BMW 3 Series GT: компактный пожиратель автобанов

Определяем большой туризм с хэтчем BMW GT третьей серии — ДРАЙВ

BMW 3 Series GT: компактный пожиратель автобанов

Единственный факт, касающийся внешности, который хотелось бы отметить, — кузов хэтчбека третьей серии, на мой вкус, гораздо гармоничнее такового у «пятёрки» GT.

Чтобы отмести неизбежные вопросы, сразу скажу: я не собираюсь категорически судить о «трёшке» GT по её внешности. Лично мне очертания кузова не близки, но никто не обязан с этим соглашаться, сами бээмвэшники, к примеру, считают машину очень красивой.

На презентации это прозвучало раз десять, да и вообще многим она нравится. Главное сейчас — понять её смысл и сущность. Обычно под автомобилями Гран Туризмо подразумеваются большие купе с мощными моторами. В BMW посчитали иначе — их «большие туристы» уже давно пересели на хэтчбеки.

Автомобили третьей серии — не исключение. Машины с шильдиком GT длиннее даже универсала, у них больше колёсная база, на 25 мм выше клиренс и на 60 мм — посадка.

Но всё же какой подход вернее? Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились в Горно-Алтайск, где 600 километров пути расставили всё по местам.

«Жабры» в передних крыльях — функциональный элемент. Они дополняют систему Air Curtain, дебютировавшую на купе BMW 1M. Через них на боковую поверхность кузова выводится воздух изнутри колёсных арок, дополнительно снижая турбулентность и улучшая аэродинамику.

Тест-драйв начался несколько необычно — с путешествия на заднем сиденье.

Сколько же тут места! Уже после мероприятия мне довелось поездить на старших моделях BMW, и по свободному пространству перед ногами с хэтчбеком третьей серии способна конкурировать только «семёрка», причём заметно больше места лишь в длиннобазной версии.

К ширине салона тоже никаких претензий — втроём сзади усесться вполне можно, лишь высокий центральный тоннель будет мешать сидящему посередине. При этом в багажник объёмом 520 л можно загрузить поклажу для всех пятерых пассажиров.

Передняя часть интерьера хэтчбека третьей серии ожидаемо идентична седановской, однако есть нюанс — здесь заметно выше посадка и водителя и пассажира. С эргономической точки зрения все органы управления удобны. Единственное нарекание вызывает довольно запутанная навигация по меню системы iDrive.

Передние сиденья чуть свободнее, чем у седана, боковая поддержка не настолько ярко выражена. Задний диван чуть шире, чем у четырёхдверки, и его спинку можно раздельно регулировать по наклону, однако полноценному пятиместному использованию мешает центральный тоннель.

В тесте участвовали три машины: первые две — полные противоположности — 320d и 335i, и промежуточный вариант 328i. Я выбрал первую пару. Не прогадал.

Это не просто разные машины: даже несмотря на идентичный кузов, они олицетворяют разные взгляды на путешествия. В первый день тест-драйва все мощные машины разобрали прямо у меня перед носом, пришлось довольствоваться дизельной. Случайности неслучайны.

Оказалось, что судьба в лице организаторов мероприятия постелила нам под колёса ровные ленты шоссе и автострад.

Объём багажника впечатляет: 520 л — это не шутка. Для сравнения — у универсала этот показатель равен 495 л.

Они — стихия дизельной «трёшки». Казалось бы, что может быть скучнее, чем спокойно и размеренно катить по прямой? У BMW третьей серии на это есть ответ — режим Eco Pro.

Стоит его активировать, как автомобиль, с одной стороны, превратится в форменный «овощ», а с другой — позволит сыграть в потрясающе увлекательную игру.

В комбинации приборов появляется индикатор сэкономленных за поездку километров, и, поверьте, заставлять это число постоянно расти — действительно интересно.

У базовых хэтчбеков третьей серии дорожный просвет равен 165 мм. С опциональным пакетом M Sport — на десять миллиметров меньше.

К тому же в комфортных режимах очень приятно убивать время разговорами с друзьями — именно для путешествий в компании хэтчбек третьей серии подходит лучше всего.

Этому способствуют и хорошая шумоизоляция, и отличная подвеска — ни шум, ни тычки от неровностей не будут отвлекать от беседы.

