Большие надежды на локализацию: интервью с гендиректором завода Nissan в Петербурге

Содержание

Интервью с гендиректором завода Nissan в Петербурге

Большие надежды на локализацию: интервью с гендиректором завода Nissan в Петербурге

Как в Петербурге собирают Qashqai, будет ли налажен выпуск Infiniti, каких российских поставщиков ищет Nissan и что нужно делать для помощи отечественному автопрому? Корреспондент Kolesa.ru поговорил с Дмитрием Михайловым, генеральным директором завода Nissan в Санкт-Петербурге.

Расскажите, пожалуйста, поподробнее о деталях производственного процесса Qashqai: какие операции происходят на заводе, что поставляют российские контрагенты, а что приходится везти из-за рубежа?

Nissan Qashqai – это первая модель, в производстве которой задействованы все пять цехов на заводе в Санкт-Петербурге.

Речь идет о недавно запущенных цехах штамповки и производства пластиковых изделий, в дополнение к кузовному, окрасочному и сборочному цехам, запущенных в 2009 году.

В цехе штамповки для Nissan Qashqai производятся боковые панели, а в цехе пластиковых изделий отливаются бамперы.

Локализация Nissan Qashqai довольно хорошая, около 40 российских поставщиков снабжают завод различными деталями: это сиденья, стекла, потолки, проводки и т. д. Но все равно значительную часть комплектующих, включая двигатели и трансмиссии, мы получаем из-за рубежа от глобальных поставщиков Nissan.

Какие у вас планы по локализации производства в дальнейшем? Какие дополнительные операции планируется освоить на питерском заводе, по каким направлениям вы ищете поставщиков и партнеров?

У нас довольно амбициозные планы и большие надежды на локализацию. Изучаются вопросы локализации изделий из пластика и из стали. Параллельно изучаются вопросы развития внутреннего производства в цехах штамповки и пластиковых изделий.

Есть ли у вас общие поставщики с АВТОВАЗом в Тольятти и заводом Lada Ижевск?

Компания Nissan является партнером по Альянсу с Renault и АВТОВАЗом. Одна из стратегий Альянса – это создание общей платформы поставщиков, что взаимовыгодно как для заводов, так и для поставщиков. Увеличение объема заказов комплектующих за счет нескольких производственных площадок позволяет поставщикам предлагать более выгодные цены на единицу продукции.

Насколько локализовано сейчас производство других моделей?

Из четырех моделей, которые мы производим сейчас на заводе, лидерами по локализации являются Nissan Qashqai и Nissan X-Trail.

По СМИ прошла информация, что в ближайших планах запуск сборки новых моделей Infiniti. Насколько нам известно, такой опыт уже был, но от люксовых машин отказались. Какие перемены в рыночной конъюнктуре позволяют рассчитывать на то, что в этот раз сборка будет более рентабельной?

Крупноузловая сборка была успешно реализована на заводе NMGR в период действия льготных условий ввоза компонентов. Планов по возобновлению крупноузловой сборки пока нет.

В марте планируется сократить 250 человек, и часть из них останется работать на предприятии. Можно ли уточнить, о какой доле сотрудников идет речь? Половина, треть?

Еще ранее говорилось о сокращении 500 человек. Когда планируется вторая волна сокращений?

Как и сообщалось ранее, с марта 2016 года завод перейдет на односменную работу. Сокращения 500 рабочих мест происходят в соответствии с ТК РФ.

Подведены ли итоги 2015 года по объему производства, можете ли вы озвучить эти цифры – в целом и по моделям?

В 2015 году завод выпустил 33 800 автомобилей.

Объем производства на заводе в Санкт-Петербурге, несмотря на снижение рынка, превысил показатель прошлого года на более чем 2 000 единиц прежде всего благодаря выпуску бестселлеров Nissan X-Trail и Nissan Qashqai. Лидером по объемам производства на нашем заводе является X-Trail. Правда, не надо забывать, что производство Qashqai стартовало всего несколько месяцев назад.

