Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23

История разработки и успеха Audi 100 C3

Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23
Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23

Д ействительно, двадцать с лишним лет назад выдающийся набор потребительских качеств быстро сделал сигару одной из самых распространённых и популярных моделей вторичного европейского рынка, на которую неизменно обращали внимание наши соотечественники. Однако сотка смогла стать успешной в Европе и мире десятилетием ранее – еще в качестве новинки, разошедшись по миру тиражом свыше миллиона экземпляров.

Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и семёрку BMW E23

Исторический факт: Mercedes был первым, выпустив свой седан аж на пять лет раньше первой семёрки BMW. С одной стороны, это позволило штутгартскому производителю создать и занять отсутствующую прежде нишу, с другой – у.

В семидесятые годы немецкие компании Mercedes и BMW предлагали как среднеразмерные автомобили (Е-класс и пятерку соответственно), так и седаны более высокого класса, относящиеся к представительскому сегменту F. Речь о первом S-классе с заводским обозначением W116 и первой же семёрке E23, о которых мы подробно рассказывали в сравнительном обзоре.

У Audi топовой моделью была сотка Audi 100 C2 (type 43), появившаяся в 1976 году. На фоне уже упомянутых конкурентов из Штутгарта и Мюнхена Audi 100 в момент выхода на рынок выглядела вполне достойно. Однако вскоре и Mercedes-Benz, и BMW активно занялись разработкой автомобилей будущего.

Конструкторы и дизайнеры Audi понимали, что при актуальности компоновки и общей концепции сотки к началу восьмидесятых годов внешность этого автомобиля безнадежно устареет.

Угловатые формы, четкое разделение объемов, довольно резкие переходы, стёкла на традиционных резиновых уплотнителях все это было нормально по меркам семидесятых годов, но… чтобы завоевать рынок, сорок лет назад автопроизводителям также приходилось работать на опережение.

Как и многие другие автомобильные компании, Audi работала над собственным автомобилем будущего. В конце семидесятых годов была популярна тема автомобиля двухтысячных годов точнее, разработка концептов, в которых были воплощены и отражены идеи и полёт дизайнерской мысли в этом перспективном направлении.

Заглянув на пару десятилетий вперёд, немецкие дизайнеры нескольких марок пришли к идентичному выводу: автомобили должны стать как можно более обтекаемыми. Именно тщательная проработка аэродинамики могла благоприятно сказаться не только на внешнем виде автомобиля, но и на его важнейших характеристиках максимальной скорости, устойчивости, экономичности, загрязняемости и так далее.

Прототип Audi Auto 2000, как и аналогичные концепт-кары Volkswagen и Mercedes, был создан в рамках государственной программы, главной целью которой была разработка автомобилей со сниженным потреблением топлива.

Планировалось, что среднеразмерный автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра будет укладываться в показатель 7 литров на 100 километров пробега то есть, примерно на 20% ниже, чем у актуальных на тот момент моделей этого класса.

Работая над соткой нового поколения, конструкторы сохранили разве что общую концепцию и компоновку автомобиля с продольным расположением силового агрегата и приводом на передние колеса.

Габариты и колёсная база и без того не самого маленького седана были увеличены для того, чтобы обеспечить максимальный запас пространства в салоне для водителя и четырёх пассажиров.

Кроме того, объем багажного отделения у серийной Audi 100 C3 составил внушительные 570 литров пожалуй, рекордный показатель для того времени!

Однако отнюдь не вместительный багажник позволил этой модели завоевать престижную награду Европейский автомобиль года-1983, опередив Ford Sierra на 24 балла (410 против 386 соответственно).

Чем же Audi 100 C3 смогла завоевать симпатию автомобильных журналистов? В первую очередь, инновационным дизайном и великолепной аэродинамикой.

Ведь, как известно, встречают по одёжке, а на фоне остальных седанов этого класса новая сотка выглядела просто ультрасовременно.

Несмотря на классические пропорции и три отдельных объема (моторный отсек, пассажирский салон и багажное отделение), для дизайна Audi 100 C3 type 44 было характерно отсутствие резких граней и отчетливых переходов между поверхностями.

Горизонтальные плоскости кузова плавно перетекали в вертикальные, а мелкие элементы вроде дверных ручек, молдингов и наружных зеркал были заметно зализаны в угоду аэродинамике.

Фактически, именно эта модель в третьей генерации несколько опередила своё время по внешности.

