Автобус: тенденции XXI века

Будущее городского транспорта и новые технологии

Автобус: тенденции XXI века

Многие следят за хайпом вокруг беспилотных автомобилей и райдшеринга. Бытует оптимистическое мнение, что эти технологии изменят природу городской мобильности и сделают передвижение более безопасным и экологичным. Так ли это, или городской транспорт в будущем всё так же будет опираться на автобусные линии и метро?

В фильме «Цвет белого снега» 1970-го года часть действия происходит в метро: девушка — дежурная по эскалатору влюбляется в студента художественного училища, который каждое утро проходит мимо неё.

Мы видим много вещей, знакомых нам по сегодняшнему дню: герои просыпаются, выходят из дома и ныряют в «подземелье», чтобы добраться до места работы или учёбы.

героиня в начале фильма описывает свой день:

Из дома я выхожу рано, в пять. Летом-то пустяки, а вот в мороз или метель… Но тогда я по дороге всякие смешные истории в уме сочиняю. И ничего. Дорога короче.

Или представляю, как я сейчас приду в дежурку и чаю напьюсь с вареньем. У меня всегда в столе вишнёвое. Бабушка наготовила на целую зиму. А потом… мне нравится зажигать в метро свет.

Раз — часы зажглись, два — платформа, три — вся станция. Заходите, пожалуйста, у нас уже день!

Согласитесь, сюжет более чем современный.

Кадр из фильма «Цвет белого снега», 1970-й год. Сравните с заглавной фотографией, чтобы понять, что разница невелика.

Дневная рутина жителей больших городов не изменилась за почти 50 лет (за исключением некоторых деталей) — всё так же утром надо ехать на работу, а вечером с неё возвращаться.

Большинство использует для этого метро или другой общественный транспорт. Необходимость передвигаться по городу формирует наш распорядок дня, наши привычки.

Метро с нами уже примерно 100 лет (первая линия метро в Лондоне была открыта в 1890-м году, а в Москве — в 1935-м), и его появление повлияло на формирование больших городов.

Оно позволило быстро переносить большие потоки жителей, доставлять их на работу туда, куда без метро было бы трудно доехать.

Например, московское метро изначально служило, в том числе и для того, чтобы доставлять рабочих из спальных районов по радиальным веткам в те концы города, где располагались заводы. А нью-йоркское метро, как тогда, так и сейчас, доставляет «деловых людей» в центр, где делается разный «гешефт».

Закономерный вопрос: а не отжило ли метро (а вместе с ним и другой общественный транспорт) свой срок? На дворе XXI век, новые технологии активно заменяют изобретения XX века.

Блестящее беспилотное будущее…

От транспортных систем будущего мы хотим, чтобы они были не только более эффективными, но и более экологичными, чем существующие.

Хорошо бы, чтобы не было пробок, вероятность аварийности была минимальная, и чтобы количество энергии, расходуемой на транспорт, сократилось (в этом смысле, даже если мы массово перейдём на электромобили, это сократит эмиссии CO2 только наполовину). Поэтому нам потребуется сократить число машин на дорогах.

Распространённое видение будущего городского транспорта: все мы будем перемещаться на автомобилях, но не на своих, а на арендованных, или на своих, но с пассажирами (так количество машин на дорогах уменьшится). Машины будут суперумными, беспилотными и, может быть, даже будут летать (такой образ мы встречаем в кино, например, в фильме «Пятый элемент»).

Летающие машины из фильма «Пятый элемент».

Общественного транспорта в популярных нарративах о городах будущего как будто нет.

Так происходит, потому что представления в этой области формируются под влиянием быстрого прогресса автомобильных технологий.

Зачем нам в будущем автобусы и метро, когда уже (!) достаточно открыть приложение, вызвать машину, и она сама приедет туда, куда нужно? А до метро или автобуса надо идти, а когда пришёл — терпеть людей вокруг.

