Автомобили Великой Войны. Часть вторая. Легковые

Машины великой отечественной войны часть 1

Автомобили Великой Войны. Часть вторая. Легковые

1. Спасительная «полуторка»

2. Фронтовая неотложка

3. Автомобиль для командира

4. «Козлик» по военному бездорожью

Автомобили служили верой и правдой в годы Великой Отечественной войны. Главные помощники армии, они подвозили боеприпасы, забирали с фронта раненых, доставляли продукты и вывозили гражданское население с территорий, к которым подходил враг.

В войну автомобили были незаменимы. Туда, куда нельзя было добраться по железной дороге, ехали фронтовые машины.

В 1940-е автомобильная промышленность была представлена в основном продукцией двух предприятий — ГАЗа и ЗИСа (Завода им. Сталина).

Нижегородцы могут гордиться — наш Горьковский автомобильный завод внес большой вклад в годы войны благодаря выпуску военной продукции и машин, трудившихся на всех фронтах и в тылу. Несмотря на то, что завод бомбила немецкая авиация, и часть цехов была разрушена, завод продолжал работать и днем, и ночью.

Спасительная «полуторка»

ГАЗ-АА или «полуторка» стал самым известным автомобилем времен Великой Отечественной войны. В 1932 году автозавод запустил серийное производство этого грузовика. Выпускали по 60 грузовиков в сутки. Такое название в народе грузовик получил благодаря своей грузоподъемности в 1,5 тонн.

Прототипом «полуторки» стал американский грузовик Ford AA. Но умелые отечественные инженеры дорабатывали его, поэтому впоследствии он стал настоящим советским автомобилем. На ГАЗ-АА устанавливали двигатель 3.2 литра, мощностью 42 лошадиных сил. Грузовик развивал скорость до 70 км\ч.

Простой, крепкий, надежный!

ГАЗ-ММ — это модернизированная версия «полуторки» с более мощным 50-сильным мотором, усиленной подвеской и обновленными узлами. На момент начала ВОВ в Красной Армии насчитывалось 150 тысяч этих грузовиков.

За годы войны выпустили почти 140 тысяч машин ГАЗ-АА и производных от этой модели, за всю историю существования грузовика эта цифра приближается к миллиону. Это самый массовый грузовой автомобиль в СССР того времени.

Подробнее — в статье «Культовые советские грузовики».

Именно «полуторка» перевозила продукты по Дороге жизни в блокадный Ленинград и спасала людей из окруженного города. Грузовик стал героем фильмов и песен. У «полуторки» есть свой гимн, прозвучавший в фильме «Репортаж с линии огня», — «Грузовичок-фронтовичок»:

С тобой в объезд и напрямик
Прошел дорог немало я,
Мой знаменитый грузовик,
Полуторка бывалая.
…………………………….
Ты шел сквозь мрак и сквозь туман
Лесами да полянами.
Ты весь покрыт, как ветеран,
Осколочными ранами.

Фронтовая неотложка

На базе ГАЗ-ММ выпускали советский санитарный автобус ГАЗ-55. Очевидно, что раненных с поля боя нельзя вывозить грузовиками. Пострадавшие нуждались в особом транспорте.

Так и появился специальный автобус с мягкими рессорами и хорошим ходом, по сравнению с грузовиками. В нем можно было перевозить людей, лежащих на носилках. Сидеть можно было на откидных скамейках.

В салоне был обогреватель и система вентиляции.

Санитарный автобус стал незаменим на фронтовых дорогах. Он не скакал и не вилял на колдобинах и щадяще относился к своим пассажирам. Его ласково звали — «фронтовая неотложка».

Автомобиль для командира

Если «полуторка» была самым массовым грузовиком, то ГАЗ-М-1 («Эмка») стала самым распространенным военным легковым автомобилем 1930–1940х годов. Всего завод выпустил почти 63 тысячи машин.

При создании за основу также взяли модель Ford, но, как и с «полуторкой», советские инженеры кардинально изменили машину. Автомобиль с цельнометаллическим кузовом оснащали двигателем объемом 3.2 литра, мощности 50 лошадиных сил.

«Эмка» могла развивать скорость до 105 км\ч.

«Эмка» стала автомобилем для командиров. Машина была готова в любой момент отправиться в путь и по любым фронтовым дорогам. Она стала символом войны, таким же, как «полуторка», танк Т-34 или штурмовик ИЛ2. Самым знаменитым пассажиром «эмки» был маршал Жуков, который в войну пересел с американского «Паккарда» на отечественный М-1, который мог ехать по фронтовому бездорожью.

