Аутомобил Романеск: румынский автопром времен социализма

История автомобильной промышленности Румынии

Аутомобил Романеск: румынский автопром времен социализма

Владимир Павловский, Юрий Петров
Фото Александра Новикова, компаний Roman, Dacia, агентства Agerpress, журнала Stinta si Tehnica

Автомобильная промышленность Румынии остаётся, пожалуй, одной из малоизученных в истории социалистических стран. Даже во времена СЭВ она была несколько обособлена.

Кто жил в советское время, хорошо были знакомы с автомобилями социалистической Чехословакии, народных Польши и Венгрии, демократической Германии. А вот социалистическая Румыния в СССР автомобили практически не поставляла.

Единственное, что приходит на память – бортовые прицепы модели 2R5A из кратких автомобильных справочников НИИАТ. Ещё в конце 1980-х в Киев поступали сочленённые троллейбусы DAC-217E. На кольцевых и раллийных трассах попадались лицензионные Renault 12 – Dacia 1200.

А между тем в этой восточноевропейской стране сформировалась своя автомобильная индустрия.

Конечно, в большинстве своём основанная на зарубежных лицензиях – вначале от «старшего брата» СССР, а позже и от западных компаний, причём весьма именитых, но тем не менее довольно приличная, продукция которой обеспечивала не только потребности самой Румынии, но и поставлялась на экспорт.

Безмашинное государство

Старинный город Брашов – один из десяти крупнейших городов Республики – за свою более чем восьмивековую историю неоднократно менял имена.

Основанный в XIII веке выходцами из Саксонии под именем Корона, был он и Браско, и Брассо, и Стефанополисом, и Кронштадтом, и даже Орашул-Сталин в честь советского вождя.

Принадлежал город королевству Венгрия, вошедшему в состав Австро-Венгерской империи, княжеству Семиградье, а с 1920 года перешёл к Румынии.

Горные ремёсла в Южной Трансильвании развивались с XVI века, когда здесь обнаружили залежи медной руды.

Развитие металлургии к началу XX столетия и потребность в квалифицированной рабочей силе постепенно превратили захолустный Кронштадт в крупный промышленный центр Королевства Румынии.

Высокий уровень образования населения по сравнению с соседними жудецами (judet – уезд, административно-территориальная единица в Румынии) позволил без проблем на базе уже существующих цехов в начале ХХ века запустить предприятие ROMLOC (Румынские локомотивы).

Образованный 4 января 1921 года завод по ремонту железнодорожного подвижного состава (немецкие, австрийские паровозы и товарные вагоны) начал выпуск провиантных повозок и водогрейных котлов для железных дорог и армии.

Однако через десять лет после пуска предприятие ROMLOC начало испытывать сложности, и в 1935 году оно было объединено с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад, после чего стало именоваться Astra – Prima Fabrica de Vagoane si Motoare, Societate Anonima.

Завод Astra имел уже автомобильное прошлое. В австро-венгерские времена он назывался Magyar Automobil Részvény Társaság Arad (MARTA), с 1909 по 1912 выпускал легковые машины марки MARTA по лицензии американской компании Westinghouse и грузовики, после чего завод перешёл во владение фирмы Austro-Daimler.

Всего до 1914 года в городе Арад было изготовлено около 500 автомобилей.

В 1921 году бывший автозавод объединился с машиностроительной фирмой Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătoria de Fier a societății pe acțiuni «Johann Weitzer» (ранее известная как Weitzer János Gép – Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság), компания получила название Fabrica de automobile și vagoane Astra.

До 1926 года под маркой Astra строились в небольшом количестве первые румынские серийные грузовики, автобусы и мощные легковые машины модели 45 / 60 HP (4 цил., 8000 cм3), после чего предприятие полностью перешло на выпуск железнодорожного подвижного состава и трамваев. Оборудование автомобильного цеха отправили в Брашов на авиационный завод Industria Aeronautică Română (IAR).

В Брашове помимо ремонта паровозов и железнодорожных вагонов выпускали тележки, прицепы и машинные приводы. К этому времени Кронштадт получил своё современное название по имени жудеца (уезда) Брашова, а при заводе был сформирован футбольный клуб Brașov.