Такую точку зрения продвигают некоторые настроенные экономически либерально мыслители. Институт Катона в 2014-м году опубликовал статью «Конец транспорта и начало новой мобильности» (Cato Institute’s ”The End of Transit and the Beginning of New Mobility”, 2014).

В 2016-м году вышла заметка Аланы Самьюэлз «Конец общественного транспорта» в The Atlantic (Alana Semuels “The End of Public Transit?”, 2016).

Основная линия этих (и других подобных) текстов следующая: общественный транспорт устарел как морально, так и в плане материальной базы (в некоторых регионах России, например, до сих пор в ходу старые «Икарусы»), он плохо работает (например, часто можно увидеть, что автобус едет полупустой, и это — трата ресурсов).

Новые технологии могут эффективно выполнять ту же функциональность за меньшие деньги и более эффективно (а также попутно решат все транспортные проблемы). Сторонники этой позиции считают, что владение машинами снизится благодаря повсеместному райдшерингу (ridesharing, совместное использование автомобиля), машин на дорогах будет меньше, они будут умными и не будут создавать пробок.

Что здесь не учтено — так это психологические и контекстуальные особенности: люди с неохотой отказываются от того, к чему они привыкли.

Кроме того, всевозможный бизнес сейчас ориентирован на обслуживание именно частных автовладельцев (например, автозаправки, автосервисы, страхование).

Все такие институциональные структуры потребуется перестраивать, чтобы они работали с новыми формами мобильности. Так что пока повсеместный райдшеринг — это не большее чем wishful thinking (принятие желаемого за действительное).

А какие ещё есть потенциальные аргументы в пользу того, что новые технологии не заменят общественный транспорт?

Райдшеринг. Первое заблуждение — это то, что райдшеринг типа Uber — это действительно sharing (совместное использование, от share — делиться).

В действительности я никогда не встречала водителей Uber, которые бы по-настоящему брали попутчиков, — в большинстве случаев это частники, которые решили заработать извозом, или же это централизованный автопарк, который нанимает водителей, а система заказов работает через Uber.

Термин ridesharing вводит людей в заблуждение, и у них может создаться ложное впечатление, будто они действительно разделяют поездку с кем-то другим (то есть, делают что-то хорошее, потенциально сокращают эмиссию CO2).

Приложение Uber действительно удобное, этого нельзя отрицать, но, как показывает статистика, не сокращает частного владения автомобилем.

Среднее количество людей на машину стабильно падало за последние полвека (как пишет Грехем Карри (Graham Currie), исследователь транспорта), и оно продолжает падать. Сейчас это количество — где-то полтора человека на машину.

Если же в будущем технология беспилотных автомобилей получит широкое распространение, то среднее количество людей на машину может получить значение меньше единицы. Другими словами, мы все меньше по-настоящему разделяем поездки друг с другом.

Среднее количество человек на машину в Мельбурне, Австралия (демонстрирует общемировые тренды).

Технология беспилотных автомобилей сейчас находится на стадии испытаний.

Определённые ситуации могут потребовать экспертизы в области морали и человеческих ценностей, а это трудно запрограммировать. Есть много других проблем — в том числе с безопасностью. Недавно автомобиль Uber, находящийся в беспилотном режиме, сбил женщину в штате Аризона.

После инцидента некоторые компании прекратили тестирование беспилотных автомобилей на дорогах.

Даже если беспилотные машины оправдают своё использование, то не факт, что они изменят мир так, как мы сейчас думаем. Так было со многими изобретениями. «Сегодня изобразительное искусство умерло!» — прокомментировал изобретение дагеротипии Поль Деларош (Paul Delaroche), французский пейзажист XIX века.

Однако фотография не заменила живопись, а наоборот дополнила её и стала самостоятельным жанром. Возможно, что и беспилотные автомобили не заменят водителя, а дополнят его возможности, или будут функционировать только в отдельной нише.

Кстати, гораздо легче сделать беспилотный поезд (список, где такие поезда используются) или беспилотный автобус (уже используется в Китае и Швеции), который идёт по выделенной линии, чем беспилотный автомобиль.

Представьте теперь на секунду, что беспилотные автомобили уже в ходу.