А при необходимости обогнать дизельная машина не спасует — хоть она и не самая быстрая (8,0 с до 100 км), но ускорения со средних скоростей даются ей прекрасно, спасибо моменту в 380 Н•м.

Антикрыло автоматичечки выдвигается на скорости выше 110 км/ч и убирается, стоит замедлиться до 50 км/ч. Разумеется, предусмотрено и ручное управление — для любителей покрасоваться.

В принципе, спортивные режимы трансмиссии для дизельного хэтчбека скорее приятное дополнение, чем реальная необходимость. Мотор мощностью 184 силы не сможет предложить больше, чем разумно-достаточную динамику, что, несмотря на прекрасно нестроенное шасси, совершенно не располагает к активной езде.

Этот автомобиль — для путешествий с семьёй, без рискованных манёвров, резких ускорений и боковых перегрузок. Комфортно, спокойно и экономично.

За 300 км дороги нам с коллегой удалось добиться среднего расхода в 4,2 л на 100 км, что на 0,2 л меньше заявленного производителем и, на минуточку, означает 1357 км на одном баке.

На скоростной дуге «трёшка» GT ведёт себя прекрасно. Руль информативен, практически не требует подруливаний. Особенно в спортивном режиме. В зависимости от комплектации оспортивливанию подвергаются различные системы — от простого улучшения отклика на газ и смены алгоритма «автомата» до настроек рулевого управления и подвески.

Другое дело — хэтчбек в версии 335i. Мощность рядной «битурбошестёрки» — 306 л.с., крутящий момент — 400 Н•м, доступный уже с 1200 об/мин.

С «механикой» машина разгоняется до 100 км/ч всего за 5,7 с, а с восьмиступенчатым «автоматом», который был на тесте, ещё быстрее — за 5,3 с.

Тут уже не хочется спускаться по меню ниже пункта Sport, а ещё лучше постоянно пребывать в эйфории режима Sport Plus, в котором, помимо прочего, отодвигается порог срабатывания системы стабилизации. И именно этой машине достались божественные серпантины Алтая.

Хэтчбек на 79 мм выше седана, на 17 мм шире и на 200 мм длиннее (110 мм приходится на увеличенную колёсную базу). Разумеется, выросшие размеры сказались и на массе — если сравнивать базовую версию 320i с аналогичной четырёхдверкой, разница составит 125 кг.

Идеальный асфальт, разнокалиберные повороты — крутые и пологие, с подъёмами и спусками, ритмичные змейки — это родная стезя самой мощной «трёшки» GT.

И мотор и шасси здесь раскрываются в полной мере, заставляя испытывать тот самый пресловутый восторг из рекламных проспектов баварцев.

Подвеска и управляемость настроены так, что если перед поворотом висит знак 50, это значит, что можно ниже сотни не сбрасывать, машина пройдёт его с хирургической точностью.

Змейки профилированных поворотов «трёшка» GT проходит без малейшего намёка на появление поперечной раскачки кузова.

Такое бывает нечасто, но в этот день мне хотелось, чтобы дорога не заканчивалась никогда. За рулём такой машины важна не цель путешествия, а сам процесс.

Поэтому в хэтчбек 335i надо грузить шумную компанию друзей, открывать окна, включать погромче музыку и наслаждаться скоростью и свободой.

Ведь дополнительные 25 мм клиренса по сравнению с обычной «трёшкой» означают, что для хэтчбека открыто много больше дорог, и совсем необязательно асфальтированных.

Цены на хэтчбек третьей серии начинаются с 1 535 000 рублей за версию 320i. При этом прямых конкурентов у «баварца» попросту нет. На ум приходит разве что модель Audi A5 Sportback, да и то лишь благодаря аналогичным ценам и моторной гамме, ведь автомобиль из Ингольштадта заметно меньше.

Вот так один хэтчбек умудрился предложить две совершенно разные вариации на тему понятия Gran Turismo. Размеренно-семейный в версии 320d и азартно-развесёлый в модификации 335i. Какой из вариантов ближе вам, выбирайте сами. Лично я по-прежнему склоняюсь к традиционному пониманию автомобилей Гран Туризмо, но баварское прочтение от этого не становится хуже.