Ведь большинство конкурентов тогда еще выпускало автомобили с выступающими элементами, в то время как новейший седан Audi даже лишился такого привычного элемента, как наружные колёсные арки! Во внешности автомобиля всё вплоть до колёсных колпаков было заточено для достижения наилучшей обтекаемости.

Обтекаемость – одно из многих достоинств этой сотки

Еще одна немаловажная технологическая инновация так называемые flush windows (утопленные окна) то есть, выполненные заподлицо с проёмами крыши и дверей стёкла, которые вклеивались в кузова, а не монтировались на традиционных уплотнителях.

Все перечисленные приёмы, включая интегрированные бамперы и объединённую в единый блок с решёткой радиатора переднюю оптику, обеспечили немаленькому седану выдающуюся аэродинамику коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у Audi 100 C3 составил всего 0,30!

В 1982 году столь обтекаемым кузовом не мог похвастаться ни один серийный седан этого класса! И лишь в 1984-м конкуренты из Штутгарта представили новый Е-класс с индексом W124, который смог побить рекорд сотки, показав при продувке еще лучший результат Сх = 0,28.

Внешность автомобиля была интересна не только общей зализанностью при довольно угловатом силуэте, но и новым для восьмидесятых годов решением дверных рамок, которые были скрыты под опускными стёклами. Благодаря этому длинный кузов с большими свесами выглядел довольно легковесно и стремительно.

К слову, именно своеобразные пропорции автомобиля и необычный дизайн послужили поводом для двух достаточно метких прозвищ на нашем рынке. Кроме традиционного названия сотка, Audi 100 C3 еще называли сигарой и селёдкой.

Каждое из этих определений довольно точно отражало специфическую внешность автомобиля, которая была не только очень функциональной, но и привлекательной.

Конечно, по меркам нынешнего времени сотка может показаться не только классически-винтажной, но и просто устаревшей, однако не будем забывать о том, что на дворе стоял 1983 год! Несколько примеров: в СССР самыми современными автомобилями того времени были ВАЗ-2107 и АЗЛК-2140 Люкс, а до выхода на рынок десятки со схожими дизайнерскими решениями оставалось более десяти лет…

Обратите внимание – в концептуальном макете ВАЗ-2112 1983 года многие элементы и дизайнерские решения словно позаимствованы именно от Audi 100 C3!

Важно, что в 1985 году Audi 100C получила полностью оцинкованный кузов, что крайне благоприятно отразилось на долговечности автомобиля.

Производитель не просто так давал гарантию на отсутствие сквозной коррозии на протяжении первых десяти лет: если сотка не попадала в серьезные аварии и защитное покрытие не было повреждено, даже спустя 15-20 лет на кузове не наблюдалось заметных очагов коррозии!

Неубиваемая: невзирая на былые рады и потрепанный вид, благодаря оцинковке и спустя тридцать лет многие экземпляры остались в строю

Именно поэтому Audi 100 выигрывала в битве за покупателя на вторичном рынке не только у печально известного своим гниением Opel Omega A, но и у более престижных ешки от Mercedes и пятерки BMW!

Новое поколение Audi 100 предлагалось с широкой гаммой двигателей от скромного 1,8-литрового карбюраторного двигателя мощностью 75 л.с.

до 2,2-литрового 5-цилиндрового агрегата с турбонаддувом, благодаря которому двигатель выдавал впечатляющие 165 л.с.

С точки зрения технологий сотка была настоящим прорывом, ведь именно в рамках выпуска Audi 100 C3 состоялся переход от традиционной карбюраторной системы питания к моно- и распределённому впрыску.

Бензиновый пятицилиндровый турбомотор на седане бизнес-класса? Да, если это Audi 100!

Большинство бензиновых пятицилиндровых версий развивало свыше 100 лошадок, благодаря чему сотка отнюдь не пасла задних с точки зрения динамических характеристик.

С самого начала эта модель предлагалась с дизельным двигателем, а в 1990-м рестайлинговая сотка получила двигатель 2,5 TDI с прямым впрыском, развивавший 120 л.с. и около 200 Нм крутящего момента.

В отличие от прежних тракторных моторов, этот современный дизель имел легковой характер, то есть по уровню шума и вибраций был сравним с обычным бензиновым двигателем.

В самом конце производства сотка получила современный дизель с бензиновым характером

Однако главное преимущество новой модели находилось не под капотом: с 1984 года начался выпуск полноприводной версии под названием Quattro.

Благодаря своеобразной компоновке с продольным расположением двигателя изначально переднеприводная сотка при минимальных доработках получила привод на все колёса.

