об/мин, хотя 90% тяги доступно уже с 1500 об/мин. Атмосферная «шестёрка» 3.6 (341 л.с.

и 386 Н•м) модели LGX — это алюминиевый блок цилиндров, интегрированные в головку выпускные коллекторы, кованые стальной коленвал и шатуны, полимерное покрытие поршней. Впрыск — непосредственный, фазовращатели — на каждом из четырёх распредвалов, масляный насос — переменной производительности. Здесь есть система деактивации пары цилиндров на малых нагрузках и start/stop.

Вместо шестиступенчатой коробки Hydra-Matic 6L45, заимствованной у предыдущего «си-ти-эса», у обновлённой машины с двигателями 2.0 и 3.6 — восьмиступенчатый «автомат» Hydra-Matic 8L45 (на фото), как у флагмана CT6. Технически это родственник корветовской коробки 8L90 с иными передаточными числами и деталями системы start/stop.

За кадром

Слева вверху — модель парового локомотива в масштабе 1:20 из экспозиции Технического музея Вены.

Будет возможность — бегом туда, не раздумывая: экспонаты, наглядно объясняющие свой принцип действия, тематические презентации… Разовый билет — 12 евро, годовой — 29, а «детям до 19 лет» — вход бесплатный.

Ещё мы побывали в железорудном карьере Эрцберг, пощупав 1200-сильный самосвал Komatsu — и на сталеплавильном заводе Voestalpine, где большинство будущих европейских автомобилей пребывают в жидком виде.

Павел Карин, 9 декабря 2016 в 12:57. Фото Драйва и компании Cadillac

Источник: https://www.drive2.ru/e/BmVFwEAAC5I

Cadillac CTS устраивает нам лёгкую встряску — ДРАЙВ

Cadillac CTS: из-под Нео

Две главные особенности второго поколения CTS — беспощадный дизайн и жёсткость характера.

Глубокая ночь. Дисплей борткомпьютера сулит ещё 150 км хода. Средний расход топлива — около 17,6 л. CTS прощупывает адаптивными фарами путь к столице. Дождевая вода течёт по кузову, как струи пота.

Мы в состоянии непрофессионального полутранса. На входе в очередной поворот коробка ударно включает пониженную, двигатель всхрапывает — и я на мгновенье отлипаю от спинки кресла.

Газ — здравствуй, подголовник! Даже не верится, что это Cadillac.

Известно, что Элвис не умер. Агент Кей чётко прояснил: Король улетел домой, на свою планету. Интересно, видит ли он оттуда, как изменилась Америка? И его любимый автомобиль.

Семь лет назад в Пеббл-Бич показали прототип седана CTS, и так уж совпало, что привычный имидж Кадиллака обрушился вместе с башнями-близнецами. Пыль рассеялась — и нам предстала новая страна. И её революционный Cadillac. Тогда CTS был оружием добра, помогал перезагружать Матрицу.

Но из 326 776 собранных с 2002 года машин в России продано всего 372 — выходит, не разглядели CTS российские покупатели через призму спецэффектов.

Единственное отличие европейских версий от машин для американского рынка —
чуть изменённые задние фонари.

Нынешний CTS — даром что не дороже прежнего — сам себе спецэффект. Седан-гаджет. Злодей-трансформер. Того и гляди разломится по граням, перегруппируется, встанет на дыбы и рявкнет синтезированным басом. Берегитесь, люди в чёрном, агенты Джей и Кей — не стоило вам менять американский автомобиль на Mercedes E-класса!

Бывает, жёсткая подвеска воспринимается органично — как источник информации, а не раздражения.

Но в Кадиллаке эта жёсткость навязчива.

Именно для охоты на немецкий бизнес-класс создавали CTS, а если время останется — на Jaguar, Volvo, Lexus и Infiniti. Кэдди должен резать их углами, слепить хромом. Но одним дизайном врагов не одолеть. Новый уровень качества — вот ключевой козырь «американца».

На вид салон сногсшибателен — тому, кто помнит старый CTS, гарантирован культурный шок. Колоритно. Даже калорийно — пафосно, богато. И в целом удобно: освоить Cadillac для европейца — проще простого. В органах управления ни разу не спотыкаешься.

Тесновато, правда: после старых Флитвуда или Эльдорадо Элвис бился бы тут в приступе клаустрофобии. А мне уютно — не этого ли особого чувства недостаёт немецким конкурентам?

  • CTS оснащён системой доступа без ключа, но, чтобы запереть машину, ключ придётся достать из кармана. А ещё удивляет звонкое жужжание электромеханических дверных замков.
  • Показания спидометра дублируются на цифровом дисплее — туда же можно вывести массу полезной и не очень полезной информации. Нужные данные выбираешь, путаясь в кнопках слева от руля.
  • Индивидуальные пультики раздельного климат-контроля расположены на развернутых к седокам приливах центральной консоли. Спорное решение с точки зрения классических правил эргономики — но вполне удобное в быту.
  • За доплату в 105 тысяч рублей машину оснащают аудиосистемой Bose 5.1 Cabin Surround Sound, TV-тюнером, DVD-проигрывателем и выдвижным сенсорным экраном. Панорамный люк — тоже опция за 65 500 рублей.