Паспортные данные

BMW 3 Series GT320d328i335iКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовахэтчбекхэтчбекхэтчбек
Число дверей/мест5/55/55/5
Длина, мм482448244824
Ширина, мм182818281828
Высота, мм150815081508
Колёсная база, мм292029202920
Колея передняя/задняя, мм1541 / 15861541 / 15861541 / 1586
Снаряжённая масса, кг1640 (1650)*1645 (1670)1715 (1725)
Полная масса, кг2135 (2145)2140 (2165)2210 (2220)
Объём багажника, л520–1600520–1600520–1600
Типтурбодизельбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд6, в ряд
Число клапанов161624
Рабочий объём, см³199519972979
Макс. мощность, л.с./об/мин184/4000245/5000306/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин380/1750–2750350/1250–4800400/1200–5000
Коробка передачмеханическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая)автоматическая восьмиступенчатаяавтоматическая восьмиступенчатая
Приводзаднийзаднийзадний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины225/55 R17225/55 R17225/55 R17
Дорожный просвет, мм165165165
Максимальная скорость, км/ч230250250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,0 (7,9)6,15,7 (5,4)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл5,8 (5,9)8,8 (8,3)11,3 (10,8)
— загородный цикл4,45,5 (5,3)6,2 (5,8)
— смешанный цикл4,96,7 (6,4)8,1 (7,7)
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6Евро-5
Ёмкость топливного бака, л576060
ТопливодизтопливоАИ-92–98АИ-92–98
* В скобках указаны данные для версии с «автоматом».

Техника

Платформу со стойками McPherson впереди и задней многорычажкой новая «трёшка» унаследовала от предшественницы.

Как и в случае с первой серией, изменения шасси продиктованы расширением колеи (+37 мм спереди и +47 мм сзади), увеличением колёсной базы на 50 мм и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения.

В случае с хэтчбеком база прибавляет ещё 110 мм, итого +160 мм по сравнению с «трёшкой» предыдущей генерации.

Подрамники стали немного шире и легче, появились раздельные опоры для передних амортизаторов и пружин, алюминиевые поворотные кулаки, а также адаптивные амортизаторы фирмы Tenneco с бесступенчатой регулировкой сечения перепускных клапанов. Мы пожаловались немцам на дефицит технических иллюстраций, и баварцы обещали исправить ситуацию, но пока мы вынуждены публиковать изображения узлов модели E90. Кузов F30 стал на 10% жёстче на кручение благодаря более широкому применению высокопрочных сталей.

Главное отличие шасси новой «трёшки» — электромеханический усилитель рулевого механизма (передаточное отношение 15,1:1).

На видео показана более продвинутая версия с прогрессивной нарезкой зубьев рейки, благодаря которым передаточное отношение уменьшается до 25% (с 14,5:1 до 11,2:1) при углах поворота баранки свыше 100°. Изменение отношения начинается раньше — с отклонением на 40°.

В разрезе видны блок управляющей электроники, ременная передача от электромотора к паре «винт — шариковая гайка», а также дополнительный редуктор, изменяющий скорость вращения рулевого вала в зависимости от скорости.

Двухнаддувная дизельная «четвёрка» 2.0 с максимальным давлением в топливной рампе 1800 бар. После профилактических процедур по снижению механических потерь, оптимизации термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией рабочей части двигатель с заводским индексом N47D20 развивает 184 л.с. и 380 Н•м.

Все двигатели могут работать в паре либо с шестиступенчатой «механикой», либо с восьмиступенчатым «автоматом» фирмы ZF. Также существуют ещё две версии этого же мотора — на машинах с индексами 318d и 325d. В этих вариантах он развивает 143 л.с. (320 Н•м) и 218 л.с. (450 Н•м) соответственно.

Мотор оснащается сажевым фильтром, не требующим обслуживания.

На версию 335i устанавливается рядный шестицилиндровый мотор серии N55, который оснащается непосредственным впрыском топлива, турбиной типа Twin Scroll и выпускным коллектором, снижающим колебания давления на выпуске и, как следствие, насосные потери. Несмотря на мощностные характеристики, аналогичные двигателю серии N54, этот двигатель на 15% экономичнее, меньше страдает от турболага и выдаёт больший крутящий момент на низких оборотах.

За кадром

В путешествии по Горному Алтаю меня постоянно преследовало два чувства. Первое — не может быть, чтобы это была Россия, — уж слишком хороши дороги.