Полноприводная версия Quattro в салоне отличалась лишь некоторыми дополнительными органами управления, расположенными внизу центральной консоли

Именно Audi можно считать первым производителем, который смог воплотить концепцию хоть и полноприводного, но все же полноценного легкового автомобиля, где четыре ведущих колеса использовались не для повышения проходимости на бездорожье, а для улучшения устойчивости и управляемости на обычных дорогах.

При этом полноприводная кваттра обладала незаурядным потенциалом, который в Ингольштадте решили подчеркнуть весьма необычным способом.

Для наглядной демонстрации возможностей серийного Audi 100 CS quattro раллист Гаральд Демут в финском городе Кайпола смог заехать на полноприводной сотке на 37,5-градусный лыжный трамплин Питкэвуори, причем никто из других производителей так и не смог впоследствии побить этот рекорд.

Неудивительно, что конкуренты из Mercedes и BMW тут же в спешном порядке занялись разработкой полноприводных модификаций собственных автомобилей этого класса.

Сотка была очень важна для Audi тем, что именно модель третьего поколения стала своеобразной основой не только для более мощных и богато оснащенных моделей семейства 200, но и послужила агрегатной базой для создания представительского седана под обозначением V8.

При этом сотой серии отводилась роль входного билета в бизнес-класс от Audi. Именно поэтому многие автомобили на вторичном рынке не могли похвастать наличием привычных в наше время опций вроде электрических приводов стёкол или кондиционера.

Хотя длинный список дополнительного оборудования предусматривал даже автоматический климат-контроль!

Так выглядел интерьер автомобилей до 1988 года

Автомат, полный электропакет и даже климат-контроль – в максимальной комплектации сотка была очень неплохо оснащена даже до рестайлинга!

В 1988 году модель пережила рестайлинг. На заводе в то время уже активно работали над следующим поколением сотки, в ожидании которого Audi 100 C3 оснастили новыми бамперами, изменив при этом некоторые детали наружной отделки.

Отличить так называемую переходную модель от ранней очень легко по наружным ручкам: если у сотки образца 1983 года они выполнены по традиционной для автомобилей концерна схеме с характерным внутренним язычком (как на ВАЗ-2108), то у более поздних автомобилей ручки утопили на один уровень с плоскостью дверной панели.

Audi 100 работала и в такси: просторная и выносливая машина прекрасно себя зарекомендовала

Внутри сотка после 1988 года преобразилась еще более заметно, получив так называемую полную панель приборов и выполненные в том же стиле дверные обивки. Благодаря этому даже пять лет спустя после начала выпуска сорок четверки модель выглядела вполне актуально.

Часы вместо тахометра – на немецких автомобилях восьмидесятых такое можно было встретить даже в бизнес-классе!

Впрочем, обновление этой модели было сделано лишь для того, чтобы сотка третьего поколения смогла противостоять конкурентам до выхода принципиально новой модели Audi 100 C4 в 1991 году, которой суждено было стать последней соткой в истории немецкой компании.

Но именно Audi 100 C3 type 44 смог стать тем автомобилем, который приучил потребителя к наличию турбонаддува и полноприводной трансмиссии не на спортивном автомобиле или внедорожнике, а на обычном седане бизнес-класса.

Как показало время, заложенные и обкатанные еще на той сотке идеи и концепции вполне жизнеспособны и сегодня – конечно, с поправкой на развитие электроники и технологический прогресс.

Источник: https://xn--e1akmbiab6b.xn--p1ai/audi/istoriya-razrabotki-i-uspexa-audi-100-c3

История разработки и успеха Audi 100 C3

Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23
Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23

Д ействительно, двадцать с лишним лет назад выдающийся набор потребительских качеств быстро сделал «сигару» одной из самых распространённых и популярных моделей вторичного европейского рынка, на которую неизменно обращали внимание наши соотечественники. Однако «сотка» смогла стать успешной в Европе и мире десятилетием ранее – еще в качестве новинки, разошедшись по миру тиражом свыше миллиона экземпляров.

Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23

Исторический факт: Mercedes был первым, выпустив свой седан аж на пять лет раньше первой «семёрки» BMW. С одной стороны, это позволило штутгартскому производителю создать и занять отсутствующую прежде нишу, с другой – у.

В семидесятые годы немецкие компании Mercedes и BMW предлагали как «среднеразмерные» автомобили (Е-класс и «пятерку» соответственно), так и седаны более высокого класса, относящиеся к представительскому сегменту F. Речь о первом S-классе с заводским обозначением W116 и первой же «семёрке» E23, о которых мы подробно рассказывали в сравнительном обзоре.