На базе «Эмки» в начале войны выпускали машины БА-20 (бронеавтомобиль с таким же двигателем, как у ГАЗ-М1, вооруженный одним пулеметом), БА-21 (модель с двумя пулеметами). Подходили они для разведки и охраны армии. Еще перед началом Второй Мировой войны эти бронемашины показали себя в боях на Халхин-Голе в Монголии.

«Козлик» по военному бездорожью

ГАЗ-64 — военный полноприводный автомобиль — считается первым отечественным внедорожником. Машину с открытым верхом и вырезами вместо дверей использовали как авто для командования, а также для коротких перевозок пехотинцев. Крыша была предусмотрена только в виде простого брезентового тента.

Иногда выполнял роль тягача для артиллерии. Называли его ласково «козлик», видимо, за то, как резво он скакал на кочках фронтовых дорог. Первая партия машин с двигателем 3.2 литра, мощностью 50 лошадиных сил вышла в августе 1941 года. Разгонялся советский джип до 100 км\ч.

Это самостоятельная разработка специалистов ГАЗа, созданная на шасси ГАЗ-61, советского легкового авто повышенной проходимости. Автомобиль с двигателем 3.5 литра мощностью 76 лошадиных сил развивал скорость до 105 км/ч. Во время ВОВ это был штабной автомобиль высшего командования Советской Армии.

А модификация ГАЗ-61-73 стала первым в мире седаном с полным приводом.

На базе «козлика» выпустили бронеавтомобиль БА-64. Он перевозил двух человек и пулемет и использовался для разведки. Он стал первой советской бронемашиной с полным приводом. Всего выпустили чуть больше 9 тысяч автомобилей этой модели.

На ее базе выпускали также бронеавтомобили — транспортер для пехотинцев, дрезину и снегоход.

 Наталья Халезова

интернет- ресурсы

Источник: http://www.DriveNN.ru/journal/reportazhi/mashiny-pobedy-na-chem-ezdili-v-velikuyu-otechestvennuyu-voynu-chast-1-id22562

Легковые автомобили, внедорожники Второй мировой войны

Автомобили Великой Войны. Часть вторая. Легковые

Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения — по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.

Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта.

Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными.

Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.

И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.

Легковые автомобили Второй Мировой Войны

Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек — транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).

Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» — престижные ЗиМ-ы.

Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами — тесными и недостаточно внедорожными.

В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно.

Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту — машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.

Помощь легендой

Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии — легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами.

За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить.

До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.

Основа Виллиса — жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.

Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность — 250 кг — Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет.

Но самое главное — Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости.

Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.

В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной. Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.

Наш ответ капиталистам

Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала — разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.

Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 — первый советский автомобиль повышенной проходимости.

Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса — Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством.

Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля — всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.

Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом.

Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг.

Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».

ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.

Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 — внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости.

Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент.

Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.

В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.

За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал — более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.

Промежуточное звено

Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).

Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью.

ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.

Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» — большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение — WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».

Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность — это все, что требовала армия того времени.

В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки.

Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.

Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.

Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны

Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя.

Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства.

При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.

Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.

Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».

Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 — заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.

Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.

Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше — высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские… Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.

Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны — слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.

Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.

Источник: http://samoe-samaya.ru/transport/vnedorozhniki-vtoroj-mirovoj-vojny.html

Красная Армия против вермахта: специальные автомобили

Автомобили Великой Войны. Часть вторая. Легковые

Большую часть автопарка двух главных противоборствующих сил Второй мировой, особенно в первые годы войны, составляли обычные коммерческие грузовики и легковые машины. В лучшем случае их в той или иной степени приспосабливали для армейских нужд, часто просто упрощая кузова и кабины.

Но уже во второй половине 1930-х заводы много внимания уделяли моделям, спроектированным именно для военных нужд, а с началом Великой Отечественной таких машин в Красной Армии и вермахте становилось все больше.

Подобными автомобилями фашистскую Германию и СССР снабжали не только собственные заводы, но и предприятия союзников.

Академия проходимости

Лучшим автомобилем Второй мировой в классе компактных командирских и разведывательных автомобилей, несомненно, был американский Willys МВ.

А секрет его успеха заключался в том, что «Виллис» строился с «чистого листа», в отличие от немецкого KDF 82 и даже нашего ГАЗ-67, который хоть и был оригинальной моделью, но, все же базировался на серийных узлах и агрегатах предвоенных горьковских машин.

Необходимость в подобных конструкциях особенно стала понятна во второй половине 1930-х — перед неминуемой мировой войной.