Второе — противоречивое: горы настолько невероятно прекрасны, что хотелось еле ползти по дороге, наслаждаясь окрестностями, но серпантины такие захватывающие, а машина их так любит, что хотелось с упоением мчать во весь опор. Бензин в крови победил.

Источник: https://www.drive.ru/entry/51dd432694a656751d0000e0.html

Длительный тест BMW 3-Series GT: три причины

BMW 3 Series GT: компактный пожиратель автобанов

Первая и самая банальная причина – у нас до сих пор недолюбливают хэтчбеки. По статистике самым популярным кузовом в России является седан, потом идут кроссоверы и внедорожники и только на третьем месте обосновались хэтчбеки.

Так сложилось исторически, «Жигули» и «Волги» начались с седана и отечественный водитель ни в какую не хочет признавать ни большой багажник, ни более широкие возможности трансформации салона. В конце концов, многие считают, что хэтчбек – это не круто.

Чем не аргумент?

Вторая причина исходит из первой. Небольшой спрос, значит нет смысла налаживать локальное производство, организация которого будет экономически не оправдана. Отсюда и цена, которая только начинается с отметки в 1 535 000 рублей за 184-сильную бензиновую 320i Гран Туризмо.

Для сравнения, за 1 600 000 продается полноприводный седан BMW 320d xDrive в исполнении Sport Line, а полный привод в России ценится куда больше, чем вместительный багажник.

Если подытожить, то переплата за хэтчбек с шильдиком GT на крышке пятой двери, по сравнению с аналогично оснащенным седаном, произведенным в Калининграде, составит 150-200 тысяч рублей.

Просторный салон, вместительный багажник, богатая отделка, отличная управляемость и уровень комфорта. У BMW 3-Series GT практически нет недостатков. Но за все надо платить: цены начинаются с 1,53 млн рублей.

Причина третья – непопулярность автотуризма в России. Даже несмотря на то, что население России гораздо больше любой из европейских стран, по числу путешественников западная Европа далеко впереди, а по количеству автопутешествий эта разница просто огромна.

В странах ЕС отлично развита дорожная сеть и инфраструктура, да и расстояния куда меньше наших.

Ежегодно миллионы европейцев колесят по пляжам и горнолыжным курортам, тогда как для наших соотечественников сродни подвигу отправиться летом на курорты Краснодарского края, а путешествия в глубинку России, вроде нашей недавней поездки в Ухту, могут закончиться любыми сюрпризами.

Поэтому на Западе так важен объем багажника и чуть ли не половина всех проданных автомобилей имеют тип кузова универсал.

Более половины всех европейцев не только используют багажники своих универсалов по назначению, но и являются обладателями дополнительных багажников на крышу, чтобы в любой момент взять, да и укатить на горнолыжные спуски в Альпы, или на живописные пляжи Марбельи.

В этом плане хэчтбек BMW 3-Series GT переигрывает даже универсал. У него самый просторный салон и самый большой багажник среди всего «третьего» семейства и это отличная машина для дальних поездок.

В нише, которую заняла трешка GT практически нет конкуренции. Из премиум-сегмента соперники хэтчбеку от BMW можно записать лишь Audi A5 Sportback. Только позиционирование у них разное. По сравнению с седаном хэчт BMW воспринимается более практичным. У Audi все наоборот, о чем говорит и само название Sportback.

В пользу 3-Series GT говорит мизерная конкуренция в этом классе. По сути, в премиум-сегменте соперник у «джитишки» всего один – Audi A5 Sportback. При схожей цене (1 588 000 – 2 258 000 рублей) хэчтбек из Ингольштадта чуть теснее на заднем диване и обладает меньшим багажником (480 против 520 литров).

На нашем рынке BMW 3-Series GT доступна в пяти модификациях. Причем на момент написания этой статьи, из прайс-листов на официальном сайте BMW пропала заднеприводная BMW 328i GT, побывавшая на тесте. Теперь с приводом на заднюю ось предлагается только базовая BMW 320i с бензиновым мотором мощностью 184 л.с.

по цене от 1 535 000 рублей. Ее полноприводная модификация на 135 тысяч рублей дороже. BMW 320d xDrive аналогичной мощности предлагается минимум за 1 730 000 рублей. Наконец топовые бензиновые версии BMW 328i xDrive мощностью 245 л.с. и 335i xDrive мощностью 306 л.м.

оцениваются минимум в 2 130 000 и 2 380 000 рублей соответственно.