У Audi «топовой» моделью была «сотка» — Audi 100 C2 (type 43), появившаяся в 1976 году. На фоне уже упомянутых конкурентов из Штутгарта и Мюнхена Audi 100 в момент выхода на рынок выглядела вполне достойно. Однако вскоре и Mercedes-Benz, и BMW активно занялись разработкой «автомобилей будущего».

Конструкторы и дизайнеры Audi понимали, что при актуальности компоновки и общей концепции «сотки» к началу восьмидесятых годов внешность этого автомобиля безнадежно устареет.

Угловатые формы, четкое разделение объемов, довольно резкие переходы, стёкла на традиционных резиновых уплотнителях — все это было нормально по меркам семидесятых годов, но… чтобы завоевать рынок, сорок лет назад автопроизводителям также приходилось работать на опережение.

Как и многие другие автомобильные компании, Audi работала над собственным «автомобилем будущего». В конце семидесятых годов была популярна тема «автомобиля двухтысячных годов» — точнее, разработка концептов, в которых были воплощены и отражены идеи и полёт дизайнерской мысли в этом перспективном направлении.

«Заглянув на пару десятилетий вперёд», немецкие дизайнеры нескольких марок пришли к идентичному выводу: автомобили должны стать как можно более обтекаемыми. Именно тщательная проработка аэродинамики могла благоприятно сказаться не только на внешнем виде автомобиля, но и на его важнейших характеристиках — максимальной скорости, устойчивости, экономичности, загрязняемости и так далее.

Прототип Audi Auto 2000, как и аналогичные концепт-кары Volkswagen и Mercedes, был создан в рамках государственной программы, главной целью которой была разработка автомобилей со сниженным потреблением топлива.

Планировалось, что среднеразмерный автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра будет укладываться в показатель 7 литров на 100 километров пробега — то есть, примерно на 20% ниже, чем у актуальных на тот момент моделей этого класса.

Работая над «соткой» нового поколения, конструкторы сохранили разве что общую концепцию и компоновку автомобиля с продольным расположением силового агрегата и приводом на передние колеса.

Габариты и колёсная база и без того не самого маленького седана были увеличены для того, чтобы обеспечить максимальный запас пространства в салоне для водителя и четырёх пассажиров.

Кроме того, объем багажного отделения у серийной Audi 100 C3 составил внушительные 570 литров — пожалуй, рекордный показатель для того времени!

Однако отнюдь не вместительный багажник позволил этой модели завоевать престижную награду «Европейский автомобиль года-1983», опередив Ford Sierra на 24 балла (410 против 386 соответственно).

Чем же Audi 100 C3 смогла завоевать симпатию автомобильных журналистов? В первую очередь, инновационным дизайном и великолепной аэродинамикой.

Ведь, как известно, встречают по одёжке, а на фоне остальных седанов этого класса новая «сотка» выглядела просто ультрасовременно.

Несмотря на классические пропорции и три отдельных объема (моторный отсек, пассажирский салон и багажное отделение), для дизайна Audi 100 C3 type 44 было характерно отсутствие резких граней и отчетливых переходов между поверхностями.

Горизонтальные плоскости кузова плавно «перетекали» в вертикальные, а мелкие элементы вроде дверных ручек, молдингов и наружных зеркал были заметно «зализаны» в угоду аэродинамике.

Фактически, именно эта модель в третьей генерации несколько опередила своё время по внешности.

Ведь большинство конкурентов тогда еще выпускало автомобили с выступающими элементами, в то время как новейший седан Audi даже лишился такого привычного элемента, как наружные колёсные арки! Во внешности автомобиля всё вплоть до колёсных колпаков было «заточено» для достижения наилучшей обтекаемости.

Обтекаемость – одно из многих достоинств этой «сотки»

Еще одна немаловажная технологическая инновация — так называемые flush windows («утопленные окна») — то есть, выполненные заподлицо с проёмами крыши и дверей стёкла, которые вклеивались в кузова, а не монтировались на традиционных уплотнителях.

Все перечисленные приёмы, включая интегрированные бамперы и объединённую в единый блок с решёткой радиатора переднюю оптику, обеспечили немаленькому седану выдающуюся аэродинамику — коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у Audi 100 C3 составил всего 0,30!

В 1982 году столь обтекаемым кузовом не мог похвастаться ни один серийный седан этого класса! И лишь в 1984-м конкуренты из Штутгарта представили новый Е-класс с индексом W124, который смог побить рекорд «сотки», показав при продувке еще лучший результат Сх = 0,28.