В апреле 1938 года после роспуска парламента и установления Королевской диктатуры владельцы завода Astra Brașov расширили производство за счёт выпуска артиллерийских орудий, лафетов к ним и боеприпасов, что не преминуло отразиться и на названии. В 1940-м предприятие стало называться Societatea Astra Fabrica Română de Vagoane, Motoare, Armament şi Muniţiun. При режиме Антонеску на заводе начались аресты и репрессии, которые в первую очередь коснулись инженерного персонала.

Как и соседний Плоешти, где добывалась нефть, Брашов не избежал в 1943–1944 гг. массированных атак британской и американской авиации, производство было полностью разрушено после налёта бомбардировщиков. Цеха по производству подшипников и снарядов просто сложились как карточные домики под разрывами 1- и 2-тонных бомб. Была уничтожена и часть города.

В 1945 году завод было решено переориентировать на тяжёлую металлургию. Так, через год здесь было запущено сталелитейное производство. А 1 мая 1947 года вступило в строй доменное газовое оборудование, изготовленное в Германии по методу Siemens-Martin.

Отречение короля Румынии Михая I от престола в 1948 году и приход к власти Румынской коммунистической партии сказались на судьбе многих крупных производств. Национализация завода и переход его под ведение Министерства металлургии и машиностроения отразились на названии предприятия, которое переименовали в духе времени – Uzinele «Steagul Roșu» (Завод «Красное знамя»).

Но к слову сказать, национализация в Румынии не была повальной, и даже в конце 1970-х при Чаушеску в стране оставалось немало частных компаний, артелей и кооперативов.

Красное знамя из города сталина

В октябре 1949 года правительство СССР полностью подтвердило отказ от военных репараций и контрибуции. К этому времени Румыния уже отправила в Советский Союз значительный парк паровозов и дизель-поездов. Так, потери по локомотивному парку за период 1940–1949 гг.

, в том числе за счёт безвозвратных боевых потерь, составили 78 %.

Острая потребность в транспорте заставила озаботиться выпуском грузовых автомобилей, тем более что завод уже освоил капитальный ремонт переживших войну немецких и австрийских грузовиков и начал выпуск кузовов для советских ГАЗ-51 и ЗИС-150.

Решение о массовом выпуске грузовых автомобилей ЗИС-150 на площадях завода Steagul Roșu было принято в конце 1950 г. В этом же году постановлением правительства Брашов был переименован в Орашул-Сталин, а сам жудец стал называться Сталин.

Московский ЗИС к 1953 году подготовил полный комплект чертежей для завода и предоставил несколько шасси для отладки полного цикла производства.

Часть оснастки предполагалось выкупить у завода № 586 (Днепропетровский АЗ), где собирались выпускать грузовики ДАЗ-150.

Однако неизвестно, было это сделано или нет? Производство мостов ЗИС-150 и передних ЗИС-151, а также 5-ступенчатых КП было налажено в начале 1953 года на бухарестском заводе «23 августа».

В 1954 году завод Steagul Roșu в торжественной обстановке выпустил свой первый грузовой 4-тонный автомобиль SR-101, который не являлся лицензионной копией советского ЗИС-150, выпускавшегося на Московском автозаводе им. Сталина с 1947 года. У румынской копии были свои особенности, приспособленные под возможности местной промышленности.

Сначала SR-101 получил дерево-металлическую кабину, тогда как его московского собрата уже четыре года выпускали с цельнометаллической. Румынский грузовик внешне был похож на ранние ЗИС-150, выпускавшиеся в Москве в период с 1947 по 1950 год.

Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель SR-101-120 представлял собой обычный ЗИС-120 рабочим объёмом 5550 cм3, но имел часть элементов, производимых в СССР. Двигатель развивал мощность 95 л.с. и с 5-ступенчатой КП позволял разогнаться до 65 км / ч. Уже с 1955 года на SR-101 начали устанавливать кабину, оснастку для которого выпускали на бухарестском заводе «23 августа».

На шасси SR-101 был освоен выпуск автосамосвалов SR-109, для чего часть инженеров была командирована в Кутаиси (Грузинская ССР) для изучения производства и конструкции ЗИС-585. К этому времени завод получил часть производственной оснастки с Московского ЗИСа и КАЗа.

Тем не менее освоение гидропривода в Кутаиси, установка КОМ на шасси позволили выпускать шасси для автоцистерн и крановых установок, а кооперация с чешскими производителями холодильного оборудования позволила выпустить изотермические фургоны и авторефрижераторы.