Самый известный и самый лучший в своем классе автомобиль Второй мировой — Willys MB. Легкая, хорошо управляемая и динамичная машина была оснащена 60-сильным двигателем объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей

Достойного аналога американскому Willys MB немцы так и не сделали. Хотя, без полноприводных автомобилей, конечно, не остались. Наверное, самый интересный — Tempo G1200. Его оснащали двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л.с.

, каждый из которых приводил свои — передние и задние колеса. Причем все колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была почти феноменальная, но конструкция получилась довольно капризная. Машины служили, в основном, у пограничников и в войсках СС.

Были они и в Финской армии, но на театре военных действий погоды не делали.

Немецкий полноприводный Tempo 1200G с двумя двигателями по 19 л.с. имел управляемые и передние, и задние колеса. До 1943 г. изготовили 1253 машины

Идея всех управляемых колес будоражила инженерные умы предвоенных лет. Такими были и более солидные штабные BMW 325, и унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Но самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали большие, тяжелые, но мощные автомобили Horch. Модель 108 тоже имела все управляемые колеса.

Впрочем, во время войны стали выпускать и более простой вариант с обычной жесткой задней осью. Horch 108 оснащали тем же двигателем, что и самый распространенный Horch 901 — предвоенным V8 объемом 3,5 л и мощностью 80 л.с. Кстати, сделали и пятьдесят машин с кузовом кабриолет от этой гражданской машины. Аналоги Horch 901 делали также компании Opel и Wanderer.

Эти солидные, крепкие, мощные машины были хороши, но сложны и дороги в производстве, а также чрезвычайно прожорливы.

Полноприводный автомобиль среднего класса — Stoewer R200 c 2-литровым 50-сильным двигателем и всеми управляемыми колесами (водитель мог заблокировать поворот задних). Аналоги делали Opel и BMW

Больших штабных полноприводных автомобилей Horch 901 с 3,5-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. сделали более 27 000

Пожалуй, самым близким аналогом семейства немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W 60. Машины, прозванные нашими водителями «додж три четверти» (по грузоподъемности — 750 кг), выпускали во множестве модификаций. Основная — грузопассажирская с лавками в кузове.

Но делали и командирские автомобили с двумя рядами сидений и прочими офицерскими атрибутами, вроде выдвижного столика для карт. Dodge оснащали мощным 6-цилиндровым мотором объемом 3,6 л, развивающим 92 л.с. — больше, нежели немецкая предвоенная «восьмерка», применяемая на Horch и Wanderer.

Американский Dodge WC серии 50 — универсальный грузопассажирский и командирский автомобиль — оснащали 92-сильным мотором объемом 3,8 л. Во время войны выпустили около 260 тысяч таких автомобилей, из них 20-25 тысяч поступили по договору ленд-лиза в СССР. Делали и семейство WC серии 60 с колесной формулой 6×6

Перед войной несколько крупных немецких фирм начали производство полноприводных грузовиков на базе стандартных машин. Самым известным и массовым стал, опять же, Opel Blitz со всеми ведущими колесами. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944-м.

Полноприводный Opel Blitz 3.6-6700A оснащали 75-сильным мотором, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. До 1945-го изготовили около 25 000 автомобилей

Наш автопром серийного аналога немецкому полноприводному грузовику так и не сделал. Спроектировали и довели до производства ЗИС-32 — вариант трехтоннки, близкий к немецкому Opel по характеристикам. Но в 1940-1941 гг. сделали всего 197 таких ЗИСов. Уже осенью 1941-го завод спешно эвакуировали, а модельный ряд, понятно, сильно сократили.

Полноприводный ЗИС-32 очень бы пригодился Красной Армии. Но таких машин до осени 1941-го построили лишь 197 штук

В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков в Красной Армии компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их делали еще с первой половины 1930-х, но выпуск ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки горьковского завода в 1943-м. Да и не могли эти машины в полной мере соперничать с полноприводными.

ЗИС-6, хоть и не был полноприводным, имел колесную формулу 6×4. До 1941-го изготовили 21 239 машин. Первые гвардейские минометы — знаменитые «Катюши» — монтировали именно на шасси ЗИС-6. ЗИС-36 с колесной формулой 6×6 существовал лишь в виде прототипа

На базе трехосного грузовика колесной формулой 6×4 ГАЗ-ААА в Горьком выпускали штабные и санитарные автобусы ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194. Но этот автомобиль, скорее всего, плод трудов неизвестного военного завода

К 1943-му основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Основная — знаменитый трехосный Studebaker US6. Его делали и в варианте 6×4, но большинство автомобилей грузоподъемностью 2,5 т были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач — пятиступенчатая, плюс — двухступенчатая раздаточная коробка.