Внешность автомобиля была интересна не только общей «зализанностью» при довольно угловатом силуэте, но и новым для восьмидесятых годов решением дверных рамок, которые были скрыты под опускными стёклами. Благодаря этому длинный кузов с большими свесами выглядел довольно легковесно и стремительно.

К слову, именно своеобразные пропорции автомобиля и необычный дизайн послужили поводом для двух достаточно метких «прозвищ» на нашем рынке. Кроме традиционного названия «сотка», Audi 100 C3 еще называли «сигарой» и «селёдкой».

Каждое из этих определений довольно точно отражало специфическую внешность автомобиля, которая была не только очень функциональной, но и привлекательной.

Конечно, по меркам нынешнего времени «сотка» может показаться не только классически-винтажной, но и просто устаревшей, однако не будем забывать о том, что на дворе стоял 1983 год! Несколько примеров: в СССР самыми современными автомобилями того времени были ВАЗ-2107 и АЗЛК-2140 Люкс, а до выхода на рынок «десятки» со схожими дизайнерскими решениями оставалось более десяти лет…

Обратите внимание – в концептуальном макете ВАЗ-2112 1983 года многие элементы и дизайнерские решения словно позаимствованы именно от Audi 100 C3!

Важно, что в 1985 году Audi 100C получила полностью оцинкованный кузов, что крайне благоприятно отразилось на долговечности автомобиля.

Производитель не просто так давал гарантию на отсутствие сквозной коррозии на протяжении первых десяти лет: если «сотка» не попадала в серьезные аварии и защитное покрытие не было повреждено, даже спустя 15-20 лет на кузове не наблюдалось заметных очагов коррозии!

Неубиваемая: невзирая на «былые рады» и потрепанный вид, благодаря оцинковке и спустя тридцать лет многие экземпляры остались в строю

Именно поэтому Audi 100 выигрывала в битве за покупателя на вторичном рынке не только у печально известного своим гниением Opel Omega A, но и у более престижных «ешки» от Mercedes и «пятерки» BMW!

Новое поколение Audi 100 предлагалось с широкой гаммой двигателей — от скромного 1,8-литрового карбюраторного двигателя мощностью 75 л.с.

до 2,2-литрового 5-цилиндрового агрегата с турбонаддувом, благодаря которому двигатель выдавал впечатляющие 165 л.с.

С точки зрения технологий «сотка» была настоящим прорывом, ведь именно в рамках выпуска Audi 100 C3 состоялся переход от традиционной карбюраторной системы питания к моно- и распределённому впрыску.

Бензиновый пятицилиндровый турбомотор на седане бизнес-класса? Да, если это Audi 100!

Большинство бензиновых пятицилиндровых версий развивало свыше 100 «лошадок», благодаря чему «сотка» отнюдь не пасла задних с точки зрения динамических характеристик.

С самого начала эта модель предлагалась с дизельным двигателем, а в 1990-м рестайлинговая «сотка» получила двигатель 2,5 TDI с прямым впрыском, развивавший 120 л.с. и около 200 Нм крутящего момента.

В отличие от прежних «тракторных» моторов, этот современный дизель имел «легковой» характер, то есть по уровню шума и вибраций был сравним с обычным бензиновым двигателем.

В самом конце производства «сотка» получила современный дизель с «бензиновым» характером

Однако главное преимущество новой модели находилось не под капотом: с 1984 года начался выпуск полноприводной версии под названием Quattro.

Благодаря своеобразной компоновке с продольным расположением двигателя изначально переднеприводная «сотка» при минимальных доработках получила привод на все колёса.

Полноприводная версия Quattro в салоне отличалась лишь некоторыми дополнительными органами управления, расположенными внизу центральной консоли

Именно Audi можно считать первым производителем, который смог воплотить концепцию хоть и полноприводного, но все же полноценного легкового автомобиля, где четыре ведущих колеса использовались не для повышения проходимости на бездорожье, а для улучшения устойчивости и управляемости на обычных дорогах.

При этом полноприводная «кваттра» обладала незаурядным потенциалом, который в Ингольштадте решили подчеркнуть весьма необычным способом.

Для наглядной демонстрации возможностей серийного Audi 100 CS quattro раллист Гаральд Демут в финском городе Кайпола смог заехать на полноприводной «сотке» на 37,5-градусный лыжный трамплин Питкэвуори, причем никто из других производителей так и не смог впоследствии побить этот рекорд.

Неудивительно, что конкуренты из Mercedes и BMW тут же в спешном порядке занялись разработкой полноприводных модификаций собственных автомобилей этого класса.