Портрет водителя трешки GT – практичный человек с достатком. Хотя что может помешать ему купить, например, BMW X3 почти за те же деньги?

Хэчтбек BMW 3-Series GT – уникальный автомобиль в своем сегменте, смешавший в себе классические штрихи от седана, стремительные линии купе и практичность универсала. Он одинаково хорош и для водителя и для пассажиров. Похоже, рецепт универсального авто для всех найден!

За 1955 пройденных за время теста километров мы сожгли 213 литров бензина АИ-95, потратив на него 7187 рублей. Нехитрая математика показала средний расход 9,1 литра, что является отличным результатом для 245-сильной машины не самых скромных размеров.

Стоимость ТО у официального дилера:

  • фиксированная цена ТО составляет 19 800 рублей.

Источник: http://CarClub.ru/testdrive/test-drajv_bmw_3-series_gt_3_prichiny.html

Отзыв о BMW 3-Series GT 2.0D (190 л.с.) xDrive AT 2016 г.в

BMW 3 Series GT: компактный пожиратель автобанов

Добрый день, форумчане и случайные гости! Хочу рассказать про мою нынешнюю машину BMW Gran Turismo 320d X-drive (F34). Запутанное название.

Если упростить, это машина на базе третьей серии BMW 3 (F30), но в кузове лифтбэк и с удлиненной базой. Относительно трешки, GT (буду ее так называть) прибавила в длине порядка 20 см, 2,5 см в клиренсе и порядка 7 см в высоту (уже за вычетом клиренса).

Так как в семье есть и простая трешка (2014 года), то есть с чем сравнить, чтобы понять, чем отличаются авто. Плюс до GT у меня была Infiniti G37x, по сути – прямой конкурент третьей серии, но из страны восходящего солнца. Таким образом, есть с чем сравнить, но с японцем сравнение я, пожалуй, вынесу в отдельное дополнение.

Итак, в чем смысл моего повествования, я хочу описать плюсы и минусы БМВ 3-сенрии ГТ по сравнению с трешкой, так как, на мой взгляд, аудитория этих машин разная, с одной стороны. С другой – есть ощущение, что целевая аудитория GT не знает о ее существовании, что прискорбно, но тем ценней мой труд.

Впечатления

Начну с общей части, что есть GT в поколении F34. Если пытаться классифицировать этот авто, то это авто однозначно для водителя, как и простая трешка / пятерка.

В хороших комплектациях машина наделена практически всеми опциями, что есть в старшей пятой серии. Исключением, наверное, будут только сидения с ломающейся спинкой и присоски на дверях. И пятерка, и трешка – это машины для водителя, но в пятерке баланс смещен в сторону комфорта, в трешке в сторону ощущения контроля / чувства авто, а в GT – в сторону семейности.

Конечно, в 2018 году кузов F30/F34 уже не выглядит сверхтехнологично, как это было в 2014-ом, когда я покупал первую трешку, но в целом визуально авто выглядит соответствующим времени.

В целом, GT – это уверенный середнячок в линейке премиального немецкого производителя. Это еще не пафос, но уже и не эконом. На мой взгляд, внутреннее наполнение авто соответствует этому определению, а где-то и превосходит, но об это далее.

Наверное, сразу стоит сделать оговорку, что в немцах очень многое зависит от комплектации, и я пишу свой отзыв именно о моем авто, а не о любой GT в принципе. Я встречал в интернете видео обзор, где ведущий сделал вывод, что интерьер трешки – это просто дешман, так как декоративная планка рядом с джойстиком переключения передач оказалась из крашеного пластика, что тут скажешь.

У меня в этом же месте находится деталь из шлифованного алюминия. Я считаю, что материалы в моем авто на достаточно высоком уровне. Правда комплектация моего авто – это порядка плюс 500-600 тыс.руб. к базе (точно не знаю, в калькуляторе не считал).

Возвращаясь к пассажу, о целевой аудитории GT. Наверное, уже пока сказать, что это именно семейные люди, которые за валом семейных ценностей не потеряли из виду любовь к драйву и динамике. BMW 3 GT – это именно про поездку на природу с велосипедом или в горы с досками / лыжами и 4 чемоданами.