Только отчего стильный ключ-транспондер первым предательски хрустит в руках? Так же поскрипывают и хрустят обитые кожей панели в салоне — и под руками, и сами собой на ходу. В пластиковом салоне предшественника эта трескотня воспринималась как само собой разумеющееся, а здесь вызывает недоумение.

Этот экземпляр особый, предупредили нас, сделан в Америке. Ах да — ведь Кадиллаки для России собирают по отвёрточной технологии в Калининграде! Пытаясь сделать машине комплимент, джиэмовцы клянутся: наши седаны CTS не отличаются от американских ни динамикой, ни оснащением, ни качеством.

Пощупали мы салон калининградского Кадиллака: не врут — качество такое же…

Только ночью салон с мягкой и загадочной синеватой подсветкой выглядит на свои деньги. Снаружи CTS тоже особенно эффектен в темноте: небоскрёбы задних огней и всполохи узкого стоп-сигнала гипнотизируют окружающих.

  • Передние кресла — с подогревом и вентиляцией. Есть и поясничный подпор с электрорегулировкой. Правильную и комфортную посадку подбираешь быстро. Но зачем на спинках шильдики с острыми гранями? Петля на любимом свитере может испортить настроение.
  • Высокий тоннель и форма задней подушки фактически делают CTS четырёхместным. Сзади даже люди среднего роста подпирают макушками потолок.
  • Багажный отсек — не широкий, но длинный. А если что — можно сложить по частям спинку дивана. Под полом — ниша с докаткой.

Салон всё равно на голову лучше, чем был. А что дали Кадиллаку новые месяцы на Нюрбургринге? Дух Элвиса залетает туда лишь раз в году, на фестиваль Rock am Ring, так что в остальное время за Кадиллаком присматривали погибшие на Нордшляйфе пилоты. Они немало удивились, увидев тут первый Cadillac несколько лет назад, а теперь это обычное дело.

Правда, новый CTS построен на той же платформе, что и предшественник, и прогресс ездовых качеств не столь разителен, как метаморфозы интерьера. Кэдди стал жёстче, неотвратимо отдаляясь от архетипа Кадиллака. Плавность сохранилась разве что в работе «автомата». Да и то лишь в пробках.

Стоит вырваться из закупоренного пробками лабиринта, как коробка начинает порывисто метаться между передачами.

  • Глаза в стиле «техно». Какая душа, такое и зеркало.
  • Рост робота-лилипута с поднятой рукой — всего 12 см. Хотя аэродинамическая «юбка» — резиновая.
  • CTS щедро украшен эмблемами и шильдиками. Дизайнеры словно опасались, что в остроугольном приземистом автомобиле будет сложно признать Cadillac.

Дорогу CTS воспринимает близко к сердцу: нервно отслеживает колеи, подёргивая рулём, раскачивается на асфальтовых волнах.

Терпимо снося серьёзные удары, он подпрыгивает и переставляет корму на мелких неровностях, трясётся всем телом, отчего баранка неприятно зудит в руках.

Но это недостаток американского происхождения: на нашем Кадиллаке — так называемая спортивная подвеска FE2 с газонаполненными амортизаторами и жёсткими пружинами. У российских заднеприводных машин с мотором 3.6 иные настройки.

Наш CTS — вообще самый злой: с двигателем V6 3.6 мощностью 307 л.с. и приводом на задние колёса. Есть ещё версия со старой 210-сильной «шестёркой» и полноприводный CTS 3.6 с «раздаткой» BorgWarner. Но последний тяжелее и скучнее.

А наш азартен! Предыдущий CTS доставлял истинное удовольствие лишь от езды боком, а этот отвечает заносом только на откровенное лихачество. Он фанатично цепляется за покрытие. Исчерпали лимит сцепления — скользит мордой.

А когда в пляс пускается корма, просыпается система стабилизации, осаживает тяжёлую машину, и Cadillac вновь впивается в дорогу.

И всё это под медвежий рёв двигателя, который, кажется, никогда не надоест. В его голосе нет отчётливого дизельного рокота, свойственного большинству моторов с непосредственным впрыском — тёплый, перекатистый, чисто американский тембр. Позади заминка, с которой CTS откликается на акселератор, — и ты слышишь в этом самобытном нетривиальном автомобиле… Cadillac.

Динамика замедления двухтонного седана под стать разгонной, но я так и не наловчился точно дозировать усилие на педали тормоза.