Беспилотные такси кружат по городу в поисках пассажиров, наводняя развязки и кольцевые, создавая пробки (очень сложно придумать такой алгоритм, который бы гарантировал избежание пробок, учитывая то, что на дороге, кроме искусственного интеллекта, есть ещё человеческие водители со своим набором привычек и понятий о том, как правильно водить машину). Правительство строит новые развязки и кольцевые, которые потом тоже быстро заполняются машинами (часть которых — без водителя). Это, конечно, доведённый до абсурда сценарий, но он тоже возможен!

Не замена, а совмещение

До сих пор самым эффективным, безопасным и экологичным способом переносить большие потоки людей был общественный транспорт. Это по-настоящему разделяемая мобильность (shared mobility), — десятки людей едут в одном вагоне.

Важная инновация в области общественного транспорта — это Bus Rapid Transit, выделенные автобусные линии.

Несмотря на то, что они использовались и до этого в разных городах, они показали себя настолько хорошо, что сейчас предлагают именно их в качестве решения для городов, где общественный транспорт работает неэффективно.

Карта стамбульской выделенной автобусной линии. В Стамбуле на Metrobus можно добраться с восточной стороны на западную, длина автобусной линии — 50 км, на ней 45 станций, автобусы приезжают один за другим, так что ждать не приходится. Линия Metrobus хорошо интегрирована в транспортную систему города.

Конкурировать с общественным транспортом сложно — даже если мы построим сотни развязок, расширим дороги и т. д., все равно общественный транспорт будет эффективнее, просто потому, что люди в нем более плотно «утрамбованы».

Нет приватности (в отличие от автомобиля) — зато есть безопасность (шансы попасть в аварию в разы меньше), есть сокращение топливных расходов, и есть стабильность (поезда ходят по графику, в то время как на машине можно встрять в пробку).

И да, в будущем, похоже, мы сохраним графики движения, так как автобусы по запросу (demand responsive transit) не «сработали» (см. Bridj — сервис, который рассчитывал маршрут автобуса согласно полученным пунктам отправления; он не сработал, потому что автобус застревал в пробках и приходилось слишком много ждать).

Какое место новым технологиям в транспортной системе будущего отводят эксперты? Взятые напрокат машины, велосипеды, on demand transit и другие технологии новой мобильности будут доставлять людей к станциям, а также развозить от станций до мест назначения «по району» (то есть, они решат т. н. проблему первой и последней мили, first and last mile).

В большой степени так уже и происходит. Есть мнение, что будет иметь смысл проводить централизованную координацию транспорта — то есть гибко подстраивать новые виды мобильности под нужды метро и автобусов.

Возможно, что эту координацию будет выполнять компания, которая владеет общественным транспортом (у неё есть больше статистических данных о потоке пассажиров, поэтому она лучше знает, как его доставлять к станциям).

Понятно, почему многим не нравится такая ситуация — потому что управление транспортными потоками будет ещё более централизовано, и капитал, соответственно, тоже. А любая концентрация капитала — это потенциально монополия, которая диктует свои правила.

Uber и прочие псевдодецентрализованные операторы, напротив, создают впечатление распределённости (каждый водитель-бомбила — сам себе хозяин, нет физического «босса», который на водителях «наживается»). Поэтому «либералы» так активно «топят» за Uber вместо общественного транспорта.

Однако Uber и прочая уберизация — это ненастоящая децентрализация, потому что компании Uber, AirBnB и прочие сейчас являются крупными бизнесами и диктуют свои условия пользователям.

Не буду здесь разбирать вопрос, хороша ли централизация управления или нет — об этом можно говорить долго. Однако важно то, что есть большая вероятность, что управление городским транспортом будет централизовано в руках одной-двух частных компаний.

Ребрендинг

«Когда ты говоришь, что будешь писать статью про будущее городского транспорта, я представляю себе типичного ньюйоркца, который кривит шею, чтобы разглядеть, не идёт ли уже поезд», — говорит мне моя подруга Хелен из Бруклина.