Теперь по отличиям GT от простой трешки:

Багажник. Помимо того, что он большой, он еще и удобный. Для меня было открытием, что в Х5 нет ручек для складывания сидений 2-го рядка из багажника. В GT они есть! Также имеется электропривод задней двери всякие кармашки для мелочи, две направляющие / рельсы для крепления груза (пока не пользовался и вряд ли буду).

На месте запаски удобный подпол, который прикрыт основательной крышкой, которая держится на специальном газовом упоре, то есть ее удобно поднимать и не надо держать, пока вы оттуда достаете что-либо.

Подсветка сделана вдоль боковых стенок всего багажника, так что видно все. В целом, видно, что инженеры корпели над багажником долго и не без успеха. Пользоваться им одно удовольствие.

Клиренс – 16,5 см. Это, конечно, не 20, как было на Инфинити FX35, но после простой трешки это прорыв (с Инфинити G37x лучше вообще не сравнивать). В целом, это тот минимум, с которым уже не страшно на проселке или при форсировании сугробов парковочных.

В дальних поездках и при съездах с трасс на прилегающие направления уверенности больше. В этом смысле БМВ 3-срии GT лучше подходит для путешествий, чем обычная трешка. Вкупе с полным приводом, можно сказать, что в дороге при плохих погодных условиях удовольствия от вождения получаешь намного больше.

Салон. Тут отличие GT от простой трешки не очень заметно. В трешке и так сзади много места, а в Гран Туризмо его еще больше. 7-ми летний ребенок, сидя в кресле, может достать до переднего кресла, но делать это будет не так просто, что хорошо. В целом, салон идентичен третьей серии. Тут скорее важнее то, какая у вас комплектация.

Наверное, важное отличие будет в шумке. Она в базе в GT лучше чем в трешке, а после дополнительной шумки она стала еще лучше (но до Инфинити, после шумки, все равно не дотянула).

Дизельный мотор не так сильно чувствуется на холостых, на скорости окружающего шума мало. В трешке, без шумки шума от дороги много. После Инфинити на трешке катался всегда с больными ушами.

xDrive – вот это самый мой неуверенный пункт. Трешка у нас заднеприводная, а GT полноприводная, и я не знаю, как себя ведет трешка на полном приводе. Может они и одинаковые, но в любом случае про это стоит сказать.

С одной стороны, Иксдрайв, конечно, творит чудеса – машина нереально хорошо держит курс. Все, чем я управлял до этого, едет значительно хуже. На заснеженной или мокрой трассе повороты, перестроения делаются очень предсказуемо, правильно и, что важно, без лишних нервных движений.

Система курсовой устойчивости очень деликатно заправляет машину в нужный поворот. Для семейного авто возможность ехать быстро и уверенно – супер плюс. После нервного тремора на Инфинити, для меня это открытие.

Но есть и другая сторона – на Х-драйве машина более задемфированная. На заднем приводе связь мотор-колеса практически моментальная, управлять тягой можно очень легко. Драйва сильно больше. Ну, если тронуться получится. Я, конечно, утрирую, но на шипованной Хаке8 со светофора трогается заднеприводная треха уныло, зато летом…

Расход. На трешке в городе расход 7,6-7,8, а на GT – 9,5. Вроде моторы практически одинаковые (184 л.с. против 190 на GT, оба дизельные). Разница в приводе и массе – порядка 220 кг.

Щепотка пафоса для семейного авто. Немцы, видимо, решили подбодрить семейных папаш, чтобы мы не ныли. По другому сложно объяснить, зачем в семейном авто безрамочные двери, а-ля купе, выезжающий спойлер, встроенный в 5-ю дверь и вентиляция в передних крыльях. В принципе, вид выезжающего спойлера на 110 (а его реально видно в зеркало заднего вида), конечно, сильно поднимает настроение.

Наверное, стоит сказать про минусы. Если сравнивать с трешкой, то минус пожалуй один – меньше драйва / хуже чувствуешь авто. Другое дело, что это основное, за что любят трешку, так что минус существенный.

С другой стороны, не на столько уж все и плохо. По моим ощущениям, Аккорд 7 хуже управляется, чем GT (была раньше такая у нас машина). Если говорить в целом, то основной минус для меня сейчас – это турбо яма. Как это не печально, сделать ничего нельзя, с места дизель тупит.

Конечно, если бы до этого я не катался на Инфинити G37x, я, может, и не заметил бы, что с места авто подтупливает, но уже поздно. Я знаю, что с места можно прыгать, причем без двух педалей.