Этот Cadillac — мой современник. Его отражение так же уместно в московских витринах, как в зеркалах заднего вида «биммеров» на Нордшляйфе. Я слушаю, как урчит выхлоп, подпевая Dire Straits, — никогда их музыка не казалась такой устаревшей. Но текст песни «Calling Elvis» чертовски актуален — Король больше не возьмёт трубку!

Технические характеристики

Характеристики Cadillac CTS 3.6 Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Число дверей/мест4/5
Длина, мм4860
Ширина, мм1842
Высота, мм1464
Колёсная база, мм2880
Колея передняя/задняя, мм1569/1575
Снаряжённая масса, кг1798
Полная масса, кг2360
Объём багажника, л373
Типбензиновый
Расположениеспереди продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно
Число клапанов24
Рабочий объём, см33564
Макс. мощность, л.с./об/мин307/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин369/5200
Коробка передачавтоматическая, 6-ступенчатая
Приводзадний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые, вентилируемые
Задние тормозадисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм150
Максимальная скорость, км/ч241
Время разгона 0–100 км/ч, с6,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл16,6
— загородный цикл7,9
— смешанный цикл11,1
Норма токсичностин.д.
Ёмкость топливного бака, л68
ТопливоАИ-92-95

Комплектация протестированного автомобиля

Базовое оснащение

  • АБС
  • Система динамической стабилизации Stabilitrak
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира
  • Надувные занавески
  • Адаптивные биксеноновые фары с омывателем
  • Противотуманные фары
  • Передние сиденья с электроприводом, регулировкой высоты и поясничного подпора
  • Регулировка рулевой колонки по высоте и вылету
  • Память положений водительского сиденья
  • Подогрев передних сидений
  • Наружные зеркала с электроприводом и обогревом
  • Раздельный климат-контроль
  • Датчик дождя
  • Бортовой компьютер
  • Круиз-контроль
  • Кожаная обивка салона
  • система Bose с поддержкой MP3
  • CD-чейнджер
  • Парктроник
  • Система доступа без ключа
  • Легкосплавные колёсные диски R18
  • Компактное запасное колесо (докатка)
  • Противоугонная система

Дополнительное оборудование

  • Пакет «Люкс 2»
    • Подогрев и вентиляция передних сидений
    • Сервопривод рулевой колонки
    • Функция запуска двигателя без ключа

  • Панорамный люк UltraView с электроприводом

Стоимость базовой комплектации — 1 322 879 рублей ($56 533)

Стоимость протестированного автомобиля — 1 423 223 рублей ($60 688)

Техника

  • Новый CTS построен на модернизированной платформе Sigmа, которую предшественник делил с моделями STS и SRX. Для лучшей устойчивости конструкторы расширили колеи на 50 мм. Вдобавок развесовка у заднеприводных версий с более лёгким алюминиевым передним подрамником — почти 50:50.
  • Существуют три подвесочных пакета. Машины с самой мягкой подвеской FE1 в Россию не поставляют. Американский вариант, который был на тесте, оснащён спортивной подвеской FE2 с газонаполненными амортизаторами. А у всех российских заднеприводных седанов с мотором 3.6 — вариант FE3 с задними амортизаторами Nivomat. Подвеской FE2 на российском рынке оснащены заднеприводная версия 2.8 и версия 3.6 с полным приводом.
  • У полноприводных версий электромагнитная муфта за счёт проскальзывания распределяет момент в соотношении 30:70 в пользу задних колёс, а при необходимости замыкается жёстко.
  • Cadillac CTS первым получил новый двигатель V6 3.6 VVT с непосредственным впрыском. Теперь мотор предлагают и для старшей модели STS.

CTS и другие

В конце 2009 года на российском рынке может появиться «заряженная» версия CTS-V. Этот Cadillac уже стал самым быстрым седаном на Нюрбургринге, преодолев круг за 7:59.32.

В 2010 году мы сможем увидеть в России ещё два соплатформенных Кадиллака. Это универсал CTS,

который уже засекли шпионеры, и купе на основе концепта CT Coupe Concept.

За кадром

Успокоим поборников ПДД: за позирующим на встречке Кадиллаком присматривает патруль ДПС. Спасибо, ребята! Причём оказалось, что один из инспекторов наизусть знает прайс-лист Кадиллака. Но всё ещё мучается, чему отдать предпочтение — CTS или «пятёрке» BMW.

Пишут наши коллеги

5 колесо: Cadillac CTS. Веское основание

Авторевю: Первая встреча: Обновлённый Cadillac CTS. Гранёный

Источник: https://www.drive.ru/entry/4efb32c600f11713001e2267.html

Тест-драйв обновленного Cadillac CTS

Cadillac CTS: из-под Нео
Cadillac CTS третьего поколения, версия с полным приводом и 6-цилиндровым v-образным двигателем, который выдает 340 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Такой автомобиль был предоставлен нам на тест-драйв.