«Студер» (как американскую машину называли наши шоферы) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление (даже по сравнению с некоторыми советскими послевоенными грузовиками). Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями, хотя и в меньших, чем Studebaker, количествах тоже поставляли в Красную Армию.

Делали их с двумя колесными базами, во множестве вариантов, в том числе самосвал.

Знаменитый «Студер» — Studebaker US6 — оснащали 87-сильным мотором. Грузовики поставляли в вариантах 6×6 и 6×4. Из 200-220 тысяч построенных машин около 80% отправили в СССР

Чуть ниже классом стоял Chevrolet G7100 грузоподъемностью 1500 кг с 83-сильным мотором. Как и некоторые иные модели, получаемые СССР по договору ленд-лиза, часть Chevrolet собирали из машинокомплектов на наших заводах. В общем-то, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими машинами Великой Отечественной.

Досборка американских Chevrolet G7100 на Горьковском автозаводе. Автомобиль грузоподъемностью 1,5 т имел полный привод и двигатель в 83 л.с.

Компенсировать недостаток проходимости стандартных автомобилей пытались выпуском полугусеничных машин. Такой схемой еще с начала ХХ века увлекалось множество фирм по всему миру, в том числе и наши заводы. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали соответственно ГАЗ-60 и ЗИС-22, позднее — 42 и 42М.

Прямыми немецкими аналогами стали грузовики под общим именем Maultier (мул). Однотипные машины, построенные на основе Opel Blitz, делали также под марками Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки полугусеничных автомобилей, независимо от страны происхождения, были едины: плохая управляемость в густой грязи и вязком снегу, огромный расход топлива.

В общем, в этом бою победили полноприводные модели.

Самые массовые советские полугусеничные грузовики Красной Армии — ЗИС-22 и модернизированный ЗИС-42 (с 1942 г.) грузоподъемностью 2250 кг. Первых изготовили около 200, вторых вплоть до 1946-го — 6372

Полугусеничный Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги делали и несколько других немецких заводов

Отдельный, пусть и совсем немногочисленный класс автомобилей времен войны — легкие амфибии. Самая известная — KDF 166, сделанная на основе легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основе которого лежал все тот же «Жук». На амфибии под именем Schwimmwagen (плавающий автомобиль) стоял форсированный до 25 л.с. мотор.

Этот вариант, в отличие от стандартного «кюбеля», был полноприводным и даже имел понижающую передачу. Такие амфибии поступали, в основном, в войска СС, и построили их немало — 14 283 экземпляра. Аналогичный плавающий автомобиль в Германии делали также под именем Trippel SG6.

Фирма, его создавшая, занималась амфибиями еще с середины 1930-х, но до 1944-го построила всего около тысячи машин с 2,5-литровым 55-сильным мотором Opel.

Амфибию KDF 166 Schwimmwagen оснащали двигателем 25 л.с., полным приводом, понижающей передачей. Из более чем 14 000 автомобилей большая часть пошла в войска СС

Амфибии Trippel серии SG поступали, в основном, пограничникам. На машины ставили 65-сильные моторы Opel

Советская промышленность аналогичный автомобиль ГАЗ-46 серийно стала делать лишь через восемь лет после окончания войны. А в период Великой Отечественной Красная Армия получила по ленд-лизу Ford GPA, созданный на базе модели GPW — аналога Willys MB с тем же 60-сильным двигателем.

Ford GPA — плавающий вариант Ford GPW — прямого аналога Willys MB. Большая часть машин с 60-сильными двигателями поступила в Красную Армию

Тяготы службы

Тяжелых грузовиков большой грузоподъемности в период Великой Отечественной было относительно немного. Потребность у военных в них, конечно, была, но далеко не все заводы могли освоить выпуск гигантов.

Скажем, в СССР перед войной делали лишь пятитонный ЯГ-6. Да и нельзя эту машину с колесной формулой 4×2 причислить к военным, хотя большая часть из чуть более 8000 выпущенных ЯГ-6 поступили именно в РККА.

По приличным дорогам полноприводный Mercedes-Benz L4500A способен был перевозить до 10 400 кг груза. На машине стоял 112-сильный мотор объемом 7,2 л

В Германии целое семейство грузовиков грузоподъемностью 5-10 тонн, в том числе в полноприводном варианте c мощными дизельными двигателями производила до 1944-го компания Daimler-Benz.

Кстати, немецкие предприятия делали грузовики с двигателями на тяжелом топливе, но подобный мотор так и не получил ни один немецкий танк. В Красной Армии все автомобили (в том числе поставляемые союзниками) имели бензиновые двигатели.