«Сотка» была очень важна для Audi тем, что именно модель третьего поколения стала своеобразной основой не только для более мощных и богато оснащенных моделей семейства 200, но и послужила агрегатной базой для создания представительского седана под обозначением V8.

При этом сотой серии отводилась роль «входного билета» в бизнес-класс от Audi. Именно поэтому многие автомобили на вторичном рынке не могли похвастать наличием привычных в наше время опций вроде электрических приводов стёкол или кондиционера.

Хотя длинный список дополнительного оборудования предусматривал даже автоматический климат-контроль!

Так выглядел интерьер автомобилей до 1988 года

«Автомат», полный электропакет и даже климат-контроль – в максимальной комплектации «сотка» была очень неплохо оснащена даже до рестайлинга!

В 1988 году модель пережила рестайлинг. На заводе в то время уже активно работали над следующим поколением «сотки», в ожидании которого Audi 100 C3 оснастили новыми бамперами, изменив при этом некоторые детали наружной отделки.

Отличить так называемую «переходную» модель от ранней очень легко по наружным ручкам: если у «сотки» образца 1983 года они выполнены по традиционной для автомобилей концерна схеме с характерным внутренним «язычком» (как на ВАЗ-2108), то у более поздних автомобилей ручки утопили на один уровень с плоскостью дверной панели.

Audi 100 работала и в такси: просторная и выносливая машина прекрасно себя зарекомендовала

Внутри «сотка» после 1988 года преобразилась еще более заметно, получив так называемую «полную» панель приборов и выполненные в том же стиле дверные обивки. Благодаря этому даже пять лет спустя после начала выпуска «сорок четверки» модель выглядела вполне актуально.

Часы вместо тахометра – на немецких автомобилях восьмидесятых такое можно было встретить даже в бизнес-классе!

Впрочем, обновление этой модели было сделано лишь для того, чтобы «сотка» третьего поколения смогла противостоять конкурентам до выхода принципиально новой модели Audi 100 C4 в 1991 году, которой суждено было стать последней «соткой» в истории немецкой компании.

Но именно Audi 100 C3 type 44 смог стать тем автомобилем, который приучил потребителя к наличию турбонаддува и полноприводной трансмиссии не на спортивном автомобиле или внедорожнике, а на обычном седане бизнес-класса.

Как показало время, заложенные и обкатанные еще на той «сотке» идеи и концепции вполне жизнеспособны и сегодня – конечно, с поправкой на развитие электроники и технологический прогресс.

Источник: https://beauty-x.pl/audi/istoriya-razrabotki-i-uspexa-audi-100-c3

Машина удивления. Тест новой BMW 7-й серии

Битва первых титанов: сравниваем Mercedes S-Klasse W116 и «семёрку» BMW E23

Чтобы продавать премиум-лимузины, нужно обязательно уметь удивлять. Публика, которая ставит в свои гаражи BMW 7-й серии и подобное, избалована до предела, поэтому поразить её почти невозможно.

Но кто из производителей смирился с последним утверждением — тот и проиграл. Именно поэтому ключ новой «семёрки» легко перепутать с мобильником, фары — с лазерными бластерами, а шофёра — с дирижёром.

Да, в Mercedes-Benz недавно задали очень высокую планку. Но в BMW её взяли, и даже с запасом.

В России цена новой «семёрки» начинается с 5 290 000 рублей за версию 730d xDrive и с 6 370 000 за 750i xDrive. Доплата за длинный кузов — 440 и 480 тысяч соответственно. Mercedes-Benz S-Класс в России коротким не бывает и стоит от 5,55 млн.

Audi A8 — от 5 150 000, а доплата за удлинение — всего 50 тысяч

С таким количеством инноваций и технофишек полтора дня презентации кажутся насмешкой.

Буду честен — я так и не успел запарковать машину без человека за рулём (мировая премьера технологии), не разобрался со всеми функциями ключа-пульта с цветным экраном (снова впервые в мире), не оценил бьющие на 600 метров лазерные фары дальнего света и так и не увидел световую дорожку, которую автомобиль «стелет» перед открытой дверью. Конечно, это всё стоит дополнительных денег. Конечно, можно сэкономить и купить «семёрку», по революционности едва превосходящую прежнюю. Но даже в таком случае вы получите машину, которая удивляет.