Впрочем, вне зависимости от версии, этот автомобиль едва ли не самый непопулярный седан класса Е на российском рынке. И всё равно для марки Cadillac это очень важная машина. Постараюсь объяснить почему.

Первый Cadillac CTS появился на свет в 2002 году, именно тогда марка отметила вековой юбилей. И всё равно, даже несмотря на такой колоссальный опыт именно этот автомобиль стал во многом для бренда первым. Прежде всего это относится к дизайну.

Дизайн Кадиллак СТС

Одновременно с Кадиллак СТС на свет появилась концепция «Art and Science», которая оказалась настолько удачной, что кадиллаковцы используют ее даже спустя полтора десятилетия. Кадиллаковская дизайн-концепция «Art and Science» — это уже почти классика. Точнее арт-деко автомобильного мира.

Мы вроде бы десятки раз видели все эти прямые линии, бескомпромиссные углы с изломами, но всякий раз, когда на сцене появляется новый Cadillac, с удивлением отмечаем: очередной дизайн-код пока можно не изобретать. Архитектура кадиллаков — это как манхэттенские небоскребы. Простой с трудом верится, что некоторым из них уже больше века. А ведь до сих пор восхищают.

Может быть именно поэтому штаб-квартиру Cadillac перенесли именно в Нью-Йорк.

Впрочем, вернемся к исторической миссии Cadillac CTS. Во-вторых, именно CTS стал первым за долгие года крупным кадиллаком, построенным на заднеприводной от рождения платформе. До этого в течение долгого времени корпоративная политика предписывала кадиллаковцам использовать шасси, разработанные в Германии инженерами Opel и были они переднеприводными.

В-третьих, именно Cadillac CTS стал первым за полтора десятилетия кадиллаком, который можно было купить с механической коробкой передач. При том, что к тому времени покупатели больших кадиллаков напрочь забыли о наличии педали сцепления.

У нас на тест-драйве был Cadillac CTS третьего поколения, который построен на изначально заднеприводной платформе. Причём платформа эта носит название GM Альфа и придумывали её в том числе для нынешнего Camaro. Это серьезная заявка на победу над конкурентами.

Кадиллак СТС и его конкуренты

Не секрет, что в нынешних реальностях главные автомобили сегмента Е — это новая пятерка BMW (G30) и почти такой же новый Mercedes Е-класса (W213). И Cadillac CTS, хотя он немного длиннее и несколько тяжелее любого из немцев проигрывает им в самых рациональных и легко измеряемых номинациях.

Даже багажник у него не 500 с лишним литров, как у немецких конкурентов, а всего лишь 388 литров. Вдобавок, даже у топовой версии крышку надо закрывать вручную, что не сложно, но как-то несолидно.

Кто-то может возразить, какие мол чемоданные литры, это седан, построенный на платформе Camaro. Но Е-класс — это не только размер автомобиля, его харизма, но и определенный набор талантов.

И к таковым относятся не только объем багажника, но и простор на втором ряду.

Здесь есть определённые опасения, потому что колесная база у Cadillac CTS на целых 7 см меньше чем у той же новой пятерки BMW. Конечно, литры объема и миллиметры пространство совсем не то, о чём думаешь, выбирая автомобиль стоимостью больше 3 млн. Ясно же, что жить придется не сзади, а в пространстве окружающем водителей.

Салон Кадиллак СТС 2017

Интерьер Cadillac CTS 2017 продолжение все той же архитектурной концепции. Только здесь внутри это уже не переосмысление ар-деко, а самый настоящий хай-тек. Что понятно. Даже если живешь в особняке 19 века, хочется, чтобы внутри всё-таки был 21.

Радует то, насколько тщательно подобраны фактура материалов. Например, перфорированная кожа рифмуется с решетками излучателей аудиосистемы, а алькантара соседствует с карбоновыми поверхностями. Во многом именно благодаря этому карбон не выглядит вульгарно в салоне дорогого автомобиля представительского класса.

Примечательна и блестящая центральная консоль, в нижней части которой нет ни одной кнопки. Кадиллаковцы называют её «спящим лицом» и просыпается оно только одновременно с включением зажигания. Блок климат-контроля у Кадиллак СТС — с сенсорными кнопками. Причём сама консоль отзывается вибрацией на каждое нажатие.

Разумеется, всем этим невозможно пользоваться на ощупь, невозможно использовать всё это на ходу, но это, очевидно, и не предполагалось. Эстетика в данном случае превалирует над функциональностью и, пожалуй, Cadillac CTS это тот случай, когда с такими приоритетами можно согласится.

Фишки Кадиллак СТС

Разумеется, в салоне любого автомобиля, претендующего на принадлежность классу премиум должно быть то, что можно назвать рациональный бессмысленностью. То есть некие особенности, которые дают потенциальному покупателю ощущение собственной исключительности, ну и, соответственно, не зря потраченных денег.