Зато советские танки и самоходки получили очень удачный дизельный В2 мощностью 500 л.с. — лучший, несмотря на посредственное качество изготовления, танковый мотор Второй мировой.

Один из самых мощных и сильных грузовиков времен войны поставлял вермахту чешский завод Tatra. Модель 111 имела традиционную для завода хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения, который при объеме 14,8 л развивал 210 л.с. К слову, этот удачный автомобиль, производство которого начали в 1942-м, делали потом два десятилетия.

Чешская Tatra 111 с колесной формулой 6×6 — один из самых мощных грузовиков войны. Автомобиль грузоподъемностью 6350 кг оснащали воздушником в 210 л.с. Максимальная скорость — 65 км/ч

Еще один тяжелый тягач — уникум, в своем роде — производили под маркой FАМОF3 в Бреслау, а потом собирали еще и в Варшаве.

Огромный полугусеничный тягач способен был буксировать прицепы полной массой до 18 тонн. Базовая версия была рассчитана на буксировку тяжелых орудий и перевозку расчета.

Тягач с 250-сильным мотором Maybach использовали также для эвакуации поврежденных танков, в инженерных частях.

Полугусеничный артиллерийский тягач FAMOF3 способен был буксировать прицеп массой до 18 т. Таких машин с моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 л.с.) сделали около 2500

Аналоги тяжелым машинам вермахта Красной Армии поставляли американцы. Тягачи носили марки Reo, Diamond и Mack. Последний имел грузоподъемность до 10 тонн. Reo 28 SX буксировал полуприцепы полной массой до 20 тонн. Кстати, аналог Reo — американский Diamand T980 —  послужил основой при проектировании КрАЗ-210. Но это было уже после Победы…

Американский Diamond T980 имел 6-цилиндровый 11-литровый мотор, развивающий 150 л.с.

К концу войны автопарк Красной Армии был куда эффективней немецкого. Многие заводы Третьего рейха сокращали огромные модельные ряды, а позднее и вовсе прекращали производство. Красная Армия по-прежнему обладала не таким разнообразным парком.

Зато американские автомобили, ставшие в наших войсках массовыми, были куда совершенней, надежней и лучше приспособлены к тяготам страшной войны.

Не забудем, впрочем, что и простенькие, бесхитростные советские трехтоннки и полуторки упорно ехали на Запад, привезя нам Победу…

P.S. Несколько дней назад редакция «Авто Mail.Ru» съездила в Ржев и деревню Полунино, где проходили одни из самых страшных боев всей войны. Однако об этом месте, почему-то, мало кто знает.

  • «Я убит подо Ржевом…», или Неизвестные страницы войны с «УАЗ Хантер»

Сергей Канунников
Фото из архива автора

Источник: https://auto.mail.ru/article/54973-krasnaya_armiya_protiv_vermahta_specialnye_avtomobili/

Автомобили Великой победы

Автомобили Великой Войны. Часть вторая. Легковые

Евгений Каримов

Победа в Великой Отечественной войне далась c большим трудом. Ради победы были мобилизованы все имеющиеся в огромной стране ресурсы, в том числе и автомобильный парк. Автомобиль, срочно призванный в действующую армию, сыграл очень большую роль на полях сражения.

Угроза войны стала реальной уже в 1938 году. Всю советскую промышленность начали перестраивать под укрепление обороноспособности страны. И даже у действующих и строящихся автомобильных заводов некоторые цеха и площадки были заняты выпуском оборонной продукции. В результате к 1941 году производство гражданских автомобилей несколько упало по сравнению с прошлыми годами.

— ЗИС-6 в первый год войны был основным шасси для катюши

Сейчас, наверное, принято так: ругать всё советское и восхвалять зарубежное. На самом деле советские автомобили тех лет ни в чём не уступали зарубежным аналогам. Уже после войны в немецких архивах были обнаружены отчёты об испытаниях советских автомобилей.

Немцы выставили нашим машинам высокие оценки, особо отметив исключительную прочность, непритязательность и хорошую проходимость. Вот почему в годы Великой Отечественной фашисты с маниакальной настойчивостью стремились парализовать производство автотехники.

Только за один март 1943 года Горьковский автозавод бомбили 25 раз. Из цехов без крыш и стёкол, без электричества в результате работы по 18-19 часов в сутки бесперебойно выходила автомобильная техника для фронта.

Всего за годы войны с конвейеров автозаводов Москвы, Горького, Ярославля, Ульяновска, Миасса сошло около 300 тысяч машин.