Шасси SR-101 использовали для пожарных, коммунальных и дорожных машин, автокранов, на первом послевоенном румынском автобусе Mao Tze Dun, а также ранних автобусах TV-1 и TV-2 бухарестского предприятия Tudor Vladimrescu.

Кроме того, на базе SR-101 на заводе UMT (Uzinele Mecanice Timișoara) в Тимишоаре выпускали полноприводные шасси SR-104 с колёсной формулой 4х4 с передними ведущими мостами ЗИС-151.

На их базе выпускали пожарные автоцистерны APC SR-104, ATI SR-104 с пожарным гидромонитором на поворотной башне и автомобили газодымозащиты и освещения ASp FGI SR-104. Всего к 1958 году в Орашул-Сталине было собрано 17 тысяч автомобилей.

К этому времени продукция завода Steagul Roșu окончательно устарела.

Курс на индустриализацию требовал более современных машин, тем более что в стране была принята доктрина импортозамещения, а ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИС-151 не способны были возместить устаревающий парк немецких, чехословацких и австрийских машин выпуска 1936–1944 гг. В 1958 году потребовалось разработать следующее поколение грузовых автомобилей, которые смогли бы заменить на конвейере серию SR-101.

«Бучеджи» и «Карпаць»

В качестве партнёра для разработки нового семейства грузовиков была выбрана французская кузовная и автобусостроительная компания Société des usines Chausson. В Европе она была известна как производитель конвейерной оснастки, кузнечно-штамповочной, сварочной и инструментальной базы для таких заводов как Peugeot, Citroёn, Renault и SAVIEM.

Считается, что лейтмотивом выбора в пользу Франции послужили натянутые отношения между СССР и Румынией после исторического ХХ съезда КПСС, когда был развенчан культ Сталина.

Однако всё проще: сказывалась традиционная ориентация румын на западноевропейские технологии и неспособность передачи технологий советских автозаводов ЗИЛ и ГАЗ. У советских машиностроителей были свои планы на выпуск продукции, на носу была срочная модернизация.

Поэтому выбор румынских машиностроителей на бо’льшую самостоятельность и независимость от «большого брата» в лице СССР крылся в сугубо экономической прагматике.

Кабину для новой серии румынских грузовиков разработали во Франции по канонам современного на тот момент дизайна.

Chausson обязалась не только подготовить документацию на все необходимые пуансоны, матрицы, штампы и сварочные кондукторы, но и изготовить самостоятельно часть инструмента и оснастки.

Новый базовый автомобиль получил обозначение SR-131 и имя собственное Carpați в честь горного массива. Серийное производство нового семейства грузовиков завода «Стягул Рошу» началось в 1961 году.

В качестве основы для новинки был выбран мотор Ford серии Y. Карбюраторная V-образная «восьмёрка» SR-211 рабочим объёмом 5024 cм3 развивала мощность 140 л.с., была агрегатирована с 4-ступенчатой коробкой передач.

Грузоподъёмность SR-131 составляла 3 т, а полная масса 6,2 т.

Через несколько лет на его базе началось производство ряда модификаций – седельного тягача SR-115, автосамосвала SR-116 ABS, а также полноприводных автомобилей – гражданский SR-132 (2,5 т) и армейский SR-132M2 (2 т).

В 1963 году началось производство более мощного длиннобазного грузовика SR-113 Bucegi («Бучеджи») грузоподъёмностью 5 т (полная масса 9,2 т) на усиленном шасси, с 5-ступенчатой КП.

Фактически вся гамма машин перекрывала потребности промышленности и модельный ряд ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. На базе Bucegi выпускали и седельные тягачи 18TR2, самосвалы, полноприводные грузовики гражданского и военного назначения SR114, шасси для различного рода спецтехники. На предприятии продолжались эксперименты по созданию ещё более грузоподъёмных автомобилей.

В конце 1960-х годов были представлены 7-тонные грузовики 7BA1 с вынесенной вперёд кабиной и тормозами с раздельным приводом на передние и задние колёса. На его базе были изготовлены самосвал, бетоносмеситель, седельный тягач и рефрижератор.

Но в серийное производство эта модель так и не пошла, поскольку на фоне грядущего перевооружения производства в ней не было никакого смысла.