Недавно в интервью вы говорили, что малым предприятиям не хватает государственной поддержки. Какие меры могли бы помочь здесь и сейчас?

Компании Nissan, одному из крупнейших автопроизводителей в России, хороший эффект дают программы стимулирования спроса – государственная программа обновления автопарка, программы льготного автокредитования и лизинга, а также субсидирование процентов по инвестиционным кредитам.

Для компаний поставщиков, которые относятся к малому и среднему бизнесу, важны дополнительные налоговые льготы, снижение административных барьеров и субсидирование затрат, связанных с текущей деятельностью предприятий.

Последние лет семь-восемь, если не более, все автопромышленники говорят о том, что в России остро стоит проблема поставщиков компонентов. Тем не менее, мы видим, что VW запускает в Калуге производство бензиновых моторов, а Mercedes-Benz локализовал выпуск дизелей в Ярославле. Видите ли вы существенный прогресс в развитии автокомпонентной отрасли? Или все по-прежнему плохо?

Существенного прогресса нет. Отдельные регионы в данном вопросе преуспели за счет введения эффективных мер поддержки. Однако, общая тенденция остается сложной в связи с падением объемов производства.

Когда Nissan может запустить сборку своих моторов в России – скажем, на АВТОВАЗе или ином дружественном предприятии?

Пока таких планов нет.

В уже упомянутом интервью вы говорили о возможных поставках собранных в России Nissan за пределы СНГ. Не могли бы вы уточнить, речь идет о странах ЕС или каких-то других регионах? Hyundai, скажем, поставляют отечественные Солярисы в Египет и Ливан.

Компания Nissn рассматривает возможности экспорта произведенных в России автомобилей и в настоящее время прорабатывает различные направления. Вопрос экспорта находится на детальном изучении, подробностей пока нет.

От чего зависит возможность реализации планов по экспорту? Только ли от курса евро?

Безусловно, планы Правительства РФ поддержать экспорт автомобилей имеют важное значение для стимулирования локального производства.

Логистические затраты являются одними из наиболее существенных, и государственные меры поддержки, направленные на стимулирование экспорта, должны оказать положительное влияние.

Однако, кроме внутренних мер поддержки, необходимо обратить внимание на необходимость усиления переговоров на межправительственном уровне со странами, потенциально интересными для экспорта, для достижения наиболее преференциальных условий. И такая работа ведется.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/nissan/intervyu-s-gendirektorom-zavoda-nissan-v-peterburge

Локализация автопроизводства по-российски – журнал За рулем

Большие надежды на локализацию: интервью с гендиректором завода Nissan в Петербурге

21 августа 2015 года

На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики.

Однако в 2005 году российское правительство ввело режим промышленной сборки, в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие.

Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.

В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников.

Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре — консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors.

Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.

С русским «сердцем»

По данным Минпромторга на 2014 год, средний уровень локализации иномарок в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия — панели приборов, бамперы.

Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику.

Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.

«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», — констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.

Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России Volkswagen и Ford.

По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.

Об иномарках — в деталях

Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и Duster, причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова.

Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%.

Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry — на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport — и вовсе на 20%.

Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене.

«В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, — комментирует Александр Кардаш.

 — Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России.

Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».

Все глубже и глубже

Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке.

И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году.

Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат.

Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60%.

«Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», — вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.

Рублевые комплектующие

Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации.

Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв верхние строчки рейтинга продаж.

«Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить — на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», — говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.

Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены, ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.

Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин ухода с российского рынка General Motors.

Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать.

Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.

Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и Opel Astra — именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии.

«Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке.

Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», — рассуждает эксперт.

Стоп — машина!

Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают.

Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls закрывает предприятие в Ленинградской области, сохранив при этом площадку в Тольятти.

По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела массовые сокращения на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане.

А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.

«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», — говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями — производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.

Проблемы с качеством

Неудовлетворительное качество продукции и высокая цена всегда были главной претензией зарубежных автоконцернов к отечественным поставщикам.

Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых автомобилей, оказались неспособны освоить номенклатуру комплектующих сразу для нескольких моделей различных марок.

Как отмечает Игорь Коровкин, при ограниченном объеме потребления автокомпонентов возрастает их себестоимость, поэтому у предприятий поставщиков недостаточно средств для модернизации производства.

Однако проблемы поставщиков мало волнуют автопроизводителей, для которых зачастую проще и выгоднее закупать комплектующие за рубежом.

«Мы ежегодно выпускаем более 200 тысяч автомобилей, и для нас важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, — подчеркивает Мария Мальцева из „Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус“. — Главными критериями в выборе поставщиков для нас являются соответствующее международным стандартам качество автокомпонентов, конкурентная с точки зрения глобального рынка цена и своевременные поставки в необходимом объеме. К сожалению, на сегодняшний день не все российские поставщики отвечают этим критериям».

Поставщики по соседству

Как показывает практика, при организации локального производства автоконцерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне.

При этом последние обычно создают совместные предприятия с российскими компаниями, а если речь идет о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в непосредственной близости от автозаводов, чтобы снизить затраты на логистику.

По мнению Александра Кардаша, развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства — например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями.

Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, конкуренция в производстве автокомпонентов в России на сегодняшний день существенно выросла, тем более что спрос на автомобили в нашей стране в значительной мере остается неудовлетворенным. К тому же помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше.

«Иномарок в стране огромное количество, с каждым годом их становится все больше, и всем им требуются запчасти. А произведенные в России комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за рубежа», — полагает он.Наполовину русские: как иномарки спасаются локализациейНаполовину русские: как иномарки спасаются локализациейОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/806712-napolovinu-russkie-kak-inomarki-spasayutsya-lokalizaciej/

Новости экономики и финансов СПб, России и мира

Большие надежды на локализацию: интервью с гендиректором завода Nissan в Петербурге

— Ситуация на рынке после кризиса 2013 года стала выравниваться начиная с прошлого года.

В целом все пока еще не так радужно. Вспомним прогнозы развития отрасли в России, которые делались еще около 10 лет назад: тогда планировалось, что к 2020 году объем рынка составит более 3 млн автомобилей.

Сейчас уже таких прогнозов нет: мы надеемся достичь 2,43 млн (включая легковые автомобили и легкий коммерческий транспорт) только к 2025 году. А в 2012–2013 годах объем рынка был 2,8 млн.

Основной фактор, сдерживающий рост, — это общеэкономическая ситуация, что же, как не она, определяет спрос на автомобили в стране?

На фоне общего роста рынка какие показатели демонстрирует завод Nissan в Петербурге?

— В 2017 году рынок в России вырос на 16%. Если говорить о показателях нашего завода, то мы выросли значительно больше, чем рынок, — на 26%.

Мы будем стараться следовать за рынком: если люди будут покупать, мы должны будем больше производить. К счастью, у нас есть покупатели, есть мощности, которые мы пока еще не используем на 100%.

Наши мощности официально — 100 тыс. автомобилей в год, а в прошлом календарном году мы произвели 45 847 автомобилей. Прогнозируется, что по итогам этого года рынок будет между 1,7 млн и 1,8 млн машин.

Если будет стабильный рост около 10% — замечательно.

В сентябре 2016 года петербургский завод nissan начал экспортировать в европу некоторые автокомпоненты. сколько деталей вы отправили за границу в 2017 году?

— За 2017 год мы экспортировали 14 тыс. бамперов собственного производства для рынка послепродажного обслуживания авто. Это задние и передние бамперы для Qashqai и X–Trail — они доставляются в Амстердам на централизованный склад запчастей, откуда потом распределяются европейским дилерам.

Мы также поставляем компоненты для сборки Nissan в Европу. В частности, 1,1 млн шумопоглощающих матов было экспортировано на английский завод. В этом отношении Nissan в Петербурге наиболее конкурентоспособен даже среди других заводов.