Для «семёрки» доступен пакет M Sport (белый автомобиль) с более рельефными бамперами, обилием хрома и спортивным интерьером. Впрочем, в этом поколении автомобиль уже созрел для полноценной суперверсии M7, но официальных комментариев на эту тему пока нет. Зато помимо М-пакета доступны также роскошное исполнение BMW Individual (коричневая машина) и строгое Design Pure Excellence (серая)

Получи «козу»

Зато удалось оценить систему управления жестами: камера в потолке распознаёт движения руки перед главным мультимедиа-экраном (он сохранил управление шайбой, но вдобавок стал сенсорным) и интерпретирует их как команды.

Повращал пальцем в воздухе в ту или иную сторону — изменилась громкость; сделал «моргала выколю» — активировал заранее выбранное на свой вкус действие; помахал по-разному рукой при входящем звонке — взял трубку или слил абонента.

Наконец, при маневрировании на экране появляется 3D-изображение с камер обзора, которое с помощью особой фигуры из пальцев можно вращать вокруг виртуальной модели «семёрки» в реальной среде. Примерно как камеру в GTA V, облетающую персонажа, — лучших возможностей обзора и пожелать сложно.

Интерьер сделан из тех материалов, которые ожидаешь увидеть в лимузине такого уровня. Кожа Nappa, алькантара, алюминия больше, чем в иных самолётах, дерево с инкрустацией, лакированные поверхности и тонированные стёклышки тач-дисплеев.

Единственная странная деталь — пластмассовые решётки воздуховодов на верхней плоскости передней панели, которые будто попали сюда с «единички»
Эта штука очень удобна для водителя и впечатляет пассажиров, а работает даже в движении.

Сдавая назад, одной рукой вращаешь руль, а взмахами другой — камеру.

Ну точно, как дирижёр! Кстати, передний и задний объективы физически меняют направление «взгляда» вместе с поворотом колёс, а при подъезде вплотную к другим объектам картинка камеры плавно, словно с киношного крана, меняет обзор вперёд на вид сверху. Это тоже уникальная фишка, которой на других автомобилях мы не видели.

В этом поколении инженеры BMW собрали воедино все новые и проверенные решения в области интерфейсов и удобства интерьера. Получилось круто: интуитивность сочетается с минимализмом. Сенсоры с физическими кнопками, нанесённые краской пиктограммы — с динамическими цифровыми.

Пожалуй, современная iDrive — самая удобная на сегодня автомобильная система

Съёмный планшет для задних пассажиров уже есть в том же Audi Q7, но в «семёрке» его функционал выше. Просто потому, что сам автомобиль навороченнее.

Девайсу подвластны удобства (свет, климат, положения всех кресел, кроме водительского), на него выводится путевая информация, а также управление большими несенсорными экранами на спинках передних кресел.

Заряжается планшет, как и ключ-брелок, беспроводным методом — для этого их нужно поместить в задний или передний подлокотник соответственно. А знаете, какой вопрос экспертам о новой «семёрке» был на презентации самым популярным? Про «плебейское» происхождение устройства.

Подумайте только — на его задней стенке написано слово Samsung! А причина проста: просто у BMW с корейцами уже налажено прочное партнёрство на почве поставок ячеек батарей для гибридов, да и предрассудков насчёт непремиальности всего, что не Apple, в совете директоров BMW лишены.

В начале видео — демонстрация парковки в тесном пространстве без единого пассажира в салоне. Движение вперёд-назад управляется с дисплея ключа-брелока, а в небольших пределах автомобиль способен сам подруливать.

Если перед «семёркой» возникнет препятствие, то наезжать на него автомобиль не станет. В конце — задорный прохват по горной дороге. Из этих кадров становится очевидно, что оттоманке отчаянно не хватает…

боковой поддержки для ступней!

Удивления продолжаются

А теперь пора вернуться к тому, чего у новой «семёрки» не отнимет никакая базовая комплектация — к ездовым способностям. Обязательная пневмоподвеска с возможностью увеличения клиренса на 20 мм потрясающе эффективно сглаживает даже острые неровности. Но мягкость ковра-самолёта на любых покрытиях сочетается с собранностью и плотностью.

Достаточно включить новый гениальный режим Adaptive, и машина на основе показаний датчиков, картинки с камер и данных навигации всё делает сама. Сменился темп движения или дорога — мгновенно и точно поменялись настройки всех агрегатов. А для недоверчивых или просто для развлечения есть два спортрежима и два комфортных с возможностью индивидуальной настройки и того, и другого.

На месте и фирменный «зелёный» алгоритм Eco pro.

Наняв в шофёры какого-нибудь экс-пилота, который раскроет драйверский потенциал этого лимузина, вы сможете получать на своём заднем правом удовольствие пассажира американских горок.