Экспорту в Румынии сначала отводилась первостепенная роль. Carpați и Bucegi, несмотря на устаревшую к концу 1960-х конструкцию, тем не менее поставляли в Колумбию, Грецию, Сирию, Пуэрто-Рико. В Югославии их собирали под маркой Torpedo SRT на предприятии Tvornica motora i motornih vozila в городе Риека, но по качеству они не могли конкурировать даже с советскими ЗИЛ-130, ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Однако нужно вернуться в 1960-е. Тогда выбор предприятия пал на создание и производство гаммы современных грузовых автомобилей с дизелями. В середине 1960-х после избрания в Румынии Николае Чаушеску генеральным секретарём ЦК КПР сменился и курс страны.

Румыния стала активно брать кредиты на Западе и на них там же закупать лицензии на производство различных товаров и техники, в том числе и автомобилей. Так, завод легковых автомобилей Dacia освоил лицензионное производство автомобилей Renault. Не обошли новые веяния и завод в Брашове.

После недолгих поисков партнёра выбор пал на западногерманскую компанию MAN, которая только что запустила в серию широкую линейку средне- и крупнотоннажных автомобилей, унифицированных по основным узлам и агрегатам.

Авторы благодарят Станислава Кирильца за помощь в подготовке статьи.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/2496-istoriya-avtomobilnoy-promyshlennosti-rumynii-brashovskie-kamiony-ch-1/

Автомобильная промышленность в Румынии

Аутомобил Романеск: румынский автопром времен социализма

Автомобильная промышленность Румынии – отрасль экономики Румынии.

Большая часть румынской производственной промышленности состоит из отраслевых заводов иностранных фирм, хотя есть некоторые важные отечественные производители, такие как Automobile Dacia, Ford Romania, Roman Braşov и Igero. В 2013 году около 410,997 автомобили были произведены в Румынии, по сравнению с 78,165 в 2000 году.

Николае Чаушеску за рулем первого автомобиля Dacia в 1968 году

В Румынии после войны появились современные предприятия по производству грузовиков, легковых машин, джипов и автобусов.

На заводе «Стягул Роша» в городе Брашове, построенном при технической помощи Советского Союза, с 1954 года начат выпуск грузовиков по типу советских ЗИС-150. Позже из ворот завода начали выходить грузовики «Бучедж» (Буря) и «Карпац» (Карпаты).

Сейчас на предприятии производят также новые тяжелые грузовики «Роман» и «Дак», имеющие до 30 модификаций грузоподъемностью от 7 до 50 тонн. Самым мощным из этих грузовиков является 50-тонный карьерный самосвал «Дак-90-31С».

Он оснащен дизелем мощностью 612 л. с.

В 2012 году в Румынии собрано 326,500 автомобилей, в то время как в Италии было собрано 396 тыс автомобилей, что меньше на 15% по сравнению с предыдущим годом.

Румыния может произвести почти 450 тыс автомобилей в 2013 году, в то время как в Италии производство может упасть до 360 тыс автомобилей.

Dacia и Ford могут произвести почти 450 тыс автомобилей в 2013 году, если они увеличат производство более чем на 40% в первые четыре месяца этого года.

Активные

  • Astra Bus
  • C & I Eurotrans XXI (Cibro)
  • DAC
  • El Car
  • Ford (Румыния)

Модели:

  • Ford Transit Connect (2009-2012)
  • Ford B-Max (2012-настоящее время)
  • Griviţa (Grivbuz)
  • Dacia

Завод основан в 1967 году при технической помощи компании Renault. Согласно первоначальному контракту была приобретена лицензия на перспективную переднеприводную модель Renault R12, серийное производство которой еще только должно было начаться во Франции с 1969 года.

Поэтому временно для освоения румынскими рабочими конвейерного способа сборки, в 1968 году была освоена сборка лицензионной заднемоторной модели Renault R8 под маркой Dacia 1100. Ее мелкосерийное производство продолжалось до 1971 года с небольшой модернизацией в 1970 году.

В 1969 году параллельно с французской моделью Renault R12 (европейский «Автомобиль 1969/70 года») был представлен новый переднеприводный седан Dacia 1300. В 1972 году на базе данной модели был освоен выпуск универсала 1300 Break, а в 1973-м и полтонного пикапа модели 1302.