Между заводами компании существует конкуренция. Для того чтобы определить, кто и куда будет поставлять компоненты, проводится огромное количество тестов, оценивается конкурентоспособность в смысле цены–качества, логистики.

Завод создает бизнес–кейс, он оценивается, и компания принимает решение, кому лучше стать поставщиком.

А кроме автокомпонентов мы также экспортируем и автомобили. В основном поставки идут в страны Таможенного союза — Казахстан и Белоруссию, а также в Азербайджан.

Местоположение Петербурга повышает конкурентоспособность завода с точки зрения логистики?

— Да, безусловно. Мы можем использовать морской транспорт, и во многих случаях это намного выгоднее, чем доставка по суше. Почти 79% автокомпонентов доставляется на завод в Петербурге морем.

16 мая завод на несколько часов прекратил работу из–за отключения электричества. Как вы пережили это событие, что планируете делать, чтобы не было подобных отключений?

— Мы очень недовольны тем, что произошло, и сейчас работаем с нашим поставщиком электричества АО “ПСК” и контролирующей организацией ПАО “Ленэнерго”, привлекаем к сотрудничеству городские власти.

Мы предложили комитету по энергетике и инженерному обеспечению и комитету по промышленной политике и инновациям Петербурга организовать совещание для выяснения обстоятельств произошедшего. Также мы обратились в АО “ПСК” с просьбой организовать встречу и понять, что нужно сделать, чтобы такие ситуации не повторялись.

Сейчас мы будем думать, что нужно сделать, чтобы поломки случались реже, чтобы перезапуск занимал меньше времени, чем в этот раз. Мы без света остались на несколько часов.

Кстати, когда я разговаривал со своими европейскими коллегами по этому поводу, они даже стали улыбаться и сказали: “А у нас каждую неделю происходит отключение электричества”.

За много лет это была первая длительная остановка, но мы все равно недовольны этим моментом. Мы теряем огромное количество денег из–за остановки производства. Хорошо, что это случилось днем и не привело к аварийным ситуациям.

Nissan остановит работу завода в период с 23 июля по 12 августа. Кто останется на предприятии во время этого коллективного отпуска?

— Во время каникул на заводе остаются инженерные службы, которые используют перерыв для тестов и плановых проверок. У нас не старый завод, оборудование новое — часть вводилась в строй в 2014–2015 годах. Какое–то вводилось даже позже. Есть, например, совсем новое оборудование по литью пластиковых деталей.

Время капитальных ремонтов и замен наступает через 10–15 лет после запуска оборудования. Крупная замена связана, как правило, с внедрением новых моделей. Если мы говорим об основных производственных линиях — покраске, сварке, штамповке, — то это оборудование, которое работает годами до смены технологии, а технологии меняются не так часто.

Вы пришли на завод Nissan в Петербурге относительно недавно. При этом у вас огромный опыт работы на автопредприятиях. Что вы можете сказать о заводе Nissan в Петербурге?

— Да, у меня большой опыт работы, поэтому удивить меня чем–то сложно, не так много нового я вижу на производстве. На нашем заводе хочется выделить сплоченный молодой коллектив. Средний возраст на производстве — 33 года. В прошлом году мы наняли новых 450 человек, так как запустили вторую смену. Мы вернули около 30 человек, которые покинули нас во время кризиса.

Сейчас на заводе работает около 2 тыс. сотрудников, еще около 300 — в Москве, где находится наш офис маркетинга и продаж. Сейчас у нас нет крупных наборов, наверное, они будут связаны только с запуском третьей смены, необходимость в которой, я надеюсь, появится.

При этом я уверен, что у нас не будет проблем с набором кадров. Когда нам понадобятся новые люди в Петербурге — мы их без труда найдем.

Справка

Завод” Nissan в Петербурге> Запуск производственной линии состоялся в 2009 году. На заводе выпускаются модели Nissan Qashqai, X–Trail, Murano.> Инвестиции в первую очередь производства составили $200 млн.> В октябре 2017 года завод перешел на работу в две смены.> Производственная мощность завода составляет 100 тыс. автомобилей в год. Сейчас предприятие загружено на 45%.