В данном в данном случае мы имеем дело с двумя сервоприводами. Первый — совсем уж странный, он прикрывает два подстаканника. Второму всё-таки можно найти какое-то рациональное объяснение.

За частично поднимающейся центральной консолью находится ниша с USB-разъемом, там может поселиться жесткий диск или какой-нибудь аудиоплеер, который заодно будет от этой самой розетки заряжаться.

Разумеется, есть здесь и мультимедийный центр с тачскрином, которому поручены все второстепенные функции и тонкая настройка первостепенных.

По быстродействию он, пожалуй, уступает конкурентам, но с основными функциями, а именно с включением разнообразной музыки справляется, не выводя пользователей из душевного равновесия. Куда больше раздражает расположение некоторых кнопок. Например, кнопки «Старт-стоп», которую зачем -то пристроили рядом с экраном.

Cadillac CTS технические характеристики

Впрочем, и с этим можно смириться. Особенно, когда под капотом нетерпеливо перебирает цилиндрами V-образная шестерка. У этой V-образной шестёрки и 8-ступенчатого автомата спринт до первой сотни километров в час занимает 6,7 секунды. Время, мягко говоря, не рекордное, особенно на фоне конкурентов.

Для сравнения, BMW 540, тоже с шестицилиндровым двигателем такой же мощности 340 л.с. ускоряется до 100 км/ч быстрее чем за 5 секунд. Но это не самое страшное.

Куда хуже то, что тот же самый Cadillac CTS, но с 4-цилиндровым турбомотором и задним приводом ускоряется до тех же 100 км/ч даже быстрее, во всяком случае по официальной информации за 6,6 секунды.

При этом он стоит на 200тысяч рублей дешевле.

В общем, цифры выглядит не лучшим образом. Хотя, если выбирать автомобиль исключительно по измеряемым и исчисляемым параметрам, то Cadillac CTS следовало бы отсеять ещё на стадии объема багажника.

Ранее, когда мы пробовали Cadillac CTS с турбочетверкой и мотор этот безусловно хорош.

Причём остался хорошим даже после того, как его, в угоду нашему налоговому законодательству, дефорсировали с 276 до 249 л.с.

Но когда речь идет о без малого двухтонной махине 4-цилиндровому мотору явно не хватает момента на низких оборотах. Приходится его крутить, а жужжит четырехцилиндровый мотор, мягко говоря, несолидно.

Как-то очень суетливо. Мы прощаем подобную суетливость европейским автомобилям, особенно компактным, но когда речь идёт о солидном, брутальным американском седане, хочется чего-то более мясистого.

Звучание Cadillac CTS V

И вот здесь очень пригодится V-образная шестерка. Cadillac CTS V6 — это совсем другой зверь. Во-первых, этот автомобиль гораздо комфортабельнее. Прежде всего по акустическому комфорту, мотора, например, практически не слышно в штатных режимах и только при активном педалировании звук это проникает в салон.

Причём звук этот настолько сочной, что с трудом верится в его натуральность, что в его создании не участвуют какие-то резонаторы или аудиосистема. Однако, представители компании уверяют: это абсолютно натуральный звук абсолютно натурального мотора. Можно предположить, что V-образная восьмерка поёт ещё круче, но и этот звук доставляет аудиофильское наслаждение.

Слушать его настолько приятно, что уже не так важно с каким результатом этот автомобиль приходит к отметке 100 км/ч. Важно то, насколько эффективно работает дуэт 6 цилиндров и 8 передач гидромеханической автоматической коробки. К работе этого агрегата есть вопросы и возникают они, когда появляется необходимость быстро переключиться на пару ступеней вниз.

Впрочем, аппарат можно взбодрить при помощи лепестков. Автомат на эти прикосновения отзывается с большим энтузиазмом. В этой связи не совсем понятно, зачем в конце селектора была придумана кнопка «М». Разве что затем, чтобы наполнить владельцу, что ручной режим в принципе существует. Потому что в обычной жизни вполне хватит и стандартного автоматического алгоритма.

Режимы движения Кадиллак CTS

То же самое можно сказать и про селектор режимов работы подвески и силового агрегата.

Да, можно перевести все системы в режим «Спорт» или даже в «Зимний режим», но никакого особенного откровения это не принесет.

Всё-равно электронно-управляемые амортизаторы обеспечивают должный уровень комфорта, но при этом даже в «Спорте» Cadillac CTS не станет таким скальпельно точным, как ближайшие немецкие конкуренты.

И это хорошо. Американцы могли провести ещё несколько лет пытаясь настроить свое шоссе на такую же остроту, как и у немецких автомобилей, но это скорее бы убило дух марки, чем принесло бы вожделенную победу над немцами.

Потому что американский автомобиль — это продукт принципиально другой культуры. Он и не должен быть предельно точным.

В его повадках должна быть некоторая безбашенность, та самая живинка, тот самый характер, который мы так любили в старых, тех ещё американских маслкарах.