С 1977 года производство Dacia 1300 был полностью локализовано.

В 1979 году была представлена ​​рестайлинговая модель Dacia 1310 с новой светотехникой (четыре круглых фары), а также прототип купе 1310 Sport, в том же году дебютировал и компактный внедорожник ARO 10 на агрегатах Dacia 1300, который продавался на некоторых экспортных рынках как Dacia Duster.

В 1989 году рестайлингу были подвергнуты все модели Dacia (серия CN1). В 1992 году семейство дополнил более экономичный вариант Dacia 1210, производство которого продолжалось недолго.

В 1993 году семейство 1310 прошло очередной рестайлинг (серия CN2), еще один – в 1995-м (CN3) и последний – в 1998 г. (CN4).

Производство легковых версий на платформе R12 было прекращено в 2004 году, а в 2005-м свернут выпуск коммерческих пикапов.

В 1994 году Dacia освоила выпуск хэтчбека Nova на лицензионной платформе Peugeot 309. В 2000 году модель прошла рестайлинг и стала обозначаться как SuperNova. В 2003 году с помощью Renault она была подвергнута глубокой модернизации и стала называться Solenza. В 2005 году выпуск переходной модели Solenza был прекращен.

К 2005 году Dacia выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90.

В 2006 году на той же платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, а в 2008-м – пикапом Logan Pickup, в том же году представлен компактный хэтчбек Sandero.

В 2010 году представлен кроссовер Duster. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia многократно возрос.

Модели:

  • Dacia Logan (2004 настоящее время)
  • Dacia Sandero (2008 настоящее время)
  • Dacia Sandero Stepway (2009 настоящее время)
  • Dacia Duster (2010 настоящее время)
  • Dacia Lodgy (2012-настоящее время)
  • Dacia Dokker (2012-настоящее время)
  • Dacia Dokker Van (2012-настоящее время)

Roman

Несуществующие

ARO

ARO (сокращенное от Auto Romania) – румынский завод по выпуску внедорожных автомобилей в городе Кымпулунг. Свой первый автомобиль – IMS-57 – выпустил в 1957 году. Автомобиль был создан на базе ГАЗ-69. Более 90% производимых автомобилей экспортировалось в более чем 100 стран. Обанкротился в 2006 году.

Модели:

  • ARO M461 (1957-1975)
  • ARO 24 (1972-2003)
  • ARO 10 (1980-2003)

Automobile Craiova

  • Automobile Craiova (1991-2006)

Модели:

  • Daewoo Espero (1996-1998)
  • Daewoo Cielo (1996-2007)
  • Daewoo Tico (1998-2002)
  • Daewoo Leganza (1998-2002)
  • Daewoo Nubira (1998-2008)
  • Daewoo Matiz (1999-2008)
  • Daewoo Tacuma (2002-2008)

Oltcit

Модели:

  • Oltcit Special (1981-1990)
  • Oltcit Club (1981-1995)
  • Citroën Axel (1985-1990)
  • Oltcit Club 12 CS (1993-1995)

Rocar

Источник: http://financial-helper.ru/global_economy/avtomobilnaya-promyshlennost-v-umy.html

Как мы делали машины за границей

Аутомобил Романеск: румынский автопром времен социализма

Для проектирования первого крупного автозавода Китая на московском ЗИСе создали специальное управление. Даже проходную предприятия (теперь известного как First Automobile Works — FAW) сделали в стиле московского завода имени Сталина. Уже в 1953-м начали выпуск четырехтонного ЗИС-150 с 90-сильной «шестеркой» рабочим объемом 5,56 л.

В братском, как говорили тогда, Китае автомобиль получил имя Jiefang — «Освобождение». В 1958-м появился полноприводный Jiefang CA30 — копия ЗИЛ-157, но с более простыми крыльями и решеткой радиатора. В основном, такие автомобили попадали в Народную армию Китая. Но не только. Шли они и в некоторые дружественные КНР азиатские страны.

Jiefang — китайский вариант советского ЗИС-150

Производство ЗИСов продолжали и после того, как СССР с КНР рассорились. Но вскоре китайцы стали больше тяготеть к японским конструкциям и, модернизируя советское шасси, монтировали на него более современные кабины и дизельные двигатели. Завод FAW существует и процветает поныне, делает грузовые, легковые автомобили. Известен, в частности, огромными правительственными лимузинами Hongqi.