Дело в том, что образ метро в Нью-Йорке — это «что-то старое и не ремонтированное с времён 30-х годов». Подтеки, крысы и поезда, не приходящие вовремя — все это подземка одного из самых «продвинутых» городов в мире.

Чтобы люди хотели использовать общественный транспорт, он должен быть удобным, а чтобы он появился в нарративах о будущем городского транспорта, надо, чтобы его образ был современным.

А образ формируется именно через ощущения пассажиров — из визуального ряда, из того, что человек слышит и обоняет, да и даже из тактильных ощущений (насколько современна резиновая лента на эскалаторе, судя по прикасаниям?) — все должно быть современным.

Нью-йоркское метро.

Или, например, в Питере несколько лет в переходе Невский проспект — Гостиный двор отчётливо пахло тушёной квашеной капустой. Такого в общественном транспорте будущего быть не должно.

Заключение

Есть большая вероятность, что летающих машин в обозримом будущем не предвидится, и что мы будем жить в городах, похожих на те, в которых живём сейчас. Возможно, люди будут больше работать удалённо, из дома.

Но потребность быть физически в том или ином месте часто не заменить виртуальным присутствием, поэтому бороздить городское пространство всё-таки придётся.

И через 50 лет контролёрша Надя всё так же будет идти по морозной улице, чтобы зажечь в метро свет в шесть часов утра.

Литература

  1. Currie, G., 2018. Lies, Damned Lies, AVs, Shared Mobility, and Urban Transit Futures. Journal of Public Transportation, 21(1), p.3.
  2. Mohan, D., 2008. Mythologies, metro rail systems and future urban transport. Economic and Political Weekly, pp.41—53.

Источник: https://22century.ru/popular-science-publications/future-urban-transit

За проезд передайте. Шесть автобусов XXI века

Автобус: тенденции XXI века

Водитель автобуса: Отто Рехагель

Команда-нонсенс на победном для нее чемпионате Европы-2004 потерпела лишь одно поражение – в последнем матче группового этапа Греция уступила сборной России.

После той победы вся наша страна болела за команду Рехагеля – чтобы после финального матча гордо сказать: «Чемпионы? А единственное поражение они от кого потерпели? То-то же». Хитрый немецкий тренер играл двумя оборонительными эшелонами.

Первый, глубокий, состоял из Сейтаридиса, Делласа, Капсиса и Фиссаса, а во второй линии живого щита носились Яннакопулос, Басинас, Загоракис и Кацуранис.

Люди, фамилии которых до Евро звучали как нецензурные ругательства, лишь раз за чемпионат забили больше одного гола, но этого оказалось достаточно, чтобы стать лучшими на континенте – кинжальный удар Харистеаса в финале принес грекам статус национальных героисов, а мир впервые увидел, как плачет Криштиану Роналду.

Как слезы Криштиану Роналду покоряли наши сердца

Отто Рехагель после победы на Евро-2004Imago

«Рубин»-2008, 2009, 2010

Водитель автобуса: Курбан Бердыев

«Рубин» чемпионской эпохи – это апологет качественной и плодоносной оборонительной игры. Слова антифутбол и уныние встречались в каждой газетной заметке, а Курбан Бердыев носил звание палача зрелища. Не обращая внимания на подначки и уколы, «Рубин» стоял насмерть в штрафной и при первой же возможности уничтожал соперника расстрельными контратаками.

В стартовом составе казанцев нередко выходило по шесть оборонительных футболистов – как в легендарном матче против «Барселоны», когда Ансальди, Навас, Салуквадзе, Шаронов и Калешин отвечали непосредственно за оборону, Семак на позиции опорника стелился в подкатах против Месси и Ибрагимовича, а Нобоа и Рязанцев большую часть матча провели на своей половине, напрягая Хави, Иньесту и Туре. С этой тактикой «Рубин» дважды стал чемпионом России и хорошенько пошумел в Европе, отобрав очки у каталонцев и сыграв вничью с «Интером» Моуринью. Затем Бердыеву надоели постоянные упреки болельщиков, журналистов и коллег – он отказался от оборонительного футбола и принялся строить в Казани свою «Барселону».