Cadillac CTS V 2017, пожалуй, именно таков. Его нельзя назвать очень точным и едва ли он доставит удовольствие на гоночной трассе, но стоит под колесами оказаться достаточно извилистой дороге, и вы получите определенного сорта удовольствия. Конечно, можно сказать, что американцы пытаются навязать нам духовную пищу вместо обычной материальной.

Но Кадиллак СТС 2017 не плох и с чисто экономической точки зрения. Полноприводный седан с активной головной оптикой, с многочисленными электрорегулировками, панорамной крышей, камерами кругового обзора, десятью подушками и полным набором средств активной безопасности стоит 3440.000 руб.

Cadillac CTS технические характеристики:

  • Снаряженная масса:    1709 кг;
  • Грузоподъёмность: 451 кг;
  • Полная масса: 2160 кг;
  • Багажник:          388 литров;
  • Прицеп без тормозов:               750 кг;
  • Прицеп с тормозами:  1136 кг;
  • Длина: 4966 мм;
  • Ширина:             1879 мм;
  • Высота:               1435 мм;
  • Колесная база:               2910 мм.

Источник: https://nova-auto.ru/cadillac-cts/

Cadillac CTS-V – американский конкурент заряженной БМВ 5-й серии

Cadillac CTS: из-под Нео

Cadillac CTS-V – это старшая модель, а ATS-V – младшая, это как с БМВ: 5-ка старшая, а 3-ка – младшая. У ATS-V меньше габариты, даже места для мотора меньше, поэтому серьезный аппарат туда не впихнешь. А вот у CTS-V места под капотом побольше, в него спокойно влезет мощный мотор V8 от нового Корвета.

Кадиллаки V-серии – это заряженные машины, которые могут рвать и метать. V-серия, это как у БМВ – M, а у Мерседеса – AMG. Что купе ATS-V, что седан CTS-V – настоящие монстры, особенно седан. Новый Кадиллак никогда не затеряется между вычурных Лексусов или Инфинити, у него свой стиль – острые грани, которые не спутать так просто.

Раньше, в начале 21 века Кадиллаки были переднеприводные, а после 2002 года, вышел первый CTS с задним приводом, после чего Кадиллаки перешли на задний привод. А действительно про Кадиллаки мир узнал в 2012 году, когда вышел Cadillac ATS чтобы создать конкуренцию 3-ке БМВ, а также в этом же году вышел и среднеразмерный CTS нового поколения.

Эти 2 машины построены на одинаковой платформе Alpha, двигатель расположен продольно, спереди стойки МакФерсон, сзади – многорычажная подвеска. Почти половинная развесовка.

Так же, как и у БМВ, заднеприводный вектор тяги у полноприводных комплектаций подключается с передним мостом при помощи многодисковой муфты. Момент распределяется в соотношении 30 к 70.

Видно, что их новый президент многие вещи берет у немецких инженеров.

Cadillac сейчас действительно начал меняться, догонять Мерседес и БМВ, чтобы бренд Кадиллак стал оригинальным и узнаваемым, не таким, как все другие автомобили из General Motors.

У них запланировано расширение модельного ряда, появление новых внедорожников, кроссоверов и других компактных автомобилей.

 В европейское подразделение General Motors пришел работать в качестве руководителя немецкий инженер Андреас Шааф, который перед этим за 19 лет набрался опыта в BMW.

Первые заряженные модели V-серии появились в 2004 году, тогда модель CTS-V успешно продавалась в Америке, но рост продаж увеличивался и даже стал больше, чем у Лексуса IS F. Седанов CTS-V было продано около 9000 машин за 3 года.

После того, как в линейке Кадиллаков появились купе, универсал, флагманский STS-V и кабриолет XLR-V, то всего было продано машин с приставкой V около 32000 машин за 10 лет.

Но это все мелочи по сравнению с БМВ, одна только М3 в кузове Е92 за это же время продавалась с вдвое большим тиражом.

В купе и седане ATS-V также много чего сделано по такому же принципу, как в М3 или М4: в двигателе стоят два турбокомпрессора, более крепкий блок цилиндров, шатуны из титана, клапана больших размеров, кованый коленвал, из сплава алюминия и титана сделаны малоинерционные турбины с крыльчатками. Кроме этого в машине есть жидкостный интеркулер, который установлен во впускном коллекторе.

Благодаря всем этим вещам удалось добиться мощности в 470 л. с. Получается 130,6 лошадей на литр объема двигателя. Это больше чем у AMG C 63 S, но меньше, чем у БМВ с М-двигателем, у которого получается 143,7 лошадей на литр объема.

Рекомендуемая статья:  Новый Kia Sportage внешне похож на Порше Кайен

В качестве коробки передач в Кадиллаке стоит 6-ти ступенчатая механическая коробка Tremec TR-6060, которая ставится и на Dodge Challenger, и на Chevrolet Camaro.