Полноприводный Jiefang СА30 — близкий родственник нашего ЗИЛ-157

Вторым массовым китайским грузовиком стал ГАЗ-51. Эта модель, кстати, была самой тиражируемой — ее выпускали в трех странах. Китайский Yuejin появился в 1958 году.

Поначалу машины делали с сильно упрощенной кабиной, позднее они стали больше походить на советский «первоисточник». Грузовики в разных вариантах, модернизируя, выпускали вплоть до 1987 года, изготовив почти 162 000 машин.

Предприятие дожило до наших дней, производит коммерческие автомобили грузоподъемностью от 1 до 5,5 тонны, но уже совсем не советские.

Ранний Yuejin — китайская версия ГАЗ-51

Вариант Yuejin c более близкой к оригиналу кабиной

ГАЗ-51 выпускали и в Северной Корее. Наши 51-е делали там под именем Syngri 58 (по-русски пишут «Сынри» или «Сынни» — «Победа») на заводе в городе Точхон. Таких машин и сегодня в Корее много, причем часть из них газогенераторные — переделаны на работу на дровах.

По разным сведениям, в КНДР из советских моделей делали также ГАЗ-63, ГАЗ-69 в разных вариациях (Kaengsaeng 68), носатые автобусы на шасси ГАЗ-51, похожие на наши ПАЗ (КАвЗ-651). Есть информация о корейском КрАЗ-222 (Jaiu) и даже БелАЗе-540.

Вроде бы пытались выпускать и ГАЗ-М20 «Победу», но изготовили только прототип.

Syngri 58 — он же ГАЗ-51 из Северной Кореи

Вариация на тему ГАЗ-69 — Kaengsaeng производства КНДР

Наши автомобили отметились сборкой в Африке. Правда, уже в постсоветское время. Компания Lada Egypt с 2004-го выпускала примерно 1000-1700 ВАЗ-2107 в год. В производственный цикл входили сварка и окраска.

Простые и недорогие автомобили обычно покупали таксисты. В 2013-м поставку комплектующих из России прекратили.

Писали о планах производства более современных переднеприводных моделей, но пока египетская фирма предлагает лишь ввезенные из России готовые машины.

Замученный нелегкой жизнью египетский ВАЗ-2107

Европа

Восточноевропейские социалистические страны после войны остро нуждались в советских автомобилях. По сути, автопром существовал лишь в Чехословакии и Восточной Германии. В Польше перед войной в небольших количествах собирали итальянские FIAT, но на несколько десятилетий это сотрудничество после 1945-го прекратили.

Румынский ЗИС-150 звали Steagul Rosu

В Румынии, скажем, автомобильного производства фактически не было. Его наладили на машиностроительном заводе в городе Брашов, который, к слову, некоторое время назывался Орашул-Сталин. Предприятие получило имя Steagul Rosu («Красное знамя») и выпускало чуть измененный ЗИС-150 с 95-сильным двигателем объемом 5,56 л.

Помимо базового бортового грузовика SR-101, наладили выпуск самосвалов SR-109. До 1958-го изготовили около 17 000 экземпляров. Потом завод переключили на более современные западногерманские грузовики MAN. В Румынии лицензионные автомобили получили имя ROMAN.

Машины экспортировали во много стран, но после распада социалистического лагеря производство постоянно падало и в 2014-м сошло на нет.

Первый вариант румынского ГАЗ-69 — IMS 57

В 1953 году появились первые румынские внедорожники IMS-57, копирующие полноприводный ГАЗ-69. Машины чуть позже получили имя ARO (Auto Romania). Автомобили получили более современный двигатель, цельное ветровое стекло, некоторые измененные детали. До 1975-го выпустили более 90 000 штук. Под румынской маркой производили также более современные внедорожники семейств ARO 10 и ARO 240.

ARO 461 делали в Румынии до 1975 года

В Болгарии (во времена социализма — НРБ, Народная Республика Болгария) в городе Ловеч с 1967-го выпускали «Москвичи», начиная с 408-го, известного также как «Рила-1400». Затем были 412-й, «Москвичи-2140» и 2138, а с 1988-го — «Москвич-2141».