Курбан Бердыев в бытность тренером «Рубина»From Official Website

«Интер»-2010

Водитель автобуса: Жозе Моуринью

То были времена великой «Барселоны», закатывающей соперников в газоны строго по расписанию.

Сбой случился в полуфинале Лиги чемпионов – Жозе Моуринью, еще во времена работы в «Челси» издевавшийся над тренерами, пользовавшимися услугами общественного транспорта в штрафной, теперь сам избрал тактику закрытой оборонительной игры.

Победив в первом матче на «Сан-Сиро» 3:1, в ответной игре против «Барселоны» Моуринью сделал все, чтобы минимизировать риски.

Оборонительной работой занимались все, включая Это’О и Снейдера, – только проводившему лучший сезон в карьере Диего Милито разрешено было дежурить в центре поля в ожидании мяча. Ограничив владение мячом 17 процентами времени, «Интер» впервые за 40 лет вышел в финал, выиграл Лигу (вдобавок к чемпионату и Кубку Италии), а Жозе Моуринью стал тренером года по версии ФИФА.

Моуринью и Матерацци после победы в финале Лиги Чемпионов 2009/2010Imago

«Челси»-2012

Водитель автобуса: Роберто ди Маттео

Победа того «Челси» в финале Лиги чемпионов наряду со сборной Греции-2004 стала ярчайшим примером того, как автобусная тактика приводит к грандиозным победам.

В розыгрыше Лиги чемпионов то был не просто автобус, а Автобус Автобусович – у своих ворот лондонцы стояли и в гостевом четвертьфинале с «Бенфикой», и в финале с «Баварией», но самым запоминающимся стал первый полуфинальный матч против «Барселоны». Каталонцы получили в пользование 85 процентов «Стэмфорд Бридж», били по штангам и перекладинам, но «Челси» стоял.

Не пропустить от «Барсы» можно было только так, но даже при строгом следовании всех правил пользования общественным транспортом, итоговый результат зависел в первую очередь от команды Гвардиолы. У нее были Месси, Хави и Иньеста, а этим ребятам, как известно, на любые своды футбольных законов применительно к планете Земля плевать.

Тогда повезло – «Барселона» покинула «Стэмфорд» без голов, а «Челси» в быстрой контратаке забил и поехал на «Камп Ноу» с минимальным преимуществом. Его оказалось достаточно, чтобы пройти в финал, а там, снова аккуратно припарковавшись, одолеть по пенальти «Баварию» и впервые в истории стать обладателем желанного трофея.

Roberto Di Matteo ChelseaEurosport

Сборная Коста-Рики-2014

Водитель автобуса: Хорхе Луис Пинто

Майкл Уманья, Рой Миллер, Хуниoр Диас, Кристиан Гамбоа, Хеанкарло Гонсалес, Оскар Дуарте –кто все эти люди? Между прочим, они – основные действующие лица сборной Коста-Рики.

Главный тренер Хорхе Луис Пинто строит игру на фундаменте из пяти защитников и максимально простой стратегии выносов из серии «бей – беги» в надежде на цепкость нападающих Джоэля Кампбэлла и Альвaро Саборио.

С помощью шлифованной отбойной тактики костариканцы обыграли четвертьфиналиста прошлого мундиаля Парагвай в мартовском товарищеском матче.

На чемпионате мира-2014 им очень не повезло с группой – Англия, Уругвай и Италия наверняка будут втроем бороться за путевки в плей-офф. По персоналиям и уровню игры соперники несопоставимы, но отсрочить время казни и выжать максимум сил из именитых грандов костариканцам под силу.