Итог

Вывод: БМВ 3-серии Гран Туризмо – авто для обеспеченного водителя, которому есть кого возить, но он не хочет это делать рутинно и скучно. Я рад, что становится больше нишевых авто и необходимость идти на компромиссы уже не так сильна. Теперь, если мне нужна семейная машина, это не обязательно должен быть минивэн.

Источник: http://my.allcarz.ru/opinion/bmw/3-gt/3385

Тест драйв BMW 3 Series GT (поколение F34) – Новая форма

BMW 3 Series GT: компактный пожиратель автобанов

BMW 3-й серии в версии Gran Turismo заметно крупнее стандартной “трешки”. Есть у него и другие особенности, с которыми мы ознакомились во время теста, проходившего по дорогам… Алтая

По сравнению с обычной 3-й серией версия Gran Turismo увеличена в длину на 200 мм, она шире на 17 и выше на 79 мм, а ее колесная база возросла на 110 мм. То есть по размерам эта модификация прямиком переместилась в следующий класс “Е”.

Кроме того, автомобиль получил увеличенный до 165 мм дорожный просвет, в то время как у обычных седана и универсала этот показатель составляет 140 мм.

Кстати, несмотря на кузов хэтчбек, багажник новинки по объему больше, чем у универсала (520 л против 495 л), за счет более длинного заднего свеса.

Любопытно, что увеличение дорожного просвета достигнуто в основном благодаря более крупным колесам, а не за счет проставок в подвеске. Это значит, что управляемость из-за более высокого центра тяжести практически не должна пострадать. Впрочем, настройки шасси у новинки более мягкие в угоду комфорту, и тест-драйв должен был показать различия. Собственно, он их и показал, но об этом позже.

Что касается силовых агрегатов, то в России Gran Turismo предлагается в двух бензиновых модификациях – 320i и 328i, оснащенных 2-литровым турбированным мотором в разной степени форсировки – 184 и 245 л.с.

Первая версия оценивается в 1 535 000 рублей за базовую комплектацию, вторая стоит минимум 1 885 000 рублей. Вскоре появятся 184-сильная турбодизельная версия 320d и самая мощная бензиновая модификация 335i, развивающая 306 л.с.

Цены на них на момент сдачи номера в типографию еще не были известны.

Море пространства

Открываю по-купейному безрамочную дверь и легко проникаю внутрь – спасибо лишним 79 мм высоты кузова. Дизайн интерьера практически такой же, как у седанов и универсалов. Здесь те же сложные поверхности и “слоеная” архитектура салонных панелей, как бы наплывающих одна на другую.

Качество отделочных материалов на высоте – даже нижний периметр салона вплоть до задних дверных карманов (на которых многие экономят) выполнен из мягкого пластика. Эргономика, как всегда у последних моделей BMW, отличная. Разве что к нефиксируемым подрулевым переключателям придется некоторое время привыкать.

Современный интерфейс iDrive вызывает лишь позитивные эмоции своим интуитивным алгоритмом и великолепной графикой.

В Gran Turismo водитель (и передний пассажир соответственно) располагается на 59 мм выше, чем в седане и универсале. Впрочем, посадку все равно высокой не назовешь, и низкорослым водителям хочется поднять сиденье еще выше, но диапазон вертикальной регулировки невелик.

Седоки же среднего и высокого роста разместятся без проблем. Если автомобиль оснащен спортивными передними сиденьями, это оценят люди стройные. А вот моим лишним килограммам было в этих креслах тесновато, даже несмотря на регулировку боковой поддержки.

Зато другой вариант кресел – “комфортных” – оказался мне в самый раз.

На втором ряду раздолье. Все увеличение колесной базы на 110 мм пришлось на пространство для ног задних пассажиров. Теперь здесь места заметно больше, чем даже в BMW 5-й серии.

Правда, над головой не столь просторно, но седокам ростом до 185 см потолок мешать не будет. Диван удобен, а наклон его спинок можно регулировать. Хотя спинки откидываются на небольшой угол, их можно поставить очень близко к вертикали.

То есть сделано это не для комфорта пассажиров, а для получения дополнительного объема багажника.