Что это были за автомобили, на которых мы пришли к победе?

Захар

— ЗИС-5 уже послевоенный: с двумя фарами и железной кабиной

Это был культовый автомобиль. «Захар», «Захар Иванович», «трёхтонка» — так любовно и уважительно в народе называли трёхтонку ЗИС-5. И было ведь за что! Несмотря на моноприводную трансмиссию, ЗИС-5 обладал феноменальной проходимостью. Конструкция была простой и очень надёжной. В автомобиле очень редко что-то ломалось даже на фронтовых дорогах.

На плечи «Захара» свалилась нелёгкая ноша: основная перевозка личного состава, доставка техники, боеприпасов, продовольствия и различных попутных грузов. Трёхтонка оснащалась бензиновой рядной «шестёркой» объёмом 5.5 л, которая переваривала любую жидкость, пахнущую бензином, и при этом заводилась при любом морозе.

При полной загрузке в 3 тонны груза преодолевал бездорожье не хуже полноприводных машин даже во время весенней распутицы. Немалую роль в повышении проходимости играла…

слабая рама! У неё не хватало жёсткости на кручение, из-за этого при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю не только проехать неровность более мягко, но и обеспечивая контакт колёс с дорогой.

К началу войны на долю «Захара» приходилась половина всего военного автопарка Советского Союза. А в годы войны машину сделали упрощённой ради экономии времени и ресурсов. Кабина была из фанеры, отсутствовали передние тормоза, стояла всего одна фара спереди. Были, кстати, машины вообще без фар. В условиях дефицита сырья на каждом грузовике экономилось 124 кг металла.

О том, насколько ценили «Захара», говорит то, что во многих городах бывшего СССР установлены памятники этому автомобилю.

Полуторка

— Самый массовый грузовик — полуторка, ГАЗ-ММ военного периода без одной фары с брезентовой крышей

Легендарный автомобиль, который принял на себя львиную долю в перевозке грузов по Дороге жизни в блокадный Ленинград. Это знаменитая полуторка ГАЗ-ММ, которая являлась как бы вторым поколением грузовика ГАЗ-АА. История машины простая. В 1929 году было подписано соглашение с компанией Ford о строительстве в Нижнем Новгороде крупного автомобильного завода.

И в 1932 году с конвейера Горьковского автозавода, а к тому времени город был переименован в Горький, сошли первые полуторки ГАЗ-АА. Первый год грузовик собирался из американских машинокомплектов. Однако качество получаемых полуторок не подходило к эксплуатации в нашей стране. И с 1933 года после внесённых изменений в конструкцию все детали стали советскими.

В 1938 году автомобиль модернизировали, установили новый двигатель объёмом 3.3 л, мощностью 50 л.с. и назвали ГАЗ-ММ. Однако в народе буквы «мм» никто не вспоминал. Прижилось другое имя — полуторка из-за грузоподъёмности машины в полторы тонны.

Так её и в романах упоминали («В августе 44-го» в распоряжении контрразведчиков была «потрёпанная, видавшая виды полуторка ГАЗ-АА») и песни ей пели (в художественном фильме «Репортаж с линии огня» была исполнена песня, посвящённая ГАЗ-ММ, в исполнении Эдуарда Хиля):

С тобой в объезд и напрямик Прошёл дорог немало я, Мой знаменитый грузовик,

Полуторка бывалая.

А дорог было много. В конце 1941 года, когда немецкие войска встретили ожесточённое сопротивление советского народа на подступах к Ленинграду, Гитлер выдвинул план блокады города: «Ленинград сам поднимет руки. Он падёт рано или поздно. Никто не освободит его… Ленинграду придётся умереть голодной смертью». Началась блокада, длившаяся три года.

Пусть впереди нас ждут ещё Опасности и горести, Грузовичок-фронтовичок,

Гони на третьей скорости!

Осенью 1941 года начала действовать Дорога жизни, которая связывала осаждённый Ленинград с Большой землёй. Первый караван из шестидесяти полуторок отправился за продовольствием 22 ноября 1941 года.

Всего за первую зиму по льду Ладоги было переправлено в блокадный город 361 тысяча тонн различных грузов, в т. ч. 262 тысячи тонн продовольствия. В первую зиму, блокадную, Дорога жизни действовала до 24 апреля 1942 года.

Последний рейс машины делали уже по ступицу в талой воде.

Ты шёл сквозь мрак и сквозь туман Лесами да полянами. Ты весь покрыт, как ветеран,

Осколочными ранами.