Правда в эту коробку добавили автоматический перегазовщик от Корвета – Active Rev Matching.

 Также можно поставить 8-ми ступенчатую коробку-автомат 8L90 от Дженерал Моторс, которую устанавливают на Корвет, Эскалейд и другие автомобили.

Механическая коробка шустрая, машина разгоняется хорошо даже в самом простом режиме Tour, но есть всегда возможность переключить машину в режим Sport или Track, и тогда дать жару. Максимальная скорость у машины – 304 км/ч.

Кроме этих режимов можно воспользоваться меню Performance Traction Management, там можно выбирать дополнительные настройки, отключать систему стабилизации.

Динамика разгона до сотни у ATS-V – всего 3,9 секунды, что быстрее, чем у БМВ М3 на 0,2 секунды. Коробка передач переключается очень быстро – за 0,08 секунд, это даже быстрее, чем на коробка-робот на Порше.

Но это все по паспортным данным, на деле может оказаться все что угодно.

Если ехать по прямой дороге на ATS-V, то ощущения очень похожи на Мерседесовские – отсутствует чувство скорости, особой разницы между 80 и 250 км/ч нет. Отличия лишь в том, что замечаешь, как прерывистая линия превращается в сплошную. На поворотах машина уверенно держится, также очень напоминает С 63 AMG.

Салон

В салоне много кожи и замши, но в общем, салон ATS-V выглядит не сильно дорого. Все из-за простых с виду приборов и пластмассового козырька, который обшит дешевым кожзамом.

В купе ATS скромный багажник, его объем равен 295 литров. На селекторе коробки передач замша, которая ставится только на V-модификации. CTS-V – это драйверс кар, но при этом, пассажирам в нем будет тоже уютно, на задних сиденьях есть 3-х зонный климат-контроль, шторки и места хватает.

Есть возможность заказать за 1950 евро кресла Recaro, у которых отличный профиль и есть 20 различных настроек, можно регулировать плотность объятия в области груди и талии. Но это все экзотика. По ощущениям CTS-V сделан побогаче, чем ATS-V, что внешне, что по ощущениям. CTS-V больше напоминает бизнес-класс. Приборы у седана виртуальные, и материалы отделки немного другие.

В обоих автомобилях установлена мультимедийная система Cadillac User Experience (CUE), в которую входят Apple CarPlay и Android Auto.

 Водитель может самостоятельно выбирать, чем будут наполнены виртуальные шкалы: можно выбрать давление наддува, температуру масла и т. д.

Только тахометр и спидометр нельзя поменять, если в обычных режимах поля этих приборов черные, то после перехода в спортивные режимы, цвет полей поменяется на белый.

В шасси было сделано несколько доработок, кузов Кадиллака усилен алюминиевыми усилителями. Жесткость кузова на кручение увеличилась по сравнению с прошлым поколением на 25%. Все детали кузова выглядят в американском духе, подрамник на передней подвеске связан с днищем при помощи большой конструкции в форме паука.

В плане веса, то M3 весит меньше. У Кадиллака ATS-V капот из углепластика, но зато крыша, крышка багажника и карданный вал – сделаны из металла. Всего получается 1700 кг, а БМВ М3 на 105 кг меньше. Но это так, несущественные мелочи.

Рекомендуемая статья:  Самые проходимые внедорожники мира

У заряженных Кадиллаков не будет полного привода, потому что не за чем он. Но дифференциалом управляет электроника. На главной передаче фрикционы сжимает гидравлика от фирмы Magna. Также в этом дифференциале есть жидкостное охлаждение, у которого масло из редуктора проходит через теплообменник трансмиссии.

Зато трансмиссия получилась простая и эффективная, в отличие от активного дифференциала, который стоит на Лексусе и полного привода, который установлен на Мерседесе. Это все дополнительный вес и дополнительные сложности, поэтому от них отказались.

 Тормозная система такая же простая – роторы из чугуна на алюминиевых ступицах сжимают во время нажатия на тормоз 6-ти поршневые суппорта Брембо. На задних колесах стоят 4-х поршневые суппорта. Такая же система и на Лексусах.

Углерод-керамические тормоза нельзя поставить даже в качестве опции.

А вообще углерод-керамические тормоза – это дорогое удовольствие, особенно замена дисков чего только стоит, поэтому даже хорошо, что их здесь нет.

Кстати, для тех, кто хочет, чтобы их Кадиллак выглядел еще круче – можно поставить более длинный углепластиковый сплиттер и расположенную на капоте, решетку вентиляционного проема.

Это пакет Carbon Sport, цена которого составляет 3900 евро.

Резина в Кадиллаке стоит спортивная – Michelin Pilot Super Sport с разной жесткостью: внешняя часть, которая обычно нагружена больше всего – сделана из износостойкого состава, середина протектора – мягкая, а внутренняя часть сделана из резины средней жесткости.