Главный тренер сборной Коста-Рики Хорхе Луис Пинто после квалификации сборной на чемпионат мира-2014Reuters

«Челси»-2014

Водитель автобуса: Жозе Моуринью

«Как говорят у нас в Португалии, «Тоттенхэм» привез с собой автобус и поставил его перед воротами. На месте болельщика, выложившего кровные 50 фунтов, я был бы расстроен тем, что «шпоры» приехали сюда, чтобы отбиваться. Только одной команде была нужна победа, а вот другая мечтала лишь не пропустить. Это нечестно».

В 2004 году Жозе Моуринью возмущался оборонительной тактикой Харри Реднаппа, принесшей «шпорам» нулевую ничью на «Стэмфорде». Спустя почти 10 лет португалец вновь главный тренер лондонцев – но на этот раз он не у руля, а за рулем.

В первой игре на «Висенте Кальдерон» Моуринью отрядил в оборону шесть футболистов – Жозе, изначально презиравший популярный вид транспорта, медленно подъехал на нем к гостевой штрафной, заглушил двигатель и ушел на бровку, забрав с собой ключ зажигания. «Атлетико» оказался лишен главного козыря – скоростных контратак.

Контролируя мяч 70% времени, мадридцы так и не сдвинули двухэтажное английское чудо с места, а болельщики прокляли Моуринью за убийство зрелища. В ответной встрече главный тренер «Челси» снова выпустил шестерых удальцов на защиту Шварцера, но Коул и Аспиликуэта на этот раз чаще ходили вперед.

Матч на «Стэмфорд Бридж» не стал повторением уныния недельной давности – «синие» с первых минут начали надоедать Куртуа, а потом и вовсе забили. Может, и не стоило – в итоге мы узнали имя лучшего вратаря Европы (и это не Мaрк) и поняли, почему Симеоне в отличие от Жозе никогда не жалуется на отсутствие яиц.

Жозе Моуринью перед ответным полуфинальным матчем с мадридским «Атлетико»Getty Images

Коста – лом. Почему этот «Атлетико» не сломать

Качайте мобильное приложение для iPhone и iPad

Источник: https://www.eurosport.ru/football/champions-league/2013-2014/story_sto4232967.shtml

Автомобиль общего пользования: реальность и перспективы – журнал За рулем

Автобус: тенденции XXI века

10 мая 2017 года Россия не относится к числу стран с большим количеством автомобилей на тысячу жителей. Согласно последним данным «Автостата», у нас этот параметр составляет порядка 288 машин. Для сравнения: в США на 1000 человек приходится 800 машин, в Германии — 550. Но это развитые страны с устоявшимся уровнем автомобилизации.

Большую обеспокоенность экологов вызывают активно растущие экономики, которые рвутся вверх в другой статистике — ежегодных продаж новых машин. В первую очередь это Китай, который в прошлом году «проглотил» почти 24,4 млн автомобилей (США — только 17,5 млн), и Индия, достигшая отметки в три миллиона.

Рост протяженности пробок и уровня загрязнения воздуха привели к рождению новых форм владения автомобилем. Из транспорта личного он трансформируется в общественный. Замечу: речь по-прежнему идет о легковых машинах, а не о больших автобусах. На Западе ряд изменений уже произошел, и они органично вписались в повседневную жизнь людей.

Другие, более глобальные метаморфозы, ожидаются в течение десятков лет.

Делиться надо

Первый шаг на пути к совместному использованию автомобилей сделали, в том числе, и российские мегаполисы. Это каршеринг, сервис краткосрочной аренды машин. Тарификация в нем не посуточная, а поминутная.

Удобство в том, что визит в офис требуется лишь раз — для подписания договора с компанией. В дальнейшем для получения и сдачи автомобиля посещать офис не требуется. Подписать акт приема-передачи, открыть и запереть замки предлагается через мобильное приложение на смартфоне.

Деньги за поездку автоматически списываются с привязанной банковской карты.

Каршеринг для жителей Москвы и Санкт-Петербурга больше не в диковинку. В столице, к примеру, работают уже пять операторов.Каршеринг для жителей Москвы и Санкт-Петербурга больше не в диковинку. В столице, к примеру, работают уже пять операторов.