От советских «Москвичей» болгарские практически не отличались. Хотя злые языки говорили, качество машин из Ловеча оставляло желать много лучшего даже по сравнению с московским.

Но в Болгарии, как и у нас, спрос был на любые автомобили, как их не собирай.

Болгарский «Москвич-2140»

«Москвич-2141» производства завода в городе Ловеч

За почти четверть века вплоть до 1990 года в Ловече собрали более 304 000 машин — очень солидный показатель для небольшой Болгарии. На местном заводе «Мадара» выпускали также советские грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-52.

Польская версия ГАЗ-51 по имени Lublin

Третья, помимо КНР и КНДР, страна, выпускавшая ГАЗ-51, — Польша. Fabryka Samochodów Ciężarowych (грузовых автомобилей) начала производство Lublin 51 в 1951 году. Уже в 1958-м предприятие перешло на выпуск фургонов Zuk (Жук), хорошо известных в СССР.

Куда дольше и многогранней была история автомобилей марки Warszawa. В 1951 году в Польшу передали конструкцию «Победы» ГАЗ-М20. Завод в Варшаве, который делал эти автомобили, с 1957 года назывался Fabryka Samochodów Osobowych (то есть — фабрика легковых автомобилей). Warszawa 203, потом 223, постепенно модернизировали.

Сначала меняли отделку и элементы декора, затем ставили верхнеклапанный двигатель мощностью 70 л.с. Позднее появилась версия с выступающим багажником, которую трудно было назвать дизайнерским шедевром, но в практичности машина прибавила. Модель 223 выпускали в версиях седан, универсал, пикап, санитарка аж до 1973 года. Всего изготовили 254 471 экземпляр (из них 72 834 на экспорт).

Завод FSO делал также лицензионный FIAT 125P и Polonez, созданный на его основе.

Ранняя Warszawa — лицензионный ГАЗ-М20 «Победа»

Универсал Warszawa 223 — дальний, но все же родственник нашей «Победы»

К советским автомобилям приобщилась и Финляндия. Пусть капиталистическая, но довольно близкая СССР страна. Впрочем, делали там автомобили не для себя, а именно для Советского Союза.

Санитарные РАФ и «Волга» работы финской фирмы Tamro

У нас не производили машин скорой помощи с высокой крышей, так называемых реанимобилей. За помощью обратились к фирме Tamro, расположенной в городе Тампере. Финны занялись РАФом-22031 в 1979-м.

Машины предназначались для СССР и, в меньшей степени, — иных социалистических стран. У нас реанимационные РАФы работали с начала 1980‑х. Лишь спустя несколько лет, используя финский опыт, стали самостоятельно строить аналогичные советские РАФ‑2914.

Фирма Tamro в небольших количествах делала также высокие санитарки на базе ГАЗ-24-03 «Волга» и УАЗа.

Реанимобиль Tamro на основе УАЗа

Еще один эпизод советско-финского автомобильного сотрудничества — фургоны под маркой Ajokki, передвижные телевизионные студии «Магнолия‑23» с оборудованием Шауляйского завода. Фургон на шасси КамАЗ‑53212 сделали в первой половине 1980‑х.

Также изготовили вариант на шасси КамАЗ‑5410 — автомобиль службы крови. Испытания машин на Дмитровском автомобильном полигоне прошли не без замечаний. Недостаточной признали прочность кузова и герметичность фургона в районе дверей.

Интересно, что телевизионные КамАЗы-Ajokki работают до сих пор, хотя и пробеги у таких машин мизерные.

Телевизионные Ajokki на шасси КамАЗа работают и сегодня

Наконец, уже постсоветская история — Lada Samara Baltic (у нас ее называли чаще «Лада Самара Евро» или просто «Евро-Самара»).

Выпуск модернизированного ВАЗ-2109 для западноевропейского рынка наладила финская компания Valmet, известная кабриолетами SAAB. Финские «девятки» перекрашивали, ставили иные колеса и шины, сцепление, некоторые другие элементы.

Большого спроса на «Евро-Самары» в 1996-1998 годах в Европе не было, часть машин ввезли в Россию, где они, разумеется, попали в разряд престижных.

Финская Lada Samara Baltic — попытка завоевать западноевропейский рынок уже российской моделью

Источник: https://auto.mail.ru/article/68094-sovetskie_avtomobili_za_rubezhom_proizvodstvo/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.