В рулевой рейке от фирмы ZF установлен электроусилитель руля. Конструкция такая же, как на Порше или БМВ. Настроено рулевое управление так, что четкая обратная связь ощущается в обычном режиме Tour, в спортивных режимах руль становится более тяжелым, а информативность становится ниже.

Подвеска довольно жесткая, как на спортивном автомобиле, здесь установлены мощные пружины и стабилизаторы. На поперечных рычагах передней подвески и на задней многорычажной подвеске были заменены сайлент-блоки на сферические шарниры. Но не все, а только те, которые отвечают за передачу боковых сил и контролируют схождение.

Такое решение позволяет сделать подвеску жесткой настолько, насколько это необходимо, но при этом, машина останется комфортной, сможет ездить не только по гоночным трекам, а еще и по дорогам общего пользования.

Особенности седана CTS-V

Угловая жесткость подвески стала больше всего на 20% по сравнению с обычным CTS. Машина с отличной управляемостью, плавность хода отличная, как и на Мерседесе.

Например, Lexus GS F очень сильно трясет на не ровной дороге.

 Если покажется, что у машины большие крены и легкий руль, то просто переключил электронику в один из спортивных режимов, и седан CTS-V станет таким горячим и драйверским, что мало не покажется.

В CTS-V установлены амортизаторы Magnetic Ride Control, в которых используется магнитореологическая жидкость, благодаря которой амортизаторы могут менять очень быстро свои характеристики, примерно за 1 миллисекунду.

Эти амортизаторы выпускают в китайской компании BeijingWest Industries Co.

 В 2009 году пекинская компания приобрела подразделение фирмы Delphi, которая производила амортизаторы, вместе с заводами во всех странах и со всеми совместными разработками типа Magnetic Ride Control.

Моторы

Самое интересное, что есть в CTS-V – это мотор LT4, который взяли у Corvette Z06. С нижневальной конструкцией, его объем равен 6,2 литра, на каждый цилиндр идет по 2 клапана. Здесь непосредственный впрыск, функция, отключающая половину цилиндров и компактный приводной нагнетатель Eaton.

 Мощность мотора составляет 649 л. с. для европейского рынка, для США – 640 лошадок. Один из самых мощных серийных седанов, мощнее только Dodge Charger SRT Hellcat, у которого 717 л. с. мощности.

 Но мощности мотора в CTS-V хватает с избытком, даже после 250 км/ч стрелка спидометра продолжает стремительно двигаться дальше.

В ATS-V установлен битурбированный 6-ти цилиндровый мотор LF4 с объемом в 3,6 литров и мощностью в 470 л. с. с жидкостным интеркулером, который установлен во впускном коллекторе, поэтому воздух быстрее попадает в цилиндры на 60%. Также, как и в моторе CTS-V, используются титановые шатуны, более прочные поршни и кованый коленвал.

На трассе в Нюрбургринге предшествующее поколение седана CTS-V в 2008 году за 7,59 секунд смогло сделать круг на этой трассе. Хотя там мощность всего-то 556 л. с. Новый CTS-V сможет сделать круг быстрее секунд на 10 точно. Порше Панамера Турбо проехала круг за 7,56, а БМВ М5 – за 7,55 секунд.

Поэтому немцы не просто так заинтересовались Cadillac CTS-V, он в Германии стоит 98500 евро, причем за эти деньги он будет богато оснащен. Базовые версии BMW M5 и Mercedes E63 AMG стоят примерно 104 000 евро, это без различных дополнительных опций.

Кроме того, дополнительные декоративные опции для Кадиллака не такие уж и дорогие – за 1200 евро можно поставить панорамную крышу, за 1950 евро – спортивные кресла Recaro, а за 1500 евро можно заказать встроенную систему с видеорегистратором и телеметрией. Даже со всеми опциями заряженный седан Кадиллак не будет дороже, чем базовые немцы.

 Базовый седан ATS-V в Германии стоит 69900 евро, а купе — 72500 евро. Заряженные Мерседесы и БМВ этого же класса стоят на 5-6 тысяч евро дороже.

В России же, любые автомобили марки Cadillac — это редкость, за 7 месяцев, которые продаются CTS и ATS всего было продано 25 машин.

Если в России и появится CTS-V, то его цена будет примерно такой же, как и на БМВ М5 – 5 500 000 рублей.

 Цена довольно нормальная как для такого оригинального и редкого автомобиля, потому что эти Лексусы, БМВ и Мерседесы уже приелись, хочется чего-то новенького и не такого, как у всех.

А далее тест-драйв новых заряженных Кадиллаков:

Alexander Stepanoff Апрель 13th, 2016

в: Американские автомобили

Американские авто, Новые

Источник: http://avto-all.com/amerikanskie-avtomobili/cadillac-cts-v-amerikanskiy-konkurent-zaryazhennoy-bmv-5-y-serii

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.