Мой личный опыт годового пользования каршерингом показывает: поездки обходятся дешевле, чем такси, а иногда даже сопоставимы по цене с общественным транспортом. Затраты времени зависят от маршрута и ситуации на дорогах, но в большинстве случаев сравнение оказывается не в пользу автобусов и метро.

Если, конечно, город не встал в десятибалльных пробках.

Вклад сервиса в улучшение дорожной обстановки немалый. По данным самого крупного оператора столичного каршеринга, за сутки одним автомобилем пользуются до десяти человек. Значит, на городских улицах оказывается на девять машин меньше.

Разумеется, при идеальном варианте, когда на прокатный автомобиль люди пересели с личных, а не из автобусов и метро. Умножим это значение на количество доступных для аренды машин (а их в Москве сотни) и увидим, что в теории пробки стали короче на несколько тысяч легковушек.

Хотя, конечно, скептики тут же укажут на обратную сторону медали: каршеринговые машины волшебству не обучены и, как и все остальные, занимают места во дворах и на общественных парковках.

В европейских городах каршеринг начинает постепенно использовать электромобили. С точки зрения экологии выгоды вроде бы очевидны и бесспорны. А вот для владельцев бизнеса и клиентов, напротив, удобств меньше. Для начала нужно создать обширную сеть зарядных станций и купить недешевые электрокары.

Отсюда серьезные первичные инвестиции. Начинать и завершать аренду необходимо у электро-АЗС, так что придется поступиться собственным удобством и пройтись пешком. Кроме того, на ближайшей парковке может не оказаться свободных розеток или, в случае начала проката, успевших зарядиться машин.

Направление выглядит перспективным только при активной поддержке государства.

Электромобилям пока нужно помогать стать востребованными — льготами, преференциями, скидками. Каршеринг, как и частные покупатели, пока пробует их с опаской.Электромобилям пока нужно помогать стать востребованными — льготами, преференциями, скидками. Каршеринг, как и частные покупатели, пока пробует их с опаской.

Другая идея развития каршеринга — приход самих автопроизводителей, которым по силам крупные вложения. Машины достаются им по себестоимости, вдобавок можно заранее, в заводских условиях подготовить модель к работе в прокате. Взамен они получат рекламу и благосклонность экологов.

Идеей уже заинтересовались несколько компаний, от народного Форда до премиального Мерседеса. Пока о сколь-нибудь серьезных проектах ничего не слышно, но это лишь потому, что компании только присматриваются к сегменту.

Вероятно, решение о запуске проектов концерны будут принимать исходя не из желания разгрузить тот или иной город, а в стремлении пропиариться в конкретном регионе.

Редкие виды

Существуют вариации на тему каршеринга. Например, можно самому почувствовать себя «королем проката». Некоторые владельцы пользуются собственной машиной время от времени или же случаются периоды простоя (например, отпуск или командировка).

Почему бы не извлечь из этого выгоду, сдавая автомобиль посторонним людям? Для кого-то идея доверить своего железного любимца чужаку покажется кощунственной. Так и речь в статье идет о новых формах отношения к транспорту. Видимо, всем нам придется привыкать к тому, что со временем об единоличном пользовании машиной придется забыть.

Ведущие автоконцерны тоже запускают свои проекты каршеринга — обычно с рядом существенных ограничений. Например, по времени пользования машиной или только для своих сотрудников.Ведущие автоконцерны тоже запускают свои проекты каршеринга — обычно с рядом существенных ограничений. Например, по времени пользования машиной или только для своих сотрудников.

Nissan предлагает купить автомобиль в складчину. Пилотный проект должен стартовать в этом году в Париже. Идея заключается в том, что компактный хэтчбек Micra несколько граждан или семей приобретают в совместное пользование. Пропорции взносов и времени распоряжения машиной можно прописать индивидуально, а составлять календарь поездок предлагается через мобильное приложение.

Такой каршеринг значительно сократит все траты на «личный» автомобиль, но подойдет только тем, кто наматывает небольшой километраж. В качестве целевой аудитории маркетологи видят студентов и пожилых людей.