Перегрузки будут что надо! Полноуправляемое шасси одновременно очень цепкое, отзывчивое и понятное в реакциях.

В этом заслуга лёгкого и жёсткого «карбонового» кузова, классных шин Pirelli P Zero, настроек рулевого и выверенных алгоритмов работы пневмостоек и опциональных активных стабов. На извилистой дороге новая BMW 7-й серии не отстанет даже от более спортивных соперников.

За рулём в этот момент ощущается какая-то магия — ну не должен так поворачивать большой лимузин! В прежней такого и близко не было. Семёрка рулится, словно лёгкое купе — остро, но не нервно. Это точность, возведённая в абсолют.

Похожее ощущение испытываешь в лучших спорткарах. Тормоза настроены в угоду плавности замедления, поэтому во время быстрой езды нарекания приходятся только на них: хочется поцепче да попрозрачнее.

Впрочем, это не минус «семёрки», а издержки того, что она может так хорошо ехать.

Всего моторов четыре, но мы попробовали только половину — не было 326-сильного гибрида 740e и бензиновой 740i той же мощности

В моём распоряжении — дизель 730d (265 л.с.) и бензин 750Li xDrive (450 л.с.) Оба звучат приглушённо, но с нужными нотками ярости.

Ты просто понимаешь, что это сильный и крутой зверь, но клетка его хорошо изолирована. С улицы кажется, что дизель слишком звучно тарахтит на холостых, но изнутри и в движении звук умеренно громкий и по тембру похож на бензиновый.

На высоких передачах и низких оборотах с любым мотором тишина в салоне просто звенящая: до 160 км/ч не слышен даже ветер, а шины не проявляются и на 200.

Сложно передать, с какой безмятежностью происходит движение на такой скорости: разговаривать можно хоть шёпотом, а автоподруливание в полосе работает до 210 км/ч.

Тяговитый (620 Н∙м) дизель версии 730d на извилистых дорогах субъективно не уступал «бензину» модификации 750 Li xDrive (650 Н∙м) в динамике. Объективно расход топлива у него был меньше: 10 с небольшим литров против 16.

Заявленная заводом динамика — 6,1 и 4,5 секунды соответственно. 8-ступенчатый автомат (с опциональным лонч-контролем!) работает так, что о нём и не думаешь.

О наличии лепестков я вспомнил только на второй день, но проверять их работу было лень. Ибо незачем.

За атмосферу в салоне самой упакованной версии отвечают 14 подсвечиваемых динамиков 1400-Ваттной аудиосистемы Bowers&Wilkins, плафоны на средних стойках, светодиодная подсветка панелей салона, а также два больших люка с нанесёнными на них светящимися точками. Сочетания цветов настраиваются с планшета.

А вот звук колонок показался суховатым, бедным на высокие частоты. Возможно, просто не «раскачались» динамики

Особый покой царит сзади.

Правда, ему предшествует встряска при посадке: даже со средним ростом по неосторожности легко приложиться головой о свод крыши! Особенно если кресло в длиннобазной версии (+14 сантиметров) разложено в самое лежачее положение — тогда подушка ещё немного поднимается вверх.

Без этих сантиметров сзади места едва ли больше, чем в каких-нибудь Camry или Superb, но зато такая «семёрка» на 45 кг легче и ещё проворнее в поворотах. Впрочем, мы про покой.

За него в ответе удобное кресло с оттоманкой, отдельный телефон и мультимедийная система с двумя экранами, планшетом и пультом, массаж с программой восстановления тонуса, 4-зонный климат с возможностью ароматизации воздуха парфюмом двух видов, раскладной столик самолётного типа и бесподобные материалы. Но есть и пожелания: спинку хочется разложить более горизонтально и не хватает обычной бытовой розетки.

В этой машине есть действительно прорывные решения. И их много. И они работают как надо. При этом создатели не упустили главного: это по-прежнему комфортный лимузин, который способен ехать, как заправский спорткар.

Вскоре мы познакомимся с машиной в Москве, поймём, как она едет по нашим дорогам, и опробуем в деле все-все технофишки. Вот ещё раз список самых крутых: дистанционная парковка без водителя, лазерные фары, ключ с цветным дисплеем, управление жестами, съёмный планшет и особая подсветка салона.

У BMW получился эдакий генератор удивления, которым легко похвастаться перед владельцем любого автомобиля. Только не скупитесь на опции.

Фотографии компании BMW, видео автора и BMW

Источник: https://auto.mail.ru/article/57041-mashina_udivleniya_test_novoi_bmw_7-i_serii/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.