Как и «Захар», полуторка во время войны лишилась некоторых элементов конструкции ради экономии материала. Также отсутствовала одна фара, не было передних тормозов. Крыша и двери кабины были вообще брезентовыми. Причём отсутствие металла объяснялось не только экономией, но и безопасностью — через них было легко выпрыгнуть из машины в случае затопления или обстрела.

Полуторка заслуженно пользовалась уважением среди водителей. Двигатель легко заводился в морозы и мог работать на самом плохом топливе, в т. ч. на керосине и спирте.

Неприхотливость, надёжность и скорость, а ГАЗ-ММ тогда был самым скоростным грузовиком в СССР — разгонялся до 70 км/ч, сделали его основным транспортом по льду Ладожского озера.

Наряду с ним трудились и другие машины: упомянутый выше «Захар», а также трёхосник ЗИС-6.

Выходила на берег Катюша

— Систему залпового огня иногда ставили и на двухосное шасси, например, как на показанном на снимке Chevrolet G7107

Это оружие наводило ужас на немцев. Они охотились за ним, но фашистам за годы войны так и не удалось захватить ни одного экземпляра оружия, чтобы изучить, что это за установка.

Первое боевое крещение оружие получило уже в начале войны 14 июля 1941 года. Тогда по захваченному немцами городу Рудня был дан первый в мире залп реактивной артиллерии.

Согласно наиболее распространённой легенде, тогда и родилось народное название оружия. Залп был сделан с высокой крутой горы, что очень хорошо ассоциировалось со строкой песни.

После применения оружия кто-то из солдат запел популярную тогда песню:

Расцветали яблони и груши, Поплыли туманы над рекой. Выходила на берег Катюша,

На высокий берег на крутой.

Катюша — легендарное оружие, с помощью которого было выиграно немало сражений в Великой Отечественной войне. А появилось оно очень своевременно.

Буквально 17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой руководству страны были продемонстрированы возможности залповой установки реактивного огня.

А за несколько часов до начала войны, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве установок. И через три недели — первое боевое крещение.

— А это катюша на шасси ЗИС-6

Первым и основным носителем катюши стал ЗИС-6, трёхосный грузовик, созданный на базе «Захара», т. е. ЗИС-5. Четырёхтонный автомобиль с колёсной формулой 6×4 имел отличную проходимость. Однако осенью 1941 года, когда немецкие войска подходили к Москве, часть оборудования завода ЗИС пришлось эвакуировать из столицы на восток СССР. Поэтому производство ЗИС-6 было прекращено.

— Но чаще всего для «катюш» использовали шасси Studebaker US6

В дальнейшем систему залпового огня устанавливали на другие машины, в основном на американские и английские полноприводные шасси, среди которых наиболее часто использовалось шасси Studebaker US6.

Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!

— Это ГАЗ-55. На самом деле он не имеет ничего общего с «неотложкой» Эдика из «Кавказской пленницы»

Знаменитая фраза из не менее знаменитого фильма сказана водителем Эдиком, когда в очередной раз заглохла его «санитарка». Многие считают, что в кино показан один из последних автомобилей ГАЗ-55, который в годы войны служил основным санитарным автомобилем. На самом деле киношная версия машины имела мало общего с прототипом, а ГАЗ в свои годы хорошо потрудился на фронтовых дорогах.

«Санитарка» ГАЗ-55 изготавливалась на базе полуторки. От неё был двигатель, трансмиссия и ходовая часть. Но кузов, как и сам автомобиль в целом, собирали не на основном конвейере, а на автобусном филиале ГАЗа.

Ещё в 30-х годах стало понятно, что грузовые автомобили малопригодны для эвакуации раненых с поля боя. Из-за сильной тряски люди порой не доживали до оказания помощи.

Поэтому на ГАЗе была создана санитарная модель, в ходовой части которой использовались длинные малолистовые рессоры, обеспечивающие мягкий ход по разбитой дороге.

ГАЗ-55, получивший прозвище «фронтовая неотложка», был основным санитарным автомобилем во время Великой Отечественной.

Чёрный ворон

— Легендарная эмка — ГАЗ-М1, самый массовый легковой автомобиль СССР в 30-40-х годах

Основной легковой автомобиль военных лет имел немного подпорченную репутацию. Во время массовых репрессий в 1937-1938 годах НКВД использовали ГАЗ-М1 для арестов «врагов народа». Тогда он и получил прозвище «чёрный ворон». Цвет автомобилей, к слову, тоже был преимущественно чёрный.

Но во время войны про эту страницу биографии забыли, и автомобиль служил во всех сферах жизни. В те годы эмка, как её называли в народе, служила основной штабной машиной. Её любили и ценили, упоминали в стихах и песнях.