Cadillac вообще делает широкий жест, предлагая пользоваться по настроению и потребностям всей линейкой своих моделей, от компактного седана ATS до гиганта Escalade.

По своей сути сервис ближе к лизингу, а не каршерингу. За полторы тысячи долларов в месяц клиент получает возможность заказывать доставку автомобиля к подъезду и менять модель до 18 раз в год. Все платежи, налоги и траты на обслуживание включены в тариф. Разумеется, пользоваться одной и той же машиной вы будете не в одиночку.

Более того, даже за немалую таксу никто не даст гарантий, что желанный экземпляр окажется свободен на выбранный период времени. Пока компания запустила сервис в Нью-Йорке, но планирует развивать географию. В теории клиент может приехать на одном Кадиллаке в аэропорт и забронировать другой в пункте назначения, воспользовавшись им в рамках той же ежемесячной платы.

Еще одной формой совместного использования машины можно назвать сервис поиска попутчиков — BlaBlaCar и ему подобные. Через интернет-сайты и мобильные приложения люди ищут попутчиков для ежедневных поездок на работу и дальних маршрутов. Правда, в этом случае суть обычно сводится не к сокращению количества автомобилей на дороге, а к поиску более комфортной альтернативы общественному транспорту и приятных собеседников. Плата минимальная: как правило, водителю достаточно компенсировать затраты на бензин.

Долой частную собственность!

Выше описано, как личный транспорт приобретает черты общественного. Происходит и встречное движение: общественный транспорт стремится по степени удобства к личному.

Например, в Европе существуют пилотные проекты маршруток, ездящих не по фиксированным маршрутам, а составленным на основании заявок от пассажиров.

Прямо к подъезду микроавтобус, конечно, не подадут, но к ближайшей остановке — пожалуйста. И высадят поблизости от нужного пункта назначения.

Работают над беспилотными модулями и в России. Проекты развивают НАМИ и производитель автобусов Волжанин. Станут ли они в будущем альтернативой личным автомобилям, вопрос открытый.Работают над беспилотными модулями и в России. Проекты развивают НАМИ и производитель автобусов Волжанин.

Станут ли они в будущем альтернативой личным автомобилям, вопрос открытый.

Пока в пилотном проекте трудятся обычные машины с водителями, но беспилотное будущее, как нам твердят все ведущие автоконцерны, уже не за горами.

Многочисленные проекты транспорта следующих десятилетий схожи в одном: мы будем вводить начальную и конечную точки маршрута в смартфон, а через некоторое время садиться в приехавшую по вызову беспилотную капсулу. Реализация предлагается разная.

Кто-то хочет пустить автономные модули по асфальту, кто-то — по рельсам по принципу магнитной левитации, кто-то — под землей по аналогии с метро. Эти транспортные средства могут быть «персональными», на одного-двоих человек, или общественными, собирающими на маршруте до 10–12 пассажиров.

Один из проектов общественно-личного транспорта будущего — SkyTran. Капсулы ждут пассажиров на обозначенных остановках, но перемещаются по индивидуальным маршрутам.Один из проектов общественно-личного транспорта будущего — SkyTran.

Капсулы ждут пассажиров на обозначенных остановках, но перемещаются по индивидуальным маршрутам.

И вроде бы все очень удобно. Почти как личный автомобиль: всегда ждет поблизости и доступен по первому требованию.

И даже лучше, ведь ехать модуль будет без вашего участия, а по цене услуга будет ближе к общественному транспорту, чем к стоимости содержания купленной машины. Но все-таки жаль расставаться с привычным рулем и педалями! Почему-то хочется, чтобы такое будущее наступило как можно позже.

Ведь обычные машины в нем, скорее всего, станут привилегией самых богатых, как и на заре автомобилизации. Круг истории замкнется.

Явление XXI века: автомобиль общего пользования

«За рулем» и фирм-производителей

Явление XXI века: автомобиль общего пользованияОшибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/906515-yavlenie-xxi-veka-avtomobil-o/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.