Справка

Игорь” Бойцов> В 2013 году начал работать в компании Renault. До этого времени занимал различные должности в компаниях Ford и Toyota.

> Руководил запуском производства Renault Kaptur в России на заводе Renault в Москве.> Руководил строительством и запуском завода Toyota в Петербурге.

> С марта 2017 года — вице–президент ООО “Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС” и генеральный директор завода Nissan в Петербурге.

Татьяна Жданова автора

5 июня 2018, 01:58 1326

Обсуждаем новости здесь. Присоединяйтесь!

Источник: https://www.dp.ru/a/2018/06/04/Budem_sledovat_za_rinko

Завод Nissan в Санкт-Петербурге подвел итоги работы за 2016 год

Большие надежды на локализацию: интервью с гендиректором завода Nissan в Петербурге

Компания Nissan объявляет об итогах работы своего завода в Санкт-Петербурге, а также выделяет ключевые события, произошедшие в 2016 году.

Общий объем производства за 2016 год на Санкт-Петербургском заводе Nissan составил 36 464 автомобиля, что на 8% превышает показатели 2015 года (33 822 произведенных автомобилей). Это связано со стартом производства двух ключевых для российского рынка моделей: Nissan Qashqai и нового поколения Nissan Murano.

Вице-президент и Генеральный директор завода Nissan Дмитрий Михайлов, комментируя итоги прошедшего года, сказал:

«Десятилетие завода мы отметили в непростой экономической ситуации, в затянувшийся период падения продаж.

Тем не менее, мы предприняли несколько важных шагов для обеспечения стабильной загрузки производства и постоянно стараемся оптимизировать производственные процессы, чтобы оперативно отреагировать на возможные позитивные изменения на рынке.

Мы надеемся на восстановление спроса и рассчитываем, что объем производства 2017 года станет не меньше или даже немного превзойдет результаты прошедшего года».

10 лет с момента основания собственного производства в России

В июне компания Nissan отметила 10 лет с момента основания собственного производства в России.

На торжественной церемонии в честь юбилея присутствовали сотрудники завода, Вице-президент и Генеральный директор завода Nissan Дмитрий Михайлов, Старший вице-президент по производству, управлению поставками и закупками Nissan в Европе Колин Лоутер, а также Вице-президент Nissan Восток Филипп Сайяр.

Колин Лоутер, присутствовавший на церемонии, сказал:

«Прежде всего я поздравляю своих коллег в Санкт-Петербурге, чья отличная работа является неотъемлемой частью стратегии Nissan по укреплению своих позиции на российском автомобильном рынке. Мы стремимся стать сильным и надёжным партнёром для российской экономики, одновременно соответствуя ожиданиям потребителей и поклонников бренда».

Реализация проекта по строительству завода началась в 2006 году с подписания Меморандума о взаимопонимании между правительством Санкт-Петербурга и Nissan Motor Co Ltd.

В рамках Меморандума компания взяла на себя обязательства выполнить все условия, необходимые для присвоения проекту статуса Стратегического инвестиционного проекта Санкт-Петербурга.

Все требования были выполнены и заводу Nissan в Санкт-Петербурге присвоен статус Стратегического инвестиционного проекта.

Старт производства нового флагманского кроссовера Nissan Murano

21 июня на заводе Nissan в Санкт-Петербурге стартовало производство третьего поколения кроссовера Nissan Murano, являющегося флагманом линейки кроссоверов Nissan в России.

Локальное производство имеет множество преимуществ, включая возможность существенного снижения издержек и затрат, а также внесение конструктивных изменений в соответствии с местными условиями эксплуатации автомобиля.

Перед постановкой на конвейер в Санкт-Петербурге был произведен целый ряд работ по адаптации модели к российским условиям. Процесс настройки осуществлялся российскими инженерами Nissan в течение года на полигонах и дорогах общего пользования в России и Европе.