Багажное отделение спланировано отлично. Колесные арки внутрь не выступают, петли не съедают пространство. Правда, в подполье никакого запасного колеса нет – все современные модели BMW (за исключением М-серии) давно комплектуются “беспрокольными” шинами run-flat, позволяющими дотянуть до шиномонтажа за счет жестких боковин. Так что под полом получается дополнительное место.

Большой туризм

Мне были предложены как раз те модификации новинки, которых в продаже еще нет. Это турбодизельная 184-сильная 320d и самая мощная в гамме бензиновая 335i с отдачей 306 л.с. Сначала занимаю место за рулем бензиновой машины.

В общем-то, с этим двигателем я давно знаком.

Мотор отличается задорным звуком (при этом совсем негромким), неукротимой турботягой и довольно заметными задержками при нажатии на педаль акселератора, вызванными наличием турбины и экологическими требованиями.

В спортивном режиме “автомата” задержки заметно уменьшаются, но полностью не исчезают. Впрочем, в большинстве режимов езды такие настройки акселератора не мешают. А сама 8-диапазонная трансмиссия работает великолепно – о ней просто не вспоминаешь, настолько плавно и слаженно она выполняет свои функции. То же самое можно сказать о хватких и цепких тормозах.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение I Тест-драйвов 1 Поколение B8 рест. Тест-драйвов 2 Поколение I Тест-драйвов 3

Понравилось и рулевое управление. Надо сказать, что с тех пор как BMW стала оснащать свои модели электрическими усилителями, я никак не мог найти с ними общего языка – не хватало мне обратной связи.

Но на этот раз, похоже, у конструкторов все получилось: в любых режимах движения я отлично понимал, что происходит с передними колесами.

У руля достаточно четкое нулевое положение и быстрые, но одновременно плавные реакции в больших и малых углах.

А более мягкие по сравнению с обычными моделями 3-й серии настройки подвески положительно сказались на плавности хода. Впрочем, и седан с универсалом нареканий по этому параметру не вызывают, но Gran Turismo проходит неровности комфортнее своих сородичей. Причем на задних сиденьях ощущения не хуже, чем спереди.

Я поездил на модификациях с 18- и 19-дюймовыми колесами, и даже на более крупных дисках все было отлично. Думаю, со стандартными 17-дюймовыми плавность хода будет близка к эталонной. Все в порядке и с шумоизоляцией.

Немного слышны шины, но их гул не раздражает, а шум набегающего воздушного потока становится заметным лишь на запрещенных правилами скоростях.

А как с управляемостью? В “гражданских” режимах все прекрасно. Если не превышать скорость и не визжать “резиной” в поворотах, автомобиль демонстрирует типично бээмвэшные реакции, точно и резво проходя связки виражей. Хороша и устойчивость на прямой, причем даже на неровной дороге.

Но если поехать действительно быстро, мягкая подвеска и более высокий центр тяжести дадут о себе знать раскачкой на волнах и снижением точности маневра. Впрочем, этот автомобиль создавался для других целей.

Новая 3-я серия Gran Turismo подарит немало приятных минут в дальнем путешествии, где комфортная подвеска, увеличенный клиренс и просторный салон куда важнее, чем спортивные реакции.

Напоследок я проехался на модификации 320d, и этот автомобиль понравился еще больше. Дело в том, что турбодизель, в отличие от бензинового 3-литрового наддувного агрегата, обладает практически линейными реакциями на нажатие педали акселератора.

Разгон у него, конечно, не такой интенсивный, но в подавляющем большинстве дорожных ситуаций и его тяги хватает за глаза. При этом никаких вибраций даже на холостых оборотах и практически полная тишина во время движения.

А когда посмотрел на расход топлива, то не поверил своим глазам: после 350 км “отжига” по горным серпантинам он составил всего 6,4 л на 100 км пути! Более же спокойные коллеги и вовсе уложились в 5 л.

Что ж, у BMW получился очень удобный, практичный и по-настоящему универсальный автомобиль. А с появлением полноприводных модификаций, которые будут предлагаться со всеми моторами, поводов для его покупки станет еще больше. 

Технические характеристики BMW 320d GT

Габариты, мм

Колесная база, мм

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4824х1828х1508

2920

165

520

1575

турбодизель L4

1995

184/4000

380/1750–2750

задний

автоматическая 8-диапазонная

226

7,9

4,9

57

Источник: http://www.MotorPage.ru/BMW/3_series_gt/last/test-drives/novaja_forma.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.