В стихотворении «Корреспондентская песня» Константина Симонова, написанном в 1943 году, есть такие строки:

Но на эмке драной И с одним наганом

Мы первыми въезжали в города.

Кстати, даже немцы, знавшие толк в армейских автомобилях, нередко использовали трофейные ГАЗ-М1. А ещё эмка послужила основой первого в мире полноприводного автомобиля с закрытым кузовом — ГАЗ-61.

Маршальский вездеход

— А модификация эмки — ГАЗ-61 — первый в мире закрытый комфортабельный полноприводной внедорожник

О том, что для армии требуется полноприводной автомобиль, было понятно давно. Поэтому ещё в 1938 году легендарным конструктором Виталием Грачёвым был создан автомобиль со всеми ведущими на базе выпускавшегося ГАЗ-М1.

А в 1941 году свет увидели первые серийные штабные вездеходы ГАЗ-61. Автомобилем ГАЗ-61 во время Великой Отечественной войны пользовались маршалы Рокоссовский, Жуков и Конев. Шестьдесят первый ценился за высокую скорость на бездорожье, неприхотливость и надёжность.

А о проходимости ходили легенды. Считалось, что для ГАЗ-61 нет вообще препятствий.

Автомобиль мог брать подъёмы крутизной 43 градуса, что превышало возможности многих гусеничных машин. Со снятым ремнём вентилятора вездеход преодолевал броды глубиной более 80 см. Без подготовки переезжал рвы шириной почти метр, снег глубиной в полметра и умел взбираться на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки на культбазе автозавода.

Но вот судьба у ГАЗ-61 была короткой. Из-за нехватки моторов — рядных «шестёрок» — производство вездехода было прекращено в 1942 году. Но к тому времени на его месте уже трудился другой автомобиль.

Иван Виллис

— Это сегодня заводы годами сочиняют новую модель. В 1941 году на создание ГАЗ-64 ушёл 51 день

История этого вездехода началась интересно. В январе 1941 года в руки народного комиссара тяжёлого машиностроения Малышева попала фотография американского армейского внедорожника Bantam BRC40, который уверенно взбирался по ступеням Белого дома, и нарком приказал сделать точно такую же машину.

И сделали! Причём за рекордный срок — 51 день. Приказ о разработке армейского вездехода дали двум заводам: ГАЗ и НАТИ. Через два месяца на испытания привезли две машины: ГАЗ-64 и НАТИ-АР. По результатам испытаний победу одержал ГАЗ. И в августе 1941 года с конвейера сошёл первый «Иван Виллис».

Многие до сих пор считают, что ГАЗ-64 и его последователь ГАЗ-67 являются точной копией американского «Виллиса». Но это не так. Шестьдесят четвёртый с «бэнтамом» объединяет только облик и размер колеи. Достаточно сказать, что в конструкции машины применены узлы и агрегаты, уже выпускавшиеся на заводах страны.

Ничего американского в них не было.

Кстати, ещё во время разработки Грачёв сказал Малышеву, что машина почти готова и она получила более широкую колею, что повысило устойчивость. Но Малышев приказал сделать колею машины и габариты точно такими же, как у американского прообраза. Эта история нередко преподносится как пример слепого подражания Западу.

А сам Грачёв рассматривал приказ наркома как самодурство. Но на самом деле Малышев, будучи инженером, подходил к параметрам автомобиля с чисто практической точки зрения. Ещё до войны, в марте 1936 года, Советский Союз купил у американской фирмы Douglas лицензию на производство самолёта DС-3. В 1940 году под названием ПС-84 он пошёл в производство.

В планах было использование ПС-84 в качестве военно-транспортного самолёта, способного перевозить и лёгкие разведывательные машины. Но вот ни в ПС-84, ни в его продолжении ЛИ-2 тот же ГАЗ-67, получивший в 1942 году мосты с более широкой колеёй, не влезал, а ГАЗ-64 — легко.

Этот пример показывает, как многие факторы способны повлиять на концепцию и конструкцию армейского вездехода.

Автомобили Великой Отечественной… Их было много. И все они разные. Немало трудилось полугусеничных ЗИС-42, трёхосных ГАЗ-ААА, созданных на базе ГАЗ-64, разведывательных броневиков БА-64 и много-много других. И это не считая тех, что поступали в страну по ленд-лизу.

Сегодня автомобили той войны стоят в музеях, на пьедесталах, напоминая о подвиге тех, кто дошёл до самой Победы. Вечная им память.

Источник: https://kolesa.kz/read/articles/2013/05/avto-velikoi-pobedy/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.