В рамках локализации на новом Nissan Murano были установлены четыре уникальные стойки, а также новые задние пружины, что позволило повысить сопротивление току жидкости на малых скоростях перемещения штоков амортизаторов.

За счет этого автомобиль отличается большей стабильностью на дороге, а настройки подвески способствуют более комфортному преодолению неровностей дорожного покрытия, что в целом отразилось на комфорте водителя и пассажиров.

Это лишь часть проведенных изменений, в результате которых автомобиль был отлично адаптирован к российским дорожным условиям, с целью соответствовать требованиям российских потребителей. Кроме того, Murano стал первой моделью в продуктовой линейке Nissan, на которую устанавливается система «ЭРА-Глонасс».

Реализации проекта экспорта запасных частей в Европу

В сентябре этого года компания Nissan объявила о реализации проекта экспорта запасных частей в Европу. Завод Nissan в Санкт-Петербурге приступил к экспорту передних и задних бамперов на Nissan X-Trail собственного производства, что позволило значительно сократить стоимость деталей по сравнению с их аналогами, которые до этого момента поставлялись из Японии.

Качество бамперов российского производства полностью соответствует международным стандартам качества японских деталей, что было подтверждено соответствующими аудиторскими проверками. Для отливки бамперов используется импортный материал, закупаемый в Нидерландах, где находится площадка по производству гранулята.

Бамперы поставляются на европейский центральный склад запчастей в Амстердаме, который занимается консолидацией всех запасных частей для европейского рынка для дальнейшей продажи дилерам по всей Европе.

Российский завод Nissan производит 8 разновидностей бамперов для российских дилеров марки на протяжении двух лет. В настоящее время  завод поставляет на российский рынок от 4 до 5 тысяч бамперов в год. Это запчасти для всех 4 моделей, производимых на заводе: X-Trail, Qashqai, Pathfinder и Murano.

Среди значимых событий за прошедший год стоит отметить награждение победителей ежегодного международного соревнования по основным ключевым показателям деятельности (KPI) цехов пластика заводов компании Nissan за 2015 год. В этом году команда цеха пластика Санкт-Петербургского завода заняла 2 место в общем зачете среди 18 заводов компании, значительно улучшив результат 2014 года (9 место).

Также рекордных показателей достигла команда цеха штамповки, который был открыт в августе 2015 года. За относительно короткое время существования цеха удалось добиться рекордных показателей.

Одним из основных показателей эффективности работы линии штамповки является SPH (Stroke per hour) – «количество ударов в час», который определяет, как ритмично с линии выходит готовая продукция. Команде цеха штамповки удалось добиться показателя более 500 SPH, это около 4000 ударов за одну смену.

В этом году Санкт-Петербургский цех штамповки продолжит оптимизацию внутренних процессов, чтобы оставаться конкурентным внутри Альянса Renault-Nissan.

Выпуск юбилейного 250 000-го автомобиля на заводе в Санкт-Петербурге

В декабре на заводе Nissan в Санкт-Петербурге был выпущен 250 000-й серийный автомобиль. Для преодоления этого рубежа на завод в Санкт-Петербург было привезено более 375 миллионов деталей, более 2 000 тонн лакокрасочных материалов и затрачено около 28,3 тысяч рабочих часов.

Честь стать юбилейным автомобилем компании досталась Nissan Qashqai 2.0L 4WD CVT – легендарному городскому кроссоверу, производство которого для российского рынка переместилось из Сандерленда на завод в Санкт-Петербург в октябре 2015 года.

Это решение стало очередным шагом компании Nissan, направленным на локализацию модельной линейки на российском рынке. С началом производства Qashqai в Санкт-Петербурге доля собираемых в России автомобилей Nissan для местного рынка достигла 95%.

Со знаковым событием завод поздравил партнер бренда, футбольный клуб «Зенит».

Ведущие игроки команды приняли участие в съемках эксклюзивного ролика, в котором каждый из них вносит вклад в создание юбилейного автомобиля, но в свойственной им манере.

Источник: http://carobka.ru/publications/news/nissan